Pierwszy sukces powojennej Skody

Samochód ten wykorzystywał zasadnicze, sprawdzone podzespoły modeli 1101/1102, wywodzące się w linii prostej od przedwojennego, bestsellerowego Populara. Oznaczały one wsparcie konstrukcji na centralnej rurze nośnej, rozwidlonej z przodu dla uchwycenia rzędowego silnika OHV (stosowanego w modelach Popular OHV oraz powojennych Š1101/1102), wykorzystanie klasycznego układu napędowego i wahliwych półosi.

Nowa ŠKODA miała początkowo nosić nazwę Rival, następnie Orlik, a ostatecznie Spartak i pod tą ostatnią przeszła do historii, mimo że oficjalnie ochrzczono ją zgodnie z jeszcze przedwojenną nomenklaturą - jako model 440 (4-cylindrowy, o mocy 40 KM).

Nazwę Spartak oprotestował niderlandzki producent motocykli Sparta. Zakaz dotyczyć mógł, rzecz jasna, jedynie rynków kapitalistycznych, ostatecznie jednak, w grudniu 1955 roku, zdecydowano o ujednoliceniu oznaczenia modelu dla wszystkich krajów docelowych.

Pierwszomajową prezentację 440-tki przygotowano z niespotykanym w tym czasie rozmachem. Samochód przyjęto bardzo ciepło, podkreślając zwłaszcza doskonały projekt nadwozia autorstwa inż. Velebnego. Produkcję seryjną nowej ŠKODY uruchomiono 24 października następnego roku i szybko okazało się, że przy cenie wersji Standard, ustalonej na poziomie 27 450 koron, pojazd nie ma szans masowo zmotoryzować zarabiających średnio nieco powyżej tysiąca koron miesięcznie mieszkańców Czechosłowacji.

Z czasem jednak, także za sprawą przedłużającej się w czasie premiery projektu NOV („nowego samochodu osobowego”, zgodnie z założeniami projektu pojazdu popularnego, ostatecznie ŠKODY MB z lat 1964-69), model zdobywał coraz większą popularność, zaskarbiając sobie rzesze miłośników.

Od listopada 1955 roku, ŠKODA 440 stała się jedynym, w pełni kompletowanym modelem w fabryce Mladá Boleslav. Dla większego modelu ŠKODA 1200, w macierzystej fabryce powstawały już tylko podwozia – resztą zajmowały się, znane i dziś filie Vrchlabì oraz Kvasiný. Model 440, zwany do dziś zwyczajowo Spartakiem, przez lata ewoluował. Dość szybko wzbogacono, początkowo prawdziwie – nomen omen – „spartańskie” wyposażenie odmiany Standard, obejmujące m.in. jedną wycieraczkę szyby przedniej, brak układu ogrzewania wnętrza i… amortyzatorów tylnych.

Wersję Export dostarczano także w dwubarwnym lakierowaniu, i to w kilku kombinacjach linii podziału kontrastujących wzajemnie ze sobą powierzchni. Samochód zdobywał kolejne, najbardziej wymagające rynki, odbudowując przedwojenną sławę czechosłowackiego producenta.

Już w 1957 roku zaprezentowano silniejszą odmianę z nadwoziem podstawowym - ŠKODĘ 445, sezon później - piękną, pozbawioną stałego dachu, 450-tkę. Od 1959 roku zbudowaną w ten sposób rodzinę pojazdów zastąpiono zmodernizowanymi modelami Octavia i Felicia. Jako ostatnia do gamy dołączyła Octavia Combi, produkowana od 1961 aż do 1971 roku.

Historia pozostałych odmian zakończyła się w połowie 1964 roku, przed równym półwieczem, wraz z uruchomieniem montażu modelu MB.

ŠKODA 440 rozpoczęła powojenną historię uczestnictwa modeli seryjnych marki w motosporcie. Pierwsze sukcesy odniosła jeszcze w sezonie swej premiery – w 1955 roku - w rajdach Alpejskim w Austrii, Viking w Norwegii i na trasie wyczerpującego maratonu Liege-Roma-Liege.

Egzemplarze klasyfikowane w grupie A2, posiadały seryjne silniki wyposażone w zmodyfikowane głowice wykonane ze stopów lekkich. 440-tki pojawiły się wreszcie na odcinkach Rajdu Monte Carlo i bezdrożach afrykańskich ekspedycji.

Łącznie, w latach 1955-59 zbudowano 75 417 egzemplarzy modelu 440, w wykonaniu Standard oraz Export (serie od 0. do 32.), zaś w latach 1957-59 kolejne 9 375 sztuk modelu 445 (serie 22.-32.) i 1 010 kabrioletów 450 (1958-59, serie 23.-32.). Model zalicza się nie tylko do najważniejszych budowniczych powojennej renomy marki ŠKODA, ale i bardzo cenionych pojazdów kolekcjonerskich, posiadających odpowiednio już dawną metrykę, oraz – jednocześnie – zaskakująco niekłopotliwych w obsłudze i utrzymaniu.