Walka z trującymi samochodami tylko na papierze?
Choć o ekologii, ochronie środowiska w kontekście motoryzacji mówi się bardzo wiele, wciąż, w przypadku Polski, nie idą za tym prawie żadne konkretne działania. Najwyższa Izba Kontroli zwraca na przykład uwagę, że nie wykorzystuje się w odpowiednim stopniu przepisów prawa do eliminowania z dróg najstarszych aut, a organy ścigania rzadko korzystają z urządzeń do pomiaru kontroli spalin.
Fakty są niestety druzgocące dla Polski. Jakość powietrza w naszym kraju należy do najgorszych w Europie. W wielkich miastach zanieczyszczenie pyłami zawieszonymi (PM10 oraz PM2,5, których podstawowym czynnikiem jest sadza), węglowodorami, tlenkami azotu czy węgla kilkukrotnie przekracza dopuszczalne normy. Według Światowej Organizacji Zdrowia w Polsce rocznie ginie aż 40 tys. osób w następstwie różnych chorób związanych ze złej jakości powietrzem (choroby serca, nowotwory, choroby płuc oraz dróg oddechowych czy astma).
Taka sytuacja w sporej mierze jest spowodowana strukturą floty samochodów poruszających się po polskich drogach. Utrzymujący się napływ starszych aut do Polski sprawia, że w Europie średnia wieku samochodów jest wyższa jedynie na Łotwie i w Litwie. Wg danych Eurostatu blisko 60 proc. samochodów w Polsce ma ponad 10 lat.
To jednak dopiero jedna strona problemu. Okazuje się, że polskie prawodawstwo nie jest dostosowane do tego, by aktywie chronić środowisko. Podczas badania technicznego w autach z silnikami benzynowymi sprawdza się wyłącznie zawartość tlenków węgla, a czasami również węglowodorów. W przypadku diesli kontrolowana jest tylko ilość cząstek stałych PM (kontrola zadymienia spalin), a nie sprawdza się niezwykle szkodliwych substancji jak tlenki azotu czy węglowodory. Co gorsza, ok. 40 proc. badań przeprowadzanych jest nieprawidłowo.
Cały czas problemem jest usuwanie filtra cząstek stałych (DPF). Teoretycznie taka czynność jest niedozwolona i skutkuje tym, że auto nie spełnia określonych w homologacji norm. W praktyce jednak diagności rzadko sprawdzają ten element. Również samo wycinanie filtrów nie jest w żaden sposób karane, a serwisy specjalizujące się w takiej działalności nie podlegają żadnym kontrolom.
Teoretycznie policja czy Inspekcja Transportu Drogowego mogą podczas kontroli drogowej sprawdzać, czy nie wykonano jakichś przeróbek w układach wydechowych aut. Wzrokowo jest to praktycznie niemożliwe (gdyż usuwane są jedynie wkłady, a nie całe filtry), a instytucje te nie posiadają urządzeń zdolnych wykryć zmian w oprogramowaniu silnika. Standardowe badanie zadymienia spalin dymomierzem w pojeździe z usuniętym filtrem DPF w większości przypadków nie wskazuje odchyleń od obowiązujących norm zadymienia (niezawodny pomiar należałoby wykonać w warunkach laboratoryjnych).
Ponadto policja posiada ograniczoną liczbę analizatorów oraz dymomierzy (37 pojazdów do kontroli emisji spalin), w związku z tym podczas kontroli pozostaje jedynie wzrokowa ocena. Bez kanału lub podnośnika brak filtra DPF jest praktycznie niemożliwy. W 2015 r. przeprowadzono w sumie 4438 kontroli emisji spalin. Statystycznie więc jeden zakupiony w tym celu specjalistyczny pojazd wykonywał co trzy dni jedną kontrolę emisji spalin. W co czwartym przypadku (1143) stwierdzono naruszenie norm ochrony środowiska.
Braki sprzętowe występują również w wyposażeniu pojazdów ITD. Instytucja ta posiada zaledwie dwie mobilne stacje kontroli pojazdów, przy czym tylko jedna (we Wrocławiu) posiada urządzenie do pomiaru spalin. Pozostałe muszą sobie radzić przy pomocy przenośnych dymomierzy.