Na co i za co?

Jest też grupa wyznawców ecodrivingu, ale to akurat przyda się każdemu kierowcy, niezależnie od posiadanego źródła zasilania. Jak jeździć taniej? Może warto zainwestować i poszukać alternatywnych źródeł zasilania?

Ostatnio coraz więcej koncernów motoryzacyjnych wypuszcza swoje elektryczne pojazdy, którymi przejechanie jednego kilometra jest bez wątpienia najtańsze. Jednak czy niskie koszty użytkowania tego auta są w stanie zrekompensować wysoką cenę zakupu i ograniczenia, jakie ze sobą niesie jazda na prąd? Sprawdzimy, jakim samochodem najbardziej opłaca się jeździć, a na jakie lepiej uważać. Weźmiemy także pod uwagę koszty zakupu samochodu, a nie tylko samą jego eksploatację.

Era diesla

Jak wspominałem, wśród oszczędzających nadal rekordy popularności biją silniki wysokoprężne. To zjawisko jednak nie istnieje na całym świecie, jest specyficzne dla Europy, w tym Polski. Kupno chyba najpopularniejszego silnika wysokoprężnego lat 90., czyli TDI, miało w czasach jego świetności duże uzasadnienie. Cena litra oleju napędowego była znacznie niższa od ceny litra benzyny bezołowiowej. Dodając do tego niższe spalanie i wręcz legendarną niezawodność, wybór był prosty. Oszczędni kupują diesle, ponosząc podwyższone koszty zakupu i mniejszy komfort jazdy na rzecz taniej i bezproblemowej eksploatacji.

Ostatnio sytuacja mocno się zmieniła, niemniej jednak diesle nie straciły na popularności. W tej chwili cena zakupu paliwa nie ma znaczenia, ropa jest tylko parę groszy tańsza i to nie zawsze. Dodatkowo pogarszająca się opinia o awaryjności nowoczesnych diesli nie zachęca do zakupu. Do plusów jazdy samochodem z silnikiem wysokoprężnym niewątpliwie możemy zaliczyć wysoką kulturę pracy (szczególnie tych, które mają więcej niż 4 cylindry), dużą moc, elastyczność oraz niezmienną od lat cechę prawie wszystkich silników wysokoprężnych – niskie spalanie. Diesle od 20 lat cieszą się uznaniem i często wykorzystywane są w autach, których przebiegi roczne są znaczne.

Jazda na podwójnym gazie

Jeszcze 20 lat temu, gdy usłyszeliśmy, że ktoś jeździ na gazie, znaczyło tylko jedno – suto zakrapianą imprezę dzień wcześniej albo kamikaze za kółkiem. Niebezpieczeństwo na drodze w obu przypadkach. Dzisiaj takie stwierdzenie emocji nie wywołuje. Jasne dla wszystkich jest, że bardzo duża część naszych pojazdów zasilana jest właśnie mieszanką propanu-butanu, czyli popularnym LPG. Patrząc na ceny tego paliwa, jakie od lat kształtują się na stacjach benzynowych, można śmiało stwierdzić: tak, jest najtaniej!

Ale czy na pewno? Grupa zagorzałych przeciwników nigdy nie uzna gazu jako źródła zasilania samochodu. Wśród niej panuje opinia, że nawet dobre zapalniczki są na benzynę, a gaz powoduje w silniku tylko szkody. Jednak te skrajne opinie musimy zostawić i spojrzeć jedynie na ekonomiczny aspekt zasilania pojazdów tym paliwem. Dealerzy od jakiegoś czasu oferują montaż instalacji gazowej w opcji wyposażenia, bez utraty gwarancji czy jakichkolwiek innych dolegliwości, więc aspekt negatywnego wpływu LPG na silnik możemy pominąć. Cena LPG jest faktycznie bardzo korzystna, jednak musimy się liczyć, że auto będzie miało zwiększone zapotrzebowanie na gaz nawet o 30% w stosunku do benzyny, a także, że będziemy potrzebować trochę benzyny na rozruch i pokonanie pierwszych kilku kilometrów do czasu nagrzania silnika i przełączenia na zasilanie LPG. Sumarycznie używanie instalacji gazowej, wliczając koszt montażu w aucie, zwiększone zapotrzebowanie na paliwo i droższe przeglądy wychodzi i tak korzystnie. Dobrej klasy instalacja gazowa, zapewniająca bezproblemowe użytkowanie, zwraca się po 30 tysiącach kilometrów, czyli średnio po około roku używania samochodu.

Jeśli wspominamy o gazie, warto też wspomnieć o zasilaniu samochodu gazem ziemnym CNG. W Polsce jest to bardzo mało popularny typ zasilania i trudno się temu dziwić, bo koszt dobrej instalacji jest wysoki (około 6000–7000 zł), a dostępność stacji napełniania CNG znikoma (ok. 30 w całej Polsce). Sytuację ratowałby fakt, gdybyśmy mogli przejechać długi dystans na jednym zbiorniku – niestety, ograniczenia konstrukcyjne powodują, że w samochodzie zmieścimy zapas gazu na około 200–300 km. Ta technologia z powodzeniem wykorzystywana jest w komunikacji miejskiej, w końcu autobusy dziennie nie oddalają się zbytnio od stacji tankowania, a do tego mają sporą liczbę wolnej przestrzeni na zbiorniki CNG. My dla uproszczenia pominiemy CNG w naszym porównaniu – dla floty nie ma tu żadnych plusów w porównaniu do standardowego gazu LPG, chyba że jest to flota taksówek.

Konwencjonalnie można też oszczędnie

Istnieje też opcja zakupu małego silnika benzynowego i używanie go w oszczędny sposób. Już podstawowe szkolenie z ecodrivingu pozwoli na obniżenie normy spalania o kilkanaście procent. Odpada nam koszt instalacji gazowej, droższego serwisu i przeglądów. Zapewnioną mamy też większą bezawaryjność silnika, do tego, jeśli używamy samochodu na krótkich odcinkach (np. w mieście, często się zatrzymując, szczególnie zimą), instalacja gazowa nie będzie funkcjonowała poprawnie. Silnik nie będzie osiągał temperatury, która pozwoli na przełączenie na zasilanie LPG. Jest jeszcze jedna cecha, która często dyskwalifikuje używanie LPG – parking. Tak, samochody z LPG są dyskryminowane i nie mogą parkować w parkingach podziemnych. Nie jest to zmowa użytkowników konwencjonalnych paliw, ale czysta fizyka, która mówi, że gaz zbiera się przy podłożu. Jeśli nie ma dobrej wentylacji, a z auta wycieka gaz, w ciągu chwili zbierze się go naprawdę sporo w jednym miejscu. W takiej sytuacji od tragedii dzieli nas mały krok – iskra przy odpalaniu samochodu i wybuch gotowy.

Era prądu?

Po przejrzeniu źródeł energii, które znamy z naszych dróg, warto też skupić się na jeszcze dość nowym, alternatywnym źródle zasilania samochodów, jakim jest prąd. Konstruktorzy od dawna próbowali budować auta na prąd i od dłuższego czasu udawało się to z powodzeniem. Samochody dysponowały dużą mocą i sprawnie się poruszały, ale problem był jeden: jak przechować energię, aby samochodu na prąd można było używać normalnie? Dzisiaj ten problem nie został rozwiązany jeszcze w 100%, w końcu nowoczesnymi samochodami na prąd można podróżować przez około 100–150 km, ale jest to już wynik, który zapewnia możliwość wykorzystania tego samochodu w innym celu niż pokazanie jako nowinki technicznej. Być może ciekawym rozwiązaniem (które będzie stosowane w Audi A1 e-tron, a jest już stosowane w Oplu Ampera) jest rezerwa w postaci małego silnika benzynowego, który pracuje jako generator prądu do ładowania akumulatorów. Teraz skupmy się na aucie w 100% elektrycznym. Koszt przejechania 100 km? Nie oszczędzając prądu, używając klimatyzacji i radia (czyli normalnego wyposażenia), to około 10–12 zł za 100 km. Robi wrażenie? Koszt ten można jeszcze obniżyć, stosując zasady ekodrivingu, wyłączając klimatyzację, radio, zamykając szyby, odchudzając bagaż, nie zapominając także o sobie, do jakichś 6–7 zł za 100 km! Oszczędność? Ogromna. Ekologia? W teorii najwyższa. Ograniczenia w poruszaniu? Po mieście żadnych. No to co w tym wszystkim jest nie tak? Cena zakupu oraz wspomniany wcześniej zasięg. Najmniejszy dostępny samochód elektryczny to koszt około 150 000 zł, a jego zasięg pozwala tylko na sprawną jazdę po mieście i w jego okolicach.

No to liczymy!

Policzmy, czym najtaniej się jeździ, zakładając, że weźmiemy pod uwagę koszt zakupu samochodu, całkowity (przybliżony) roczny koszt eksploatacji. Zakładamy, że naszym autem przejedziemy około 30 tysięcy rocznie. Podeszliśmy do tematu czysto matematycznie i ekonomicznie, bez naszych preferencji czy specyficznych umów z dostawcami. Do porównania wzięliśmy najmniejszych reprezentantów wraz z odpowiednimi silnikami, a ich ceny uśredniliśmy, jak i ceny kosztów eksploatacyjnych: cena benzyny i ropy – 5 zł
spalanie diesla – 5 l
spalanie silnika benzynowego – 7 l
spalanie silnika zasilanego LPG – 9 l + 0,5 l benzyny
koszt instalacji i droższego serwisu – 3400 zł
koszt jazdy autem z silnikiem na prąd – około 10 zł.

Czym jeździć najtaniej? Wszystko zależy od tego, jak długo chcemy jeździć oraz w jaki sposób wykorzystujemy samochód. Jeśli weźmiemy pod uwagę koszt zakupu oraz koszt eksploatacji, benzyna wygrywa tylko w pierwszym roku – koszt zakupu jest najniższy. W kolejnych latach pałeczkę przejmuje samochód zasilany LPG, a dopiero w 3. roku użytkowania oddaje ją dieslowi, który prowadzi w słupkach księgowych aż do czasu, gdy... mimo ponad trzykrotnie większej ceny zakupu najtańszy okazuje się samochód na prąd! Niestety, dzieje się to dopiero po przebiegu około 200 000 km, co jest pewną granicą wymiany auta na nowe. W Polsce w tej chwili brak ulg za zakup takiego elektrycznego auta, a szkoda, bo już teraz mógłby być ciekawą alternatywą dla miejskich samochodów służbowych.

To porównanie pokazuje, że samochody elektryczne zaistnieją w naszym życiu prędzej, niż nam się to wydaje. Koszty jazdy są znacznie niższe, a do tego charakterystyka tego samochodu sprawia, że wydaje się być idealnym rozwiązaniem na miasto, gdzie jeździ – albo bardziej stoi – duża część naszych samochodów. Ekolodzy też dołożą wszelkich starań, by tak się właśnie stało. W końcu auta elektryczne nie emitują spalin i nie zatruwają naszych miast dymem. Pozostaje się tylko martwić o czas użyteczności akumulatorów i proces ich utylizacji. Mam nadzieję, że w ostatecznym rozrachunku nie będzie równie szkodliwy, co jazda samochodem na paliwo konwencjonalne.