Jeden z NOV II, czyli przymiarki do klasy średniej

 

W bardzo ogólnych założeniach nowy, większy model, wpisujący się dokładnie w parametry pojazdów europejskiej klasy średniej, miał zaskakiwać poziomem komfortu i obszernością wnętrza oraz osiągać stałą prędkość 140 km/h, zużywając średnio 8-10 litrów benzyny na 100 km.Pierwsze przymiarki do pojazdu tej kategorii miały miejsce już w połowie lat 50. XX wieku, w formie szeregu – mniej bądź bardziej rozległych – projektów modernizacji modelu 1200/1201. W większości z nich zakres zmian nadwozia i wnętrza pojazdu dopełniała powiększona do 1,5 litra, benzynowa jednostka OHV. Rozwój silnika o objętości 1491 ccm i mocy 52 KM doprowadzono praktycznie do finalnego stadium, z założeniem zastosowania go również w pojazdach użytkowych i o przeznaczeniu wojskowym. Na pewnym etapie rozwoju większego, flagowego modelu rozważano ponowne wykorzystanie przedwojennej nazwy Rapid, wskrzeszonej ostatecznie w latach 80., a następnie już w XXI wieku.Program nabrał nowej dynamiki w sezonie 1965, już po uruchomieniu seryjnej produkcji MB, zyskując oznaczenie NOV II. Podobnie jak w przypadku rozwoju modelu MB, w prototypach NOV II, oznaczanych roboczo literami PP oraz kolejnymi numerami projektów rozważano wszelkie możliwe koncepcje napędowe, kombinowane z jednostkami napędowymi o objętościach 1250 oraz 1500 ccm – jednak już całkowicie nowej konstrukcji, z wałkami rozrządu umieszczonymi w głowicy. Modułowa konstrukcja silników OHC, wykorzystujących do napędu rozrządu zębaty pasek, umożliwiała budowę odmian pochodnych o objętości 1800 ccm, a nawet dwulitrowych. Ostatecznie przewagę zyskał pomysł klasycznego rozmieszczenia podzespołów pędnych (PP 020) z wzdłużnie umieszczonym silnikiem i niezależnym zawieszeniem napędzanych kół tylnych. Pomysł wykorzystania w większym pojeździe około 30% elementów z modelu MB ostatecznie odrzucono.Prezentowany na fotografiach prototyp jest jedną z licznych prób stworzenia nadwozia do preferowanej koncepcji napędu. Powstał dokładnie przed półwieczem, wiosną 1966 roku, w oddziale nadwozi praskiego instytutu badawczo-rozwojowego ÚVMV (Ústav pro výzkum motorowych vozidel). 

 

Ośrodek ten, w pełni niezależny od wytwórni ŠKODA, świadczył usługi projektowe i testowe dla wielu gałęzi czechosłowackiego przemysłu. Pracujący dlań designer Milan Strejček opracował szereg wizualizacji przyszłej, dużej ŠKODY, zwanej potocznie modelem ‘1500’ bądź ‘1500 MB’. Projekt widoczny na zdjęciach doczekał się realizacji w postaci makiety w skali rzeczywistej – posiadającej drewniany szkielet i poszycia z tworzyw sztucznych. Bezwzględnie należy zaliczyć go do najbardziej udanych z całej, wczesnej fazy programu NOV II. Schludny i nowatorski dysponował ponadczasową stylistyką nadwozia zwieńczoną piątymi drzwiami wpisanymi w stopniowany tył. W tym czasie powszechną uwagę zwracały duża powierzchnia przeszklenia karoserii, mistrzowsko wkomponowane w jej bryłę zderzaki i zaoblony pas przedni z prostokątnymi reflektorami głównymi. Podziw budziła także pieczołowitość wykonania samej makiety – otwierane drzwi, kompletna tablica przyrządów i fotele, które pozwalały na ostrożne zajęcie miejsca za kierownicą.

 

Korzystał z tego sam designer, z chęcią biorąc udział w kolejnych sesjach fotograficznych. Jak widać na zdjęciach prototyp podróżował po Pradze, biorąc udział w swoistych konfrontacjach z samochodami seryjnymi. Porównania te przyniosły konkretne zmiany w projekcie, wprowadzone jeszcze w tym samym, 1966 roku – m.in. obniżenie nadwozia, poprawiające jego proporcje.Pierwsze, funkcjonujące prototypy programu NOV II powstały wiosną roku 1967. Ale to już temat odrębnej opowieści…

 

silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy; górnozaworowy, z pojedynczym wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy (OHC) napędzanym paskiem zębatym, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie z przodu

objętość skokowa: 1236 ccm oraz 1498 ccm

zasilanie: gaźnik pojedynczy - w okresie przejściowym importowany Weber, następnie rodzimy Jikov nowej konstrukcji

moc maksymalna: 1,25 l – około 67 KM, 1,5 l – około 84 KM

instalacja zapłonowa: o napięciu 12 V

układ smarowania: ciśnieniowy, filtr pełnoprzepływowy

skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna, w pełni synchronizowana, mechanizm sterowania umieszczony w podłodze, pomiędzy fotelami

napęd: kół tylnych, półosiami przegubowymi

nadwozie: pięciodrzwiowe, pięciomiejscowe, docelowo całkowicie stalowe, typu 2 i ¼ bryły (fastback), planowane inne, pochodne odmiany nadwozi – kombi, coupe oraz pick-up (projekty zakończone na etapie rysunków)

podwozie: płyta podłogowa, konstrukcja samonośna

zawieszenie kół przednich: niezależne – trójkątne wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe

zawieszenie kół tylnych: niezależne - trójkątne wahacze o skośnej osi wychyłu, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe

układ hamulcowy: hydrauliczny, działający na wszystkie cztery koła, hamulce tarczowe osi przedniej i bębnowe obu osi tylnej, w początkowej fazie planowanej produkcji bez układu wspomagania

ogumienie: 165 SR 14, obręcze stalowe, tłoczone, ogumienie początkowo importowane, następnie produkcji krajowej

rozstaw osi: 2550 mm

wymiary zewnętrzne (orientacyjne): długość 4270 mm, szerokość 1600 mm, wysokość: 1400 mm, po korektach nadwozia około 1320 mm

pojemność bagażnika: ok. 520 l

masa własna: ok. 975 kg

dopuszczalne obciążenie: ok. 400 kg

prędkość maksymalna: 1,25 l – około 140 km/h, 1,5 l – około 155 km/h

średnie zużycie paliwa: 7,5-10 l/ 100 km

ilość zbudowanych egzemplarzy: jeden prototyp w formie makiety w skali rzeczywistej, pozbawionej podzespołów mechanicznych, zbudowany wiosną 1966 roku

 

dla ŠKODA PR Portal - Tomasz Orlik, Automobilista, maj 2016 
Fotografie: archiwum ŠKODA