Ford wychodzi naprzeciw potrzebom tych kierowców, którzy muszą dużo jeździć, ale nie chcą wydawać kroci na paliwo. Od tego roku w salonach tej marki pojawiły się modele z instalacją LPG holenderskiej firmy Prins. Przez tydzień sprawdzaliśmy, jak wygląda eksploatacja takiego auta.
Michał Hutyra, Magazyn Fleet, www.fleet.com.pl
Z naszej wewnętrznej sondy wynika, że liczba zwolenników i przeciwników instalacji gazowych jest mniej więcej jednakowa. Ci, którzy mieli z nimi złe doświadczenia albo nie mają ich wcale, podchodzą do tematu sceptycznie. Wszyscy zadowoleni po recenzji na temat działania systemu Prins Direct Liqui Max (DLM) stają się automatycznie entuzjastami tego rozwiązania. Są jeszcze ortodoksi, którzy uznają tylko to, co stworzyła fabryka. Ale do rzeczy.
Wydawało się, że instalacje LPG umrą śmiercią naturalną z chwilą powszechnego stosowania przez koncerny silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Do poprawnego i bezawaryjnego działania takich jednostek napędowych potrzebne jest paliwo przepływające przez wtryskiwacze, które je chłodzi. W przypadku tradycyjnych instalacji gazowych silnik zasilany jest benzyną krótko po rozruchu. Potem fabryczny system paliwowy przechodzi w stan spoczynku. Paliwo, które jest spalane w cylindrach, to mieszanka gazów propan i butan. Co dzieje się z wtryskiwaczami benzyny umieszczonymi w cylindrach? Nadmiernie się grzeją i uszkadzają. Stąd (niegłupi) pomysł, aby co pewien czas wpuszczać do cylindrów benzynę, która chłodziłaby wtryskiwacze i chroniła je przed uszkodzeniem. W praktyce okazało się, że to mało skuteczny półśrodek, ponieważ w pewnych warunkach (szybka jazda, jazda na krótkich dystansach) silnik konsumował więcej benzyny niż gazu.
Firma Prins znalazła inny, autorski sposób, który sprawia, że na LPG może jeździć dosłownie każdy samochód z silnikiem benzynowym – ultra droga limuzyna z silnikiem V8 i Lamborghini z V10. O co chodzi? System Prins Direct Liqui Max (DLM) to instalacja VI generacji, która działa na podobnej zasadzie jak konkurencyjny system Vialle i zupełnie inaczej niż tradycyjna instalacja gazowa. Tu nie ma parownika, nie ma wtryskiwaczy gazowych i reduktora. To co jest? W butli (znów inaczej niż w tradycyjnej instalacji wtrysku w fazie lotnej) zamontowana jest pompa, która podbija naturalne ciśnienie gazu, który przewodami trafia do pompy wysokiego ciśnienia w silniku. Pompa wysokiego ciśnienia jest to element fabrycznego wtrysku benzyny, tylko przerobiony – dorobiono króćce doprowadzające ciekłe LPG i odprowadzające niewykorzystany gaz do zbiornika. Z pompy wysokiego ciśnienia gaz trafia do wtryskiwaczy benzynowych i w ten sposób do silnika.
Nie każdy wie, że wtryskiwacze fabryczne są przystosowane do współpracy z różnymi paliwami ciekłymi, a takim jest również LPG. Fabryczne wtryskiwacze umieszczone w komorach spalania na gazie (jest podawany w stanie ciekłym) pracują dokładnie tak samo jak na benzynie. Dodatkowa korzyść jest taka, że gaz, rozprężając się dopiero w komorach spalania silnika, wychładza mieszankę paliwową. Oznacza to mniej więcej tyle, że osiągi – przynajmniej teoretycznie ‒ mogą się nawet poprawić.
Najbardziej skomplikowanym elementem instalacji jest zespół elektrozaworów i urządzeń odpowiedzialnych za separację gazu i benzyny oraz płynne przełączanie zasilania pomiędzy tymi dwoma rodzajami paliwa.
A jak jeździ się takim Focusem? Zupełnie normalnie, czyli tak, jakby jeździł na benzynie. Są też różnice – po otwarciu drzwi słychać ciche, dziwne dźwięki dochodzące z bagażnika. W pierwszej chwili budzi to nawet niepokój, ale po chwili nie zwraca się na to uwagi. Skąd ten dźwięk? Emituje go pompa, która buduje ciśnienie pozwalające na uruchomienie silnika. Ten od początku startuje na gazie i pracuje korzystając z niego tak długo, jak długo gaz jest w zbiorniku. Ten znajduje się w bagażniku, w miejscu koła zapasowego, a ściślej mówiąc w schowku, w którym może ono być (jeśli za nie zapłacimy). W razie uszkodzenia opony kierowca może skorzystać z zestawu naprawczego, tak jak ma to miejsce w coraz większej liczbie nowych samochodów. Sam silnik Focusa pracuje równo, płynnie wkręca się na obroty, a z rury wydechowej nie wydobywa się smrodek kojarzący się z ulatniającym się gazem z kuchenki. Subiektywnie auto rozpędza się normalnie, czyli tak samo jak podczas jazdy na benzynie. Silnik ma fabryczną elastyczność i z łatwością osiąga wysokie, a nawet bardzo wysokie prędkości (powyżej 200 km/h). Bez zarzutu działa też system start-stop, tylko to nieszczęsne jęczenie i bulgotanie. Cichną dopiero po kilku minutach od wyłączenia silnika i nawet po zamknięciu samochodu co pewien czas pojawiają się powtórnie na chwilę. Wszystko po to, żeby silnik mógł zapalić na gazie.
I teraz najważniejszy punkt programu – koszty. W salonie Forda za instalację trzeba zapłacić aż 9211 zł. Tanio nie jest, ale ten koszt zwraca się z każdym kolejnym tankowaniem. Gdyby sugerować się wyłącznie danymi technicznymi (średnie zużycie paliwa Focusa 1.5 EcoBoost wynosi 5,5 l/100 km), to zwrot nakładów poniesionych na doposażenie auta w instalację LPG zwróci się po przejechaniu 84 tys. km. W praktyce – na szczęście i na nieszczęście – 150-konny Focus zużywa 8,5 l benzyny na setkę, co oznacza, że instalacja zwróci się dużo szybciej, bo już przy 54 tys. km na liczniku. Zresztą im więcej paliwa zużywałby EcoBoost, tym szybciej osiągniemy stopę zwrotu. Warto w tym miejscu nadmienić, że fabryczny komputer pokazuje spalanie na benzynie. W przypadku gazu przelicznik wynosi x1,25, a to oznacza, że przy spokojnej jeździe Focus konsumuje 7,1 l LPG na każde 100 km, podczas dynamicznej jazdy autostradą 13,1 l/100 km, natomiast średnio 10,6 l/100 km. I tu pojawia się pierwszy naszym zdaniem mankament – do 50-litrowego zbiornika wchodzi 37,7 l LPG, co oznacza, że aby jeździć tanio, na stacji paliw trzeba się pojawiać po przejechaniu 300‒350 km. Rozwiązaniem mógłby być większy zbiornik, niestety kosztem bagażnika. Druga wada, która dotyczy akurat Focusa, to niezbyt dobre, bo niewidoczne, umiejscowienie włącznika instalacji gazowej, na którym znajduje się też cyfrowy wskaźnik napełnienia zbiornika. Wada trzecia wynika wyłącznie ze specyfiki tankowania gazu, należy trzymać przycisk tak długo, jak trwa proces napełniania zbiornika. Trwa to odpowiednio dłużej niż tankowanie benzyny. Więcej grzechów nie znaleźliśmy.
Proces zamawiania samochodu z instalacją LPG nie różni się od tego, gdy zamawiamy auto bez instalacji. Wszystkie jej podzespoły zakładane są w autoryzowanym serwisie marki Ford. Urządzenie jest dostosowane do konkretnego modelu auta, nie ma więc mowy o montażu w przypadkowych miejscach. Cały proces odbywa się według tego samego schematu opracowanego wspólnie z dostawcą instalacji, firmą Prins, oraz importerem samochodów Ford. Przegląd instalacji powinien się odbywać raz w roku lub po przebiegu 40 tys. km i może być wykonany zarówno w przeszkolonych serwisach Forda, jak i wskazanych i certyfikowanych punktach firmy Prins. Co istotne, montaż instalacji nie powoduje ograniczeń w gwarancji podstawowej pojazdu, z wyłączeniem silnika, którego potencjalne awarie zabezpiecza program ubezpieczeniowy oferowany przez firmę Auto Protect. Sama instalacja podlega procedurze gwarancyjnej/reklamacyjnej firmy Prins.
Nie można też zapominać, że oprócz ewidentnych korzyści finansowych wynikających z założenia instalacji gazowej, jeżdżąc na tym paliwie, dbamy też o środowisko naturalne. Instalacja DLM umożliwia ograniczenie emisji CO2 o 12%, a cząstek stałych nawet o 98%. Jest to więc dobry pomysł marketingowy, który pokazuje, że firma inwestuje w ekologiczne floty.
Na razie instalacje LPG firmy Prins lansuje wyłącznie Ford, właściwie do wszystkich modeli osobowych i użytkowych wyposażonych w silniki 1.0 EcoBoost o mocach 100 i 125 KM oraz 1.5 EcoBoost o mocy 150 KM. Według nas pomysł warty jest naśladowania i mamy nadzieję, że inni importerzy wprowadzą w niedługim czasie podobne rozwiązania u siebie. A jeśli ktoś powie, że parkowanie przy dystrybutorze z napisem LPG jest obciachem, szybko odpowiem: a tankowanie diesla nie jest?