Ocena kierowcy - Ford Kuga III SUV Facelifting

Świetny napęd i prowadzenie, ale jakość wnętrza i cięcia księgowych rozczarowują Auto niespodzianka – lepiej upewnij się, że zamawiany egzemplarz ma dokładnie takie wyposażenie, jakiego oczekujesz, ponieważ Ford rok do roku wycina z tego modelu coraz więcej elementów. Generalnie radzę podchodzić do zakupu z dużą ostrożnością, chyba że masz wysoki próg tolerancji na hałasy wnętrza lub jesteś bezkrytycznym fanem marki.

Ford zastosował układ hybrydowy oparty na przekładni planetarnej e-CVT – konstrukcyjnie zbliżony do rozwiązań Toyoty, ale znacznie lepiej dopracowany pod kątem akustyki. To moje pierwsze auto hybrydowe, które nie „wyje” jednostajnie przy każdym przyspieszaniu. Warto jednak pamiętać, że przy gwałtownym wciśnięciu gazu pojawia się wyraźny lag. Na szczęście nie przeszkadza to mocno podczas manewru wyprzedzania, ale bezpośrednia reakcja Toyoty na gaz jest szybsza – Ford wydaje się pod tym względem nieco bardziej ociężały.

Świetna robota – przy płynnym operowaniu pedałem gazu przekładnia symuluje tradycyjne zmiany biegów. Naprawdę trudno zmusić ten napęd do uciążliwego wycia. Zrobiłem trasę niemal 3000 km w dwa dni w zróżnicowanych warunkach (autostrady, drogi krajowe) i kultura pracy napędu była bez zarzutu.

Na początku przeszkadzało mi, że układ kierowniczy mocniej przenosi nierówności z nawierzchni (w C-HR kierownicą można było kręcić jednym palcem, tutaj stawia wyraźniejszy opór). Jednak właściwości jezdne w pełni to rekompensują – auto trzyma się drogi jak przyklejone. Mimo gabarytów i podwyższonego nadwozia wgryza się w zakręty w sposób przeczący fizyce, co doskonale sprawdziło się na rumuńskich serpentynach. Choć kolejny wymysł Forda - do AWD dostajesz zawieszenie tył wielowahaczowe, a do FWD belkę skrętną. I uwaga - mimo że jest to wersja ActiveX i tak jest dosyć sztywno.

Wizualnie na plus. Bagażnik zyskuje ogromnie dzięki przesuwanej tylnej kanapie – jeśli z tyłu nie podróżują pasażerowie, po przesunięciu jej do przodu otrzymujemy bardzo pojemną i ustawną przestrzeń. Minus za przedziwną roletę zintegrowaną z klapą bagażnika; klasyczna roleta kasetowa znacznie lepiej tłumi hałasy dobiegające z przestrzeni bagażowej.

Wnętrze jest jasne i przeszklone, ale masywne słupki A w połączeniu z dużymi lusterkami bocznymi tworzą sporą martwą strefę z przodu po skosie.

Ford postawił na surowy minimalizm. Schowek w regulowanym podłokietniku po przesunięciu do przodu staje się trudny do otwarcia, a schowek przed pasażerem ma wąski otwór załadunkowy. Na plus zaliczam dwa solidne cupholdery w tunelu środkowym oraz pojemne kieszenie w drzwiach. Dziwi natomiast polityka pakietowa – schowek na okulary w podsufitce dostępny jest wyłącznie w konfiguracji z oknem dachowym.

Układ chłodzenia startuje bardzo szybko. Drobny minus za logikę trybu automatycznego – przy temperaturze zewnętrznej rzędu 28°C nawiew nie chłodził kabiny optymalnie i wymagał ręcznego korygowania temperatury w dół.

Kabina jest przestronna i nie przytłacza udziwnionymi kształtami kokpitu. Pozycja za kierownicą jest wygodna, a duży plus należy się za przesuwaną tylną kanapę z regulacją kąta pochylenia oparcia.

Izolacja od szumów aerodynamicznych i silnika jest bardzo dobra – przy prędkości 150 km/h jest zauważalnie ciszej niż w Toyocie. Ford niestety wycofał z oferty dźwiękochłonne, laminowane przednie szyby boczne (zostawiając szybę akustyczną jedynie z przodu). Piętą achillesową pozostaje wyciszenie nadkoli: na chropowatym asfalcie pojawia się mocny, niskotonowy szum, w czym duży "udział" mają fabryczne opony Continental EcoContact 6 w rozmiarze 225/60 R18.

W pakiecie promocyjnym otrzymałem 4 lata serwisu. Interwał przeglądowy wynosi 30 000 km, choć stan oleju monitoruje komputer pokładowy i warto wymieniać go częściej. Koszt samej wymiany oleju przy rezerwacji online to nieco ponad 600 zł.

Katalogowa wycena wersji ST-Line X / Active X na poziomie ponad 220 tys. zł to poziom Toyoty RAV4. Choć realne ceny transakcyjne po rabatach spadają w okolice 168 tys. zł, widać drastyczne cięcia kosztów: Zastąpienie tapicerowanych nadkoli w bagażniku twardym plastikiem, który błyskawicznie się rysuje. Usunięcie akustycznych bocznych szyb. Uproszczona grafika cyfrowych zegarów bez sensownych opcji personalizacji. Płatny lakier Bursting Green oraz fotele AGR, które wcześniej bywały w standardzie. System BlueCruise wymaga płatnej subskrypcji i na dopuszczonych odcinkach autostrad i tak często wymusza trzymanie rąk na kierownicy – w praktyce klasyczny aktywny tempomat z centrowaniem na pasie ruchu sprawdza się niemal identycznie. Do tego dochodzą udziwnienia w wyposażeniu.

Największym problemem egzemplarza jest spasowanie wnętrza: plastiki trzeszczą, rezonują i wydają dźwięki z okolic słupków B, pasów bezpieczeństwa i deski rozdzielczej, zwłaszcza po nagrzaniu auta na słońcu. Z drobnych wad elektronicznych – bezprzewodowy Apple CarPlay potrafi losowo gubić połączenie i wymaga restartu systemu SYNC 4.

Póki co nic.