Leasing samochodowy w Polsce – podsumowanie Q1 2026: wolumeny, stopy i nowe podatki

Rynek w dobrej kondycji – ile aut sfinansowaliśmy w I kwartale 2026?

Według danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego w pierwszym kwartale 2026 r. zarejestrowano 151 650 pojazdów objętych różnymi formami finansowania - o 6,7% więcej niż w poprzednim roku. Leasing i CFM odpowiadały za 73 018 rejestracji (+3,13% r/r).

Co ciekawe, najwyższy wzrost odnotował wynajem średnio- i krótkoterminowy (RAC), który zwiększył wolumen o 60,2% r/r. Tak więc choć leasing pozostawał podstawowym narzędziem finansowania, rosło też znaczenie modeli bardziej elastycznych.

Największym popytem wśród leasingobiorców cieszyły się popularne modele z niższych i średnich półek cenowych - czyli tzw. segment masowy. To on odpowiadał za 50 799 rejestracji (+3,71% r/r) i blisko 70% rynku. Segment aut premium rósł wolniej (+1,82% r/r), co wynikało z większej wrażliwości na nowe limity podatkowe i przesunięcia popytu w stronę tańszych marek.

Reasumując, w I kwartale 2026 r. leasing utrzymał pozycję najchętniej wybieranej formy finansowania, a segment masowy stabilizował wolumen.

Dominacja pojazdów lekkich i rola MŚP

Z kolei w segmencie lekkich aut dostawczych zarejestrowano 11 583 pojazdy (+14,2% r/r). Wynik ten odzwierciedlał rosnącą aktywność inwestycyjną firm, szczególnie z sektora MŚP.

Do najchętniej leasingowanych aut należały pojazdy z napędem wysokoprężnym. W pierwszym kwartale 2026 roku sfinansowano 10 706 pojazdów z silnikiem diesla, co odpowiadało 92,4% udziału w segmencie dostawczaków.

Jednak w tym samym okresie odnotowano też wzrost rejestracji pojazdów elektrycznych - i to aż o 136,9% r/r. Dynamika ta wskazywała na stopniowe zwiększanie udziału napędów alternatywnych. Jednocześnie spadek udziału klasycznych hybryd sugerował postępującą polaryzację rynku pomiędzy napędami wysokoprężnymi a rozwiązaniami elektrycznymi.

 

Prognozy ZPL na 2026 – czy dobijemy do 130 mld zł?

Zgodnie z prognozami Związek Polskiego Leasingu, w 2026 roku wartość finansowania może sięgnąć ok. 129,7 mld zł (+9% r/r). Wzrost ten nie jest przypadkowy — wynika z kilku równolegle działających czynników, które wzmacniają potencjał rynku.

Podstawą pozostaje aktywność sektora MŚP, który nadal generuje największy popyt inwestycyjny. Widać to szczególnie w segmencie pojazdów lekkich, gdzie firmy odpowiadają za znaczącą część rejestracji. Jednocześnie rośnie znaczenie środków unijnych, które zwiększają możliwości finansowania nowych projektów. Szacuje się, że wartość wydatków wspieranych przez Krajowy Plan Odbudowy może wzrosnąć z ok. 63 mld zł do ok. 182 mld zł, co wyraźnie poszerza przestrzeń inwestycyjną przedsiębiorstw.

Stopy procentowe w dół po raz siódmy – leasing tańszy niż rok temu

Prognozy wzrostu rynku leasingu na 2026 rok opierają się nie tylko na silnym popycie inwestycyjnym, lecz także na poprawiających się warunkach finansowania. Po okresie podwyższonych stóp procentowych obserwujemy wyraźną zmianę kierunku polityki pieniężnej, która bezpośrednio wpływa na koszt leasingu.

W pierwszym kwartale 2026 roku Rada Polityki Pieniężnej kontynuowała cykl obniżek stóp procentowych. W marcu stopa referencyjna została obniżona do poziomu 3,75%, co oznaczało siódmą z rzędu redukcję.

Przypomnijmy w tym miejscu: stopy procentowe to podstawowe narzędzie polityki pieniężnej, za pomocą którego bank centralny wpływa na koszt pieniądza w gospodarce. Spośród kilku stóp (m.in. lombardowej, depozytowej czy redyskonta weksli) kluczową rolę odgrywa stopa referencyjna. To ona wyznacza kierunek zmian cen pieniądza na rynku oraz wpływa na oprocentowanie kredytów i leasingów.

Jej obniżka powoduje spadek stawek rynku międzybankowego (np. WIBOR), które są podstawą wyliczania części odsetkowej finansowania. Dopiero na tej bazie banki i firmy leasingowe aktualizują swoje cenniki oraz kalkulacje ofertowe.

Ten proces nie jest natychmiastowy. W ekonomii określa się go mianem transmisji polityki pieniężnej — czyli stopniowego przenikania decyzji NBP do realnych warunków finansowania. Opóźnienie wynika m.in. z harmonogramów aktualizacji stawek, konstrukcji umów oraz wewnętrznych modeli oceny ryzyka stosowanych przez instytucje finansowe.

Reasumując, niższe stopy procentowe poprawiają warunki finansowania i wspierają decyzje inwestycyjne. W praktyce dobrze widać to na prostym przykładzie - przyjmijmy finansowanie samochodu o wartości 150 tys. zł, z 10% wpłatą własną i okresem umowy 48 miesięcy. Na początku 2025 roku, przy stopach procentowych w okolicach 5,75%, miesięczna rata wynosiła około 3150 zł. Przy stopie na poziomie 3,75%, rata spada do około 3030 zł. Różnica w racie wynosi więc około 120 zł miesięcznie, co w całym okresie finansowania daje blisko 6 tys. zł oszczędności.

Niemniej stopy procentowe nie są jedynym czynnikiem decydującym o całkowitym koszcie leasingu. Coraz większe znaczenie mają również zasady rozliczeń podatkowych, które w 2026 roku uległy radykalnej zmianie.

Podatkowa rewolucja 2026 – nowe limity amortyzacji w praktyce

W 2026 roku głównym czynnikiem wpływającym na koszt leasingu stały się limity podatkowe. Nowe regulacje znacznie ograniczyły część wydatków, które można zaliczyć do kosztów uzyskania przychodu.

Do końca 2025 roku limit odliczenia wynosił 150 tys. zł dla aut spalinowych i 225 tys. zł dla pojazdów elektrycznych. Tak więc w praktyce większość samochodów flotowych mieściła się w pełnym odliczeniu.

Jednak od stycznia 2026 roku limit dla większości aut spalinowych spadł do 100 tys. zł. W efekcie samochód o wartości 115 500 zł:

• w 2025 roku pozwalał rozliczyć 100% wydatków,
• w 2026 roku tylko ok. 86,6%.

Dla wielu przedsiębiorców oznaczało to realny wzrost obciążeń fiskalnych. Wcześniej duża część raty leasingowej pomniejszała dochód firmy, a więc i podatek. Od I kwartału 2026 r. – w przypadku większości aut spalinowych i klasycznych hybryd – ta ulga podatkowa została mocno ograniczona.

Premia za „zielone”: dlaczego limit 225 tys. zł na elektryki zyskuje na znaczeniu

Nowe przepisy wprowadziły też wyraźne zróżnicowanie limitów podatkowych w zależności od emisji CO₂ oraz rodzaju napędu W praktyce mamy dzisiaj trzy poziomy:

• 225 tys. zł dla pojazdów elektrycznych i wodorowych,
• 150 tys. zł pojazdów emitujących poniżej 50 g CO₂/km (m.in. części hybryd plug-in),
• 100 tys. zł dla większości samochodów spalinowych i klasycznych hybryd.

Taka konstrukcja powoduje, że dwa auta w tej samej cenie mogą dziś generować różne koszty podatkowe. W przypadku elektryka możemy odliczyć większa część wydatków, w przypadku auta spalinowego - znacznie mniejszą.

Szukasz nowego elektryka w leasingu? Poznaj ofertę Superauto.pl

Wpływ tego mechanizmu widać już w danych rynkowych za pierwszy kwartał 2026 roku. W segmencie samochodów osobowych liczba rejestracji pojazdów elektrycznych (BEV) wzrosła o 87,1% r/r, a hybryd plug-in (PHEV) o 98,9% r/r. Jednocześnie diesel zmniejszył wolumen o 18,6%, a benzyna o 3,4%. Oznacza to przesunięcie struktury popytu w kierunku napędów zelektryfikowanych.

Podobny, choć bardziej wczesny etap tego procesu widoczny jest w segmencie aut dostawczych. Pojazdy elektryczne zwiększyły wolumen o 136,9% r/r, a hybrydy plug-in – przy niskiej bazie – odnotowały bardzo wysoką dynamikę wzrostu. Jest jednak faktem, że diesel pozostał dominującym rozwiązaniem operacyjnym (92,4% udziału w rynku), co wskazuje, że zmiana ma charakter stopniowy i zależy od możliwości zastosowania pojazdów w konkretnych warunkach użytkowania.

Zestawienie tych danych prowadzi do spójnego wniosku - w 2026 roku decyzje zakupowe w coraz większym stopniu wynikają z optymalizacji podatkowej, a nie wyłącznie z parametrów technicznych czy wysokości samej raty leasingu. Wyższe limity dla pojazdów nisko- i zeroemisyjnych tworzą realną przewagę kosztową, która przekłada się na rosnący udział tych napędów w strukturze rynku.

Pułapka przepisów przejściowych – dlaczego stare umowy operacyjne straciły ochronę?

Zmiany podatkowe wprowadzone od 2026 roku nie dotyczą wyłącznie nowych umów. W części przypadków obejmują również umowy zawarte do 31 grudnia 2025 r., co wynika z konstrukcji przepisów przejściowych oraz sposobu rozliczania leasingu operacyjnego.

W tej formie finansowania kluczowy jest moment, w którym wyleasingowany samochód zaczyna być rozliczany w firmie, a nie data podpisania umowy. Jeżeli auto zostało wprowadzone do ewidencji po 1 stycznia 2026 roku, przedsiębiorcę obowiązują nowe limity — nawet jeśli sama umowa została zawarta wcześniej.

Dodatkowe ryzyko pojawia się w sytuacjach, w których umowa ulega modyfikacji. Zmiana harmonogramu, refinansowanie lub ponowne oddanie pojazdu w leasing po wykupie mogą zostać potraktowane jako nowe zdarzenie podatkowe, a tym samym objęte aktualnymi limitami.

Trendy Q1 2026: Co napędzało branżę na początku roku?

W pierwszym kwartale 2026 roku nie było jednego czynnika wzrostu. Rynek kształtowały równolegle trzy mechanizmy: zmiana struktury podaży, wygaszenie systemu dopłat oraz cyfryzacja procesu leasingowego. W kolejnych częściach pokazujemy, jak te elementy działają w praktyce i jakie mają konsekwencje dla rynku.

Boom na auta chińskie w leasingu – cena czyni cuda?

Pierwszy kwartał 2026 roku przyniósł wyraźne przesunięcia w strukturze marek finansowanych w leasingu. Wzrost rynku coraz częściej generują producenci chińscy, których dynamika znacząco przekracza średnią:

• Omoda: +285,8% r/r (1 389 rejestracji),
• BYD: +196,7% r/r (1 000 rejestracji),
• Leapmotor: +2987,5% r/r (choć z bardzo niskiej bazy),
• Chery: wejście na rynek z poziomu 772 rejestracji,

Mechanizm tego wzrostu wynika nie tylko z niższej ceny w stosunku do aut europejskich czy japońskich, lecz przede wszystkim z dopasowania oferty do obecnych warunków finansowania. Po pierwsze, wiele chińskich modeli mieści się w przedziałach cenowych bliższych nowym limitom podatkowym. Po drugie, duża część oferty obejmuje pojazdy zelektryfikowane, które korzystają z wyższych limitów rozliczeń. Po trzecie, producenci zapewniają wysoką dostępność aut, co skraca czas realizacji finansowania.

W efekcie przewaga konkurencyjna chińskich marek nie wynika z jednego parametru, lecz z połączenia ceny, podatków i dostępności. To właśnie one przesuwają część popytu w kierunku aut z Państwa Środka.

Koniec budżetu programu „NaszEauto” i co dalej z dopłatami?

W 2026 r. wnioski w programie NaszEauto są nadal przyjmowane, jednak wyłącznie w trybie warunkowym. Budżet programu wyczerpał się 27 stycznia 2026 r., dlatego nowe zgłoszenia trafiają na listę rezerwową, a ich realizacja zależy od ewentualnego zwolnienia środków – na przykład w wyniku rezygnacji części wnioskodawców.

W praktyce oznacza to istotną zmianę mechanizmu wsparcia. Dotychczas dopłaty działały bezpośrednio, obniżając cenę zakupu pojazdu, a tym samym miesięczną ratę leasingu. Po wyczerpaniu budżetu ten bezpośredni efekt został jednak wygaszony, a rynek zaczął się opierać na innych czynnikach wspierających elektromobilność.

Do najważniejszych z nich należą wspomniane wyżej preferencje podatkowe, w tym wyższe limity dla pojazdów elektrycznych, a także niższe koszty eksploatacji oraz stopniowo rozwijająca się infrastruktura ładowania.

Warto zauważyć, że zakończenie programu „NaszEauto” nie przełożyło się na natychmiastowe osłabienie popytu. Dane za I kwartał 2026 r. nadal pokazują wzrost rejestracji: BEV +87,1% r/r, a PHEV niemal dwukrotnie więcej. W segmencie pojazdów dostawczych dynamika jest jeszcze wyższa.

Obecnie nie ma przesłanek wskazujących na przedłużenie programu dopłat w dotychczasowej formule. Oznacza to, że rynek wchodzi w fazę przejściową – od bezpośrednich subsydiów do modelu opartego głównie na zachętach pośrednich i regulacjach.

W kolejnych kwartałach rynek będzie stopniowo dostosowywał się do nowych warunków. Doświadczenia innych krajów wskazują, że po wygaszeniu programów dopłat możliwa jest krótkoterminowa korekta popytu, szczególnie wśród klientów indywidualnych. Segment leasingowy pozostaje jednak bardziej odporny, ponieważ decyzje inwestycyjne opierają się w nim na całkowitym koszcie użytkowania auta, a nie wyłącznie na cenie zakupu.

Cyfryzacja: e-leasing i zdalne podpisywanie umów jako standard

Trzecim istotnym trendem, który porządkuje rynek od strony operacyjnej, jest postępująca cyfryzacja procesu leasingowego. Nowelizacja przepisów obowiązująca od lipca 2025 roku umożliwiła zawieranie umów leasingu w pełni elektronicznie, bez konieczności stosowania kwalifikowanego podpisu i bez udziału dokumentów papierowych.

W praktyce oznacza to zmianę całego procesu:

• zawarcie umowy może nastąpić zdalnie, z wykorzystaniem e-maila, SMS-a lub aplikacji,
• skraca się czas od złożenia wniosku do uruchomienia finansowania,
• uproszczeniu ulega obsługa posprzedażowa (aneksy, zgody, modyfikacje harmonogramu).

Z punktu widzenia firm leasingowych przekłada się to na wyższą efektywność operacyjną i możliwość obsługi większego wolumenu w krótszym czasie. Dla klientów oznacza natomiast łatwiejszy dostęp do finansowania oraz większą elastyczność w reagowaniu na zmieniające się warunki rynkowe – zarówno cenowe, jak i podatkowe.

Wynajem długoterminowy vs. leasing operacyjny – co wybrać w połowie 2026 roku?

Odpowiedź na to pytanie zależy od naszych potrzeb i sytuacji finansowej. Na pierwszy rzut oka zasada działania obu usług jest identyczna – podpisujemy umowę z finansującym i za ustaloną opłatą (płatną w formie comiesięcznej raty) otrzymujemy pojazd w użytkowanie na okres przewidziany w umowie. Niemniej obie formy finansowania różnią się od siebie w kilku ważnych aspektach.

W leasingu rata obejmuje głównie spłatę wartości pojazdu. Pozostałe wydatki – ubezpieczenie, serwis czy wymianę opon – najczęściej rozliczamy osobno, a na końcu umowy możemy wykupić samochód. W wynajmie miesięczna opłata ma charakter ryczałtowy i zawiera większość kosztów eksploatacyjnych, a jej wysokość zależy m.in. od deklarowanego przebiegu auta.

W efekcie proste porównanie „rata do raty” jest mylące. Leasing może wyglądać na tańszy miesiąc do miesiąca, jednak po uwzględnieniu kosztów dodatkowych i wykupu całkowity bilans może się zmienić. Wynajem natomiast daje pewność, że przez cały okres użytkowania nie pojawią się niespodziewane wydatki, jednak za tę stabilność płacimy wyższą miesięczną ratę.

Dlatego, żeby zobaczyć, która opcja będzie dla nas bardziej opłacalna, musimy oszacować całkowity koszt użytkowania auta. Dopiero takie podejście pokazuje realne różnice między obiema formami finansowania.

Leasing operacyjny daje większą elastyczność i możliwość przejęcia samochodu, ale wymaga samodzielnego zarządzania dodatkowymi kosztami. Wynajem długoterminowy upraszcza ten proces – większość wydatków i ryzyk przejmuje finansujący, w zamian za wyższą, ale bardziej przewidywalną opłatę miesięczną.

Różnica między tymi modelami wynika więc z ich funkcji. Leasing pozwala aktywnie kształtować koszty, natomiast wynajem ogranicza zmienność wydatków. W efekcie leasing pozostaje narzędziem optymalizacji, a wynajem – stabilizacji budżetu.

Podsumowanie i prognoza na Q2 – czy warto czekać z podpisaniem umowy?

Po pierwszym kwartale 2026 roku obraz rynku jest spójny: wolumen leasingowanych aut rośnie, chociaż zmienia się jego struktura. Leasing utrzymuje dominację nad innymi formami finansowania, lecz jednocześnie coraz większą rolę odgrywa wynajem. Z kolei popyt przesuwa się w stronę modeli lepiej dopasowanych do nowych zasad podatkowych.

Za tymi zmianami stoją trzy czynniki. Spadek stóp procentowych obniża koszt finansowania, choć jego wpływ na ratę jest ograniczony. Nowe limity podatkowe wyraźnie różnicują koszt użytkowania pojazdów. Wygaszenie dopłat przesuwa rynek w stronę decyzji opartych na całkowitym koszcie, a nie jednorazowej zachęcie.

Jednak w kolejnych kwartałach roku kluczowe znaczenie mogą mieć czynniki geopolityczne, które trudno dziś przewidzieć, takie jak:

• wzrost cen paliw i energii, wywołany wojną w Iranie,
• stabilność łańcuchów dostaw i handlu międzynarodowego,
• kierunek zmian inflacji i reakcji banków centralnych w postaci podwyżek stóp procentowych,
• wahania kursów walut wpływające na ceny pojazdów.

W tej sytuacji warto zadać proste pytanie - czy odkładanie decyzji o skorzytaniu z leasingu jest działaniem rozsądnym? Przy rosnącej niepewności rynkowej nie jest to oczywiste. Warunki finansowania mogą się zmienić, niekoniecznie na korzyść – podobnie jak ceny samochodów i ich dostępność.

Dotychczas firmy podejmowały decyzje leasingowe przede wszystkim w oparciu o własne potrzeby oraz otoczenie makroekonomiczne, takie jak poziom stóp procentowych, regulacje podatkowe czy inflacja. Obecnie coraz większe znaczenie zyskują również czynniki geopolityczne, które w krótkim czasie mogą wpływać na koszty finansowania, łańcuchy dostaw i ceny pojazdów. W efekcie decyzja o momencie zawarcia umowy staje się znacznie bardziej złożona niż jeszcze kilka lat temu i wymaga uwzględnienia większej liczby zmiennych.