UE zmienia zasady gry. Nowa klasa samochodów M1E i "superkredyty" mają przynieść tanie elektryki

Po intensywnych debatach nad przyszłością zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych po 2035 roku, unijni włodarze dostrzegli, że elektryfikacja motoryzacji najszybciej przyjmie się w segmencie aut miejskich, o ile ich produkcja na Starym Kontynencie stanie się dla koncernów opłacalna. Odpowiedzią na to wyzwanie ma być nowa kategoria pojazdów pod roboczą nazwą M1E oraz system wymiernych korzyści dla fabryk zlokalizowanych wewnątrz Wspólnoty.

Kryteria dla nowej klasy aut M1E

Aby samochód mógł zostać zakwalifikowany do nowej kategorii M1E, musi spełniać szereg rygorystycznych warunków, które niejako przypominają koncepcję japońskich kei carów, choć w nieco większym, europejskim wydaniu. Najważniejszym parametrem będzie rozmiar – długość nadwozia nie może przekraczać 4,2 metra. To z kolei plasuje te pojazdy między segmentem typowo miejskim a autami kompaktowymi. Drugim wymogiem będzie obowiązkowy napęd w pełni elektryczny (BEV).

Z punktu widzenia gospodarczego, najważniejszy będzie trzeci warunek: produkcja aut musi odbywać się na terenie jednego z 27 państw członkowskich Unii Europejskiej. Nowe przepisy mają zatem nie tylko wspierać ekologię i elektryfikację transportu, ale także chronić europejski przemysł motoryzacyjny i miejsca pracy przed rosnącą konkurencją z Azji.

"Superkredyty" i opłacalna matematyka

Jedną z najważniejszych propozycji KE w związku z najnowszym pakietem regulacyjnym jest mechanizm tzw. superkredytów. Zgodnie z propozycją Brukseli, każdy sprzedany samochód klasy M1E będzie uwzględniany w statystykach emisji CO2 producenta ze współczynnikiem 1,3, a nie standardowym 1. W praktyce oznacza to 30-procentową premię, która pozwoli koncernom znacznie łatwiej spełniać rygorystyczne normy emisji.

Dla gigantów motoryzacyjnych jest to rozwiązanie niezwykle korzystne. Sprzedaż dużej liczby małych elektryków pozwoli na równoległą sprzedaż większych modeli spalinowych, które wciąż znajdują się w ofercie producentów. Eksperci branżowi wskazują, że może to paradoksalnie wydłużyć życie silników spalinowych w okresie przejściowym, ponieważ producenci zyskają większy margines błędu w bilansie CO2. Co ważne, zasady dotyczące klasy M1E mają zostać zamrożone na 10 lat, co daje firmom stabilność do planowania wieloletnich inwestycji.

Kto zyska, a kto straci na nowych przepisach?

W uprzywilejowanej pozycji wobec proponowanych rozwiązań znajdą się koncerny, które od lat inwestują w europejskie zakłady. Do nowej klasy wpiszą się nadchodzące nowości, takie jak Renault 5, Renault 4 czy Twingo, a także szeroka gama modeli grupy Stellantis, w tym Citroen e-C3, Opel Corsa Electric czy Fiat 500e. Również koreańska Kia z modelem EV2, dzięki produkcji na Słowacji, skorzysta z unijnych przywilejów.

Z systemu wsparcia wykluczone zostaną natomiast popularne modele importowane, nawet jeśli spełniają kryteria wymiarów i napędu. Najlepszym przykładem jest Dacia Spring oraz nowy elektryczny Mini Cooper, których produkcja odbywa się na terenie Chin. Podobny los czeka Hyundaia Inster, wytwarzanego w Korei Południowej.

Szansa na tańsze auta dla kierowców

Z perspektywy kierowcy najważniejszym skutkiem wprowadzenia klasy M1E może być spadek cen. Sprzedaż sporej liczby małych aut w celu obniżenia ogólnych wyników emisyjnych będzie stanowić presję dla producentów do postawienia na atrakcyjne cenniki. Jednolita definicja M1E ma również ułatwić państwom członkowskim tworzenie krajowych systemów wsparcia.

Eksperci wskazują, że choć udział elektryków na rynku rośnie – stanowiąc 16,4% nowych rejestracji w UE w pierwszych dziesięciu miesiącach roku – to wciąż za mało, by mówić o dominacji EV. Nowa klasa aut ma być impulsem, który sprawi, że elektromobilność stanie się dostępna dla szerokiego grona odbiorców szukających taniego, praktycznego auta do miasta.