S19 z dużym opóźnieniem? Konflikt wokół Via Carpatia
Odcinek S19 Domaradz–Krosno stanął na 5 proc. realizacji, a wykonawca zszedł z budowy wartej około 1 mld zł. Stawką są nie tylko setki milionów złotych dodatkowych kosztów, ale też harmonogram całej Via Carpatii na Podkarpaciu. Kluczowe są dziś dwie decyzje: jak GDDKiA przeprowadzi nowy wybór wykonawcy i jak potoczą się spory o waloryzację oraz zakres robót. Poniżej porządkujemy stan prac, źródła konfliktu i możliwe scenariusze dla kierowców.
Sytuacja pokazuje, jak kruchy potrafi być harmonogram nawet kluczowych inwestycji infrastrukturalnych. Wystarczy spór na etapie realizacji, by projekt wyhamował na lata i pociągnął za sobą kolejne odcinki. Dla kierowców oznacza to nie tylko dłuższe oczekiwanie na wygodną trasę, ale też utrzymanie obecnych problemów z przejazdem przez region. Najbliższe miesiące będą kluczowe — to od decyzji inwestora i przebiegu postępowań zależy, czy uda się ograniczyć skalę opóźnień.
Gdzie faktycznie stoją prace na S19 Domaradz–Krosno?
Największe opóźnienia dotyczą 12-kilometrowego fragmentu S19 między Domaradzem a Krosnem. Mostostal Warszawa, którego większościowym udziałowcem jest hiszpańska Acciona, podpisał umowę w listopadzie 2022 r., lecz postęp wynosi około 5 proc., mimo że zgodnie z kontraktem finisz miał nastąpić za kilka miesięcy. Po odstąpieniu wykonawcy realizacja zadania wartego około 1 mld zł wymaga nowego harmonogramu.
W szerszym ujęciu od Rzeszowa do granicy w Barwinku zaplanowano niespełna 80 km S19: dwa odcinki po około 20 km na południe od Krosna są gotowe, na dwóch trwają roboty, a dla dwóch kolejnych wciąż oczekuje się na pozwolenia na budowę; szacunki mówią o oddaniu całości około 2031 r., lecz Domaradz–Krosno pozostaje największą niewiadomą.
Powody odstąpienia Mostostalu Warszawa — 150 mln zł za warunki gruntowe i 400 mln zł za przejścia dla zwierząt
Mostostal wskazuje dwa główne źródła wzrostu kosztów i ryzyka kontraktowego. Nieprzewidziane warunki gruntowe miały podnieść wartość prac o 150 mln zł, a decyzja RDOŚ o większych przejściach dla zwierząt — wydłużająca obiekty o ponad 700 m — oznaczała dodatkowe 400 mln zł.
Zobacz również: Niespodzianka przy budowie S17. Archeolodzy odkryli tysiące artefaktów
GDDKiA nie zaakceptowała tych zmian ani korekty wynagrodzenia, co w ocenie spółki uniemożliwiło kontynuację robót na uzgodnionych warunkach. Łączne obciążenia szacowane przez wykonawcę sięgają 550 mln zł i to one stały się bezpośrednim katalizatorem odstąpienia od umowy.
Problemy techniczne w terenie
Nieprzewidziane warunki gruntowe generują ryzyko dla budżetu i harmonogramu: od dodatkowych posadowień po zmianę technologii robót ziemnych i mostowych. Na innym, pobliskim kontrakcie S19 — od Rzeszowa Południe do Babicy — doszły komplikacje związane z metanem w górotworze na trasie tuneli.
To wymusiło doposażenie tarcz TBM w systemy wykrywania gazu i wentylacji, co zwiększa koszty i spowalnia drążenie. Te doświadczenia pokazują, jak wrażliwe są górskie zadania inżynieryjne na geologię i bezpieczeństwo, a każdy taki czynnik może wywołać lawinę zmian projektowych i roszczeń, prowadząc do rosnących wydatków, przestojów i napięć kontraktowych.
Rola decyzji regionalnego dyrektora ochrony środowiska — dlaczego przejścia dla zwierząt powiększono?
Decyzje RDOŚ korygują projekty drogowe, aby ograniczyć fragmentację siedlisk i zachować drożność korytarzy migracyjnych. W tym przypadku nakaz powiększenia przejść dla zwierząt przełożył się na znaczące wydłużenie obiektów inżynieryjnych — łącznie o ponad 700 m. Taka zmiana to nie tylko więcej materiałów i robót, ale także przebudowa technologii, logistyki i fazowania budowy.
Z punktu widzenia inwestora publicznego to koszt zgodności środowiskowej, który trzeba zbilansować w budżecie i harmonogramie, a z perspektywy wykonawcy to istotna modyfikacja zakresu zwykle uruchamiająca waloryzację i sporne interpretacje umowy.
Spory prawne i finansowe
Dzień przed odstąpieniem od umowy na odcinek Domaradz–Krosno Mostostal złożył pozew przeciwko GDDKiA o zwiększenie wartości innego kontraktu S19 o prawie 500 mln zł. Równolegle GDDKiA podkreśla, że mimo toczących się negocjacji wykonawca skierował sprawę do sądu. Z perspektywy inwestycji takie spory oznaczają czasochłonne inwentaryzacje, zabezpieczenie placu budowy i konieczność wyboru nowego wykonawcy, a potencjalne odwołania w przetargu potrafią dodatkowo wydłużyć proces. Ryzykiem obarczony jest również łańcuch dostaw i mobilizacja sprzętu, a każdy miesiąc bez robót w terenie zwiększa presję na docelowy termin oddania trasy.
Sprawdź: S15 wraca do gry. Nowa ekspresówka może zmienić pozycję Torunia
Kiedy kierowcy mogą spodziewać się S19 do granicy ze Słowacją?
Wariant bazowy zakłada ukończenie odcinków od Rzeszowa do granicy około 2031 r., ale Domaradz–Krosno stał się wąskim gardłem, które może ten termin podważyć. Scenariusz optymistyczny to szybkie ogłoszenie i rozstrzygnięcie przetargu, sprawne przekazanie frontu robót i zakończenie inwestycji w pobliżu wskazanej daty. Scenariusz pesymistyczny uwzględnia odwołania, spory o zakres i waloryzację oraz ponowną mobilizację, co mogłoby przesunąć przejezdność poza 2031 r. Do tego czasu ruch tranzytowy i regionalny będzie się koncentrował na istniejących drogach, z konsekwencjami dla płynności i bezpieczeństwa — zwłaszcza dla ciężkiego transportu w kierunku przejścia w Barwinku — a dla przewoźników i lokalnych społeczności oznacza to dłuższy okres utrzymujących się wąskich gardeł.
Ostatecznie o tempie budowy Via Carpatii zdecyduje nie tylko geologia i technika, ale też tempo decyzji administracyjnych oraz sposób prowadzenia sporów kontraktowych. Jeśli dominować będzie ścieżka sądowa, kierowcy zapłacą czasem. Jeśli uda się szybko wyprostować zakres i warunki, 2031 r. wciąż pozostaje w zasięgu. To dopiero początek tej historii.