SKODA 1100 OHC - pięć kopii doskonałości

Niezwykle dynamiczny rozwój marki ŠKODA, przypadający na lata 30. XX wieku, miał nieocenione skutki w następnej dekadzie, w której cała Europa otrząsała się z przerażającego bilansu właśnie zakończonego, światowego konfliktu. Biorąc pod uwagę zniszczenia matecznika marki w wyniku bombowych nalotów z maja 1945, uruchomienie regularnej produkcji dokładnie rok później świadczy o nieprzeciętnej organizacji przedsiębiorstwa.

Prawie natychmiast produkcję wsparto doskonałą promocją, przejawiającą się nie tylko licznymi zabiegami zwiększenia sprzedaży na rynkach eksportowych, ale również bezzwłoczną i nośną obecnością marki na scenie sportów motorowych. W najwcześniejszym okresie barw marki broniły nieznacznie modyfikowane, seryjne egzemplarze modelu 1101.

Erę powojennych pojazdów ŠKODY, specjalnie przygotowanych do wyczynu, otworzyła ewolucja 1101 Sport, po której nadszedł czas bolidu Supersport. Ten, w szczytowej fazie rozwoju mógł poszczycić się 1,5-litrowym silnikiem, doładowanym parą kompresorów i rozwijającym moc około 180 KM.

Prace nad pojazdami wyczynowymi nowej generacji rozpoczęły się wiosną 1956 roku. Piękne w formie nadwozie nakreślił bardzo młody wówczas, a w przyszłości ściśle związany z marką, projektant Jaroslav Kindl. W pierwotnym kształcie wyposażono je w chowane reflektory, zastąpione ostatecznie umieszczonymi w błotnikach i osłoniętymi kloszami ze szkła organicznego. Pierwsze samochody, rozwijane dla klasy do 1100 ccm pod oznaczeniem Typ 968, stanęły na kołach u schyłku sezonu 1957. Były nimi dwa roadstery, różniące się nieco między sobą poszczególnymi panelami laminatowych nadwozi i święcące swą bojową premierę podczas wyścigu organizowanego w rodzimym mieście wczesnym latem roku 1958. Jeden z nich, kierowany przez Miroslava Fouska, wywalczył ostatecznie najwyższe podium tej imprezy.

Ten sukces zachęcił fabrykę do rozbudowy kalendarza sportowej aktywności nowych pojazdów. Jeszcze w tym samym sezonie miał miejsce zagraniczny debiut bolidów, zwanych najczęściej 1100 OHC. Był nim sierpniowy wyścig w Budapeszcie, w którym dwie czerwone ŠKODY stanęły na starcie koło w koło nie tylko z renomowaną konkurencją, ale i z polskimi konstrukcjami typu Rak i Krab.

Václav Bobek, w klasie do 1500 ccm, wywalczył dla ŠKODY trzecie miejsce, uznając jedynie wyższość Serba Milivoja Božića w Porsche, reprezentującego Jugosławię oraz naszego Jerzego Jankowskiego, startującego na wyraźnie słabszym Raku 650.

Kolejne sezony również obfitowały w mniejsze i większe sukcesy sportowych Typów 968. Ich zwieńczeniem było obsadzenie przez Miroslava Fouska i Jaroslava Bobka dwóch najwyższych miejsc w wyścigu rozgrywanym w sezonie 1962 na leningradzkim torze Newskoje Kolco. Niedługo później zapadła decyzja o zakończeniu wyczynowej kariery bolidów i ich odsprzedaży prywatnym użytkownikom. Natomiast jeszcze w sezonie 1959 zbudowano dwa pojazdy z nadwoziami zamkniętymi, uformowanymi ręcznie z blach aluminiowych. Stanowiły one studium nad optymalizacją konstrukcji pod względem masy, aerodynamiki (Cx=0,37), dostrojenia podwozia i sterowalności przy wysokich prędkościach. Ich sportowy debiut miał miejsce w kwietniu 1960 roku, na trasie wyścigu rozgrywanego w Mladá Boleslav.

Pomimo tak samo wysokich osiągów, jak odmiany pozbawione dachu, prócz wspomnianej badawczej, pełniły głównie rolę reprezentacyjną – wypracowując sobie opinię jednych z najpiękniejszych projektów w historii marki.

Niestety, żaden z egzemplarzy z aluminiowym nadwoziem coupe, nie przetrwał do dnia dzisiejszego. Natomiast dwa zbudowane pierwotnie roadstery miały znacznie więcej szczęścia – pierwszy wzbogaca zbiory firmowego muzeum w Mladá Boleslav, drugi jest własnością brytyjskiego importera generalnego marki. Na Wyspy trafił już w roku 1968, ewakuowany z Czechosłowacji przez ówczesnego właściciela, krótko przed inwazją wojsk Układu Warszawskiego. Egzemplarz z muzeum fabrycznego prowadzi nadal zupełnie aktywne życie – nie stroniąc od rajdów i parad pojazdów zabytkowych oraz dziennikarskich prezentacji. Wyposażony obecnie w nieco inne gaźniki (Weber), rozdzielacze zapłonu i cewki oraz drobne dodatkowe wskaźniki i wyposażenie stanowiska pilota, potrafi potężnie zaskoczyć tak możliwościami układu napędowego, jak i pędem powietrza wdzierającego się nad radykalnie niską, czołową owiewkę.