Miejskie strefy płatnego parkowania z wieloma nieprawidłowościami

W Polsce systematycznie rośnie liczba zarejestrowanych pojazdów. Według danych Polskiego Związku Motorowego w 1990 r. w Polsce było zarejestrowanych ponad 9 mln pojazdów, a w połowie 2017 r. już ponad 28 mln pojazdów, spośród których 22 mln to samochody osobowe (78,6%). Oznacza to, że w okresie 25 lat liczba samochodów osobowych jeżdżących po polskich drogach wzrosła czterokrotnie. Taki wzrost przełożył się na płynność ruchu w miastach i brak miejsc do parkowania. Lekarstwem na komunikacyjny chaos stały się strefy płatnego parkowania (SPP), które mają pomóc w zarządzaniu dostępnością miejsc postojowych, przy ograniczonej ich liczbie.

Choć przepisy dotyczące stref płatnego parkowania obowiązują od listopada 2003 r., to jednak uchwały gmin w sprawie SPP wciąż budzą liczne wątpliwości, wielokrotnie rozstrzygane przez sądy administracyjne. Głównie dotyczą one prawidłowości oznakowania miejsc postojowych, możliwości kwestionowania zasadności nałożenia kary, jak również traktowania numerów rejestracyjnych pojazdów jako danych osobowych.

Kontrola objęła okres od 1 stycznia 2014 r. do 30 czerwca 2018 r. oraz wcześniejsze działania kontrolowanych jednostek związane z utworzeniem i powierzeniem podmiotom trzecim obsługi SPP.

W kontrolowanych miastach utworzonych zostało łącznie ponad 25 tys. miejsc postojowych w strefach SPP, najwięcej - 5,2 tys. w Gdańsku, najmniej w Miastku 64. Strefy wyznaczane były na drogach publicznych, a w przypadku trzech miast również na innych gruntach.

Zgodnie z wypracowaną już od 2011 r. linią orzeczniczą sądów administracyjnych sobotę traktuje się na równi z dniami ustawowo wolnymi. Tymczasem w siedmiu miastach zapisy uchwał rady miasta nakładały obowiązek uiszczania opłat za parkowanie również w soboty. W sześciu miastach wprowadzono inny niż 14-dniowy, a więc ustawowy termin do zapłaty opłaty dodatkowej.

W czterech miastach (Gdańsk, Piotrków Trybunalski, Łódź i Wrocław) parkomaty wymagały wpisania numeru rejestracyjnego pojazdu, a w dwóch (Gdynia, Opole) umożliwiały jego wprowadzenie. Tylko w przypadku Piotrkowa Trybunalskiego obowiązek ten wynikał z zapisów uchwały, w której również przewidziano możliwość nałożenia opłaty dodatkowej w przypadku postoju z biletem parkingowym zawierającym inny numer rejestracyjny niż zaparkowany pojazd.

NIK zwrócił też uwagę na dotychczas nierozstrzygniętą przez kwestię traktowania numerów rejestracyjnych pojazdów jako danych osobowych. Do przetwarzania takich danych ustawa o drogach publicznych nie upoważnia podmiotów tworzących i administrujących strefą. W 2017 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że numer rejestracyjny pojazdu może prowadzić do identyfikacji osoby, a zatem stanowi on dane osobowe. Jednak odmienne stanowisko zostało zaprezentowane przez WSA w Krakowie i Gliwicach.

Wiele zastrzeżeń kontrolerów NIK budziło też oznakowanie 13 stref, które nie było zgodne z odpowiednimi przepisami w tej kwestii. W skrajnych przypadkach nieprawidłowości podważały legalność pobieranych przez miasta opłat za postój pojazdów w strefie. W Głogówku np. ustalono, że na żadnej ulicy dojazdowej nie umieszczono znaków informujących o początku i końcu strefy. Miejsca postojowe nie były oznaczone białą linią, tak jak wymagają przepisy.

Jak ustaliła NIK we wszystkich miastach dochody związane z funkcjonowaniem strefy przewyższały wydatki ponoszone na ten cel. Jednak w 12 z nich systematycznie wzrastała kwota zaległości z tytułu opłat dodatkowych za brak uiszczenia opłaty za postój pojazdu w strefie. W celu dochodzenia tych opłat kontrolowane jednostki wystawiały upomnienia, jednak tylko w 5 miastach (Głogówek, Kędzierzyn-Koźle, Krosno, Kutno, Piotrków Trybunalski) działania te prowadzone były na bieżąco (średnio do pół roku od daty wystawienia wezwania do zapłaty opłaty dodatkowej). Największe zaległości miał Gdańsk, gdzie okres wystawienia upomnienia wyniósł nawet 5 lat.