Nie tylko dla sportu
Wielu producentów stara się reklamować swoje samochody jako sportowe. Często, choć oczywiście nie zawsze, są one sportowe jedynie z nazwy, a zabieg ten ma na celu wyłącznie zainteresowanie i zwabienie potencjalnych kupców.
Żeby jednak mieć mocne argumenty, producenci szczycą się na prawo i lewo swoim udziałem w rajdach i wyścigach różnych serii. Warto przyjrzeć się, jak naprawdę wygląda ich wkład w sport samochodowy. Możliwych jego dyscyplin i odmian jest tyle, że prześledzenie całości w jednym miejscu byłoby karkołomną operacją. Dlatego postanowiliśmy przeprowadzić tę operację etapami. Dziś część pierwsza: firmy samochodowe w Formule 1.
Formuła 1 to kwintesencja sportu samochodowego. Można naturalnie dyskutować, czy w tym sporcie ścigają się jeszcze kierowcy, czy już bardziej pieniądze ich zespołów, lub czy konieczny do zaistnienia w stawce budżet nie zamienia idei uczciwej rywalizacji w karykaturę. Nie można natomiast dyskutować z faktem, że nawet motoryzacyjny laik, spytany o znany sobie sport samochodowy, wskaże najprawdopodobniej właśnie Formułę 1.
W świecie F1 zespoły pojawiają się i znikają, następują transfery, przejęcia, pełne splendoru debiuty i – raczej pozbawione splendoru – bankructwa. Cele, jakie stawiają przed sobą właściciele zespołów, są przeróżne: niektórzy udział w wyścigach traktują jako kontynuację kampanii marketingowej zwykłych samochodów drogowych, inni liczą na poprawę wizerunku lub na dynamiczny rozwój technologii. Bo F1 to technologia rodem z… chciałoby się powiedzieć z F1. Najtrafniej ujął to chyba Robert Kubica, który na samym początku przygody z tym sportem stwierdził: „Formuła 1 jest z kosmosu”. Miał na myśli wszystko razem, począwszy od zaawansowania technologicznego samochodów, możliwości badawczo-rozwojowych czołowych stajni, poziomu konkurencji wśród kierowców, aż po rozmach organizacyjny, szeroko rozumianą logistykę i zarobki kierowców. Nic dodać, nic ująć: F1 jest z kosmosu. Koncerny samochodowe odchodzą z różnych powodów: osiągnięcia wszystkich celów związanych z udziałem swojej marki w F1, tragicznych wypadków, których podczas jazdy z wielkimi prędkościami nie da się uniknąć i wreszcie – last but not least – z powodu straty horrendalnego budżetu na starty.
Dobrym przykładem zmienności w F1 jest sytuacja sprzed dwóch sezonów. Pod koniec 2008 roku firma Honda na skutek kryzysu finansowego na świecie zdecydowała się wycofać ze startów z natychmiastowym skutkiem. Po paru miesiącach stajnię wykupił jej zarząd, na czele którego stanął Ross Brawn, były dyrektor techniczny zespołu. W tak spontaniczny sposób powstał nowy projekt w F1 – ekipa Brawn GP. Po spektakularnym sukcesie, jakim było zdobycie mistrzostwa świata w klasyfikacji konstruktorów i kierowców, Brawn GP został przejęty przez Mercedesa, który postanowił stworzyć własny zespół po 55 latach przerwy.
60 lat, 137 firm
Od pierwszego wyścigu Grand Prix F1, rozegranego w 1950 r., w tych najbardziej prestiżowych zmaganiach samochodowych świata konkurowało ze sobą aż 137 producentów. Tylko jeden z nich uczestniczył w zawodach bez żadnych przerw. Mowa naturalnie o Ferrari, którego obecność w gronie producentów najbardziej zaawansowanych technicznie i najszybszych samochodów świata to oczywista oczywistość.
Oto lista firm i koncernów samochodowych, które próbowały lub nadal próbują swoich sił w Formule 1 i które sprzedają równocześnie seryjne auta drogowe:
Alfa Romeo
Samochody marki z Mediolanu ścigały się w F1 (z przerwami) od 1950 do 1988 roku. Trzech kierowców jadących tymi samochodami zdominowało totalnie konkurencję w finałowym wyścigu pierwszego sezonu F1. Alfa odnosiła sukcesy jeszcze w kolejnym sezonie, jednak niewiele później, z braku funduszy, wycofała się z rywalizacji. Co prawda w latach 60. i na początku 70. niektóre zespoły używały jej silników, lecz powrót firmy nastąpił dopiero w 1979 r., kiedy to zakończyła się współpraca z Brabhamem. Niestety, nowy samochód Alfy Romeo nie odniósł spektakularnych sukcesów. Właściwie nie odniósł żadnych poza dwoma drugimi miejscami w 1983 r. i po kolejnym krótkim epizodzie z dostarczaniem silników innym teamom, a następnie przejęciu przez FIAT-a, Alfa na dobre zniknęła z F1.
Aston Martin
Aston Martin uczestniczył w pięciu GP w 1959 i 1960 r., a osiągnięte wyniki były fatalne – dwa szóste miejsca. Choć Aston był uważany za jeden z efektowniejszych samochodów w stawce, okazał się znacznie słabszy od konkurentów z silnikami umieszczonymi z tyłu.
BMW
Samochód Brabhama napędzany turbodoładowanym silnikiem BMW miał zadebiutować w 1981 r., ale z powodu kłopotów technicznych nastąpiło to rok później. Prowadził go legendarny Nelson Piquet, który w 1983 r. sięgnął po tytuł mistrza świata. W kolejnych latach nie udało się jednak powtórzyć tego sukcesu. BMW dostarczało silniki trzem innym zespołom (Arrows, ATS i Benetton) i chociaż w 1986 roku wyposażone w niego bolidy odniosły kilka zwycięstw, to rok później Niemcy podjęli decyzję o odejściu z F1. Powrót nastąpił w 2000 r. Ponieważ jednak współpraca z Williamsem nie przyniosła upragnionego trofeum w postaci mistrzostwa świata konstruktorów, w 2006 roku BMW kupiło Sauber F1 Team, aby samodzielnie zrealizować to marzenie. Kolejna próba skończyła się fiaskiem i zniechęceni Bawarczycy wycofali się z dalszego współzawodnictwa wraz z końcem 2009 r.
Ferrari
Ferrari i Formuła 1 są jak partia i Lenin. Jeśli chodzi o osiągnięcia i sukcesy, żadna inna firma w historii F1 nie może równać się z Ferrari. Na koncie włoskiego zespołu jest 16 tytułów mistrzowskich w klasyfikacji konstruktorów i 15 w klasyfikacji kierowców. Choć firma wielokrotnie straszyła rezygnacją z dalszych startów, a w 1986 r. przygotowała nawet samochód z myślą o wyścigach Indycar, pogróżki okazały się na wyrost i do dziś Ferrari jest jedyną nieprzerwanie reprezentowaną w F1 marką. W długiej i pełnej zwycięskich chwil historii samochodów ze skaczącym koniem w logo związani byli wspaniali, legendarni kierowcy: Jacky Ickxs, Niki Lauda, Gilles Villenevue, Alain Prost i Michael Schumacher.
Ford
Ford od 1963 do 2004 r. ze zmiennym szczęściem zaangażowany był w F1. Choć bilans 176 wygranych wyścigów GP jest imponujący i najlepszy ze wszystkich firm prócz Ferrari, Ford jest najbardziej kojarzony z silnikami przygotowywanymi do sportu samochodowego przez Coswortha. Pierwsze silniki powstały w 1963 r., jednak dopiero cztery sezony później, dzięki wprowadzeniu jednostki napędowej DFV (Double Four Valve), osiągnięto niebywały sukces. Silnik ten powstał dzięki wsparciu Forda dla Keitha Duckwortha i Mike Costina, założycieli Coswortha. Zaprojektowany przez Duckwortha widlasty, ośmiocylindrowy silnik był wyjątkowy ze względu na ułożenie cylindrów pod kątem 90° (konkurencyjne silniki miały cylindry rozstawione pod kątem 80°). Kierowcy jadący pojazdami z tą jednostką napędową zwyciężali 12 razy klasyfikacje F1, a konstruktorzy korzystający z niego byli najlepsi w dziesięciu sezonach. Dziś firma Cosworth nadal przygotowuje silniki samochodów ścigających się w F1, lecz od 2005 r. nie należy już do Forda.
Honda
Honda była od zawsze powiązana ze sportami motorowymi. Jej założyciel – Soichiro Honda – w młodości był kierowcą wyścigowym i wierzył, że dzięki zaangażowaniu w sport samochodowy wypromuje swoje produkty. Filozofię tę wykorzystał początkowo przy budowie motocykli, a następnie w produkcji samochodów.
Na początku lat sześćdziesiątych Honda miała już opinię producenta doskonałych motocykli, ale decyzja o rozpoczęciu startów w wyścigach Grand Prix, podjęta w 1963 r., była sporym zaskoczeniem. Honda produkowała jednak małe sportowe samochody, Japończycy uznali więc, że Formuła 1 idealnie nadaje się do ich celów promocyjnych. Wkrótce rozpoczęły się w Japonii testy prototypowego silnika RA270E o pojemności 1,5 l. Wykorzystywano specjalnie do tego celu zbudowane samochody o konstrukcji ramowej. W wyścigach Japończycy zamierzali wykorzystać europejski samochód. Niestety, Lotus, z którym nawiązali współpracę, wycofał się z umowy w ostatnim momencie. W rezultacie zrezygnował w 1964 r. z silników Hondy, która została zmuszona do budowy własnego samochodu. Na sukcesy nie trzeba było długo czekać i już w ostatnim wyścigu sezonu 1965 Honda odnotowała pierwsze zwycięskie GP w swojej historii.
Pierwszy okres obecności Hondy w F1 zakończył się w 1968 r., po tragicznym wypadku, w którym zginął francuski kierowca Jo Schlesser. Japońska firma powróciła do F1w 1983 r. jako dostawca silników, które zapewniły kierowcom zespołów Williamsa i McLarena wiele zwycięstw. Po osiągnięciu praktycznie wszystkiego, co było w tamtym czasie do osiągnięcia, Japończycy ponownie wycofali się w 1992 r., uzasadniając swoją decyzję ogromnymi kosztami prac badawczo-rozwojowych. Po oficjalnym wycofaniu się po sezonie 1992 Honda była obecna w Formule 1 tylko za sprawą firmy Mugen, która dostarczała zaprojektowane przez inżynierów Hondy silniki zespołom Ligier, Prost i Jordan. Zespoły te wygrały łącznie cztery wyścigi. Od 2006 r. do 2008 r. Honda była współwłaścicielem zespołu BAR. Z F1 wycofała się definitywnie w 2008 r. z powodu światowego kryzysu finansowego.
Lamborghini
Jak przystało na producenta aut supersportowych, również Lamborghini ma na swoim koncie epizod w Formule 1.
Początek tej przygody miał miejsce podczas Grand Prix Węgier w 1987 roku. Właśnie wtedy szef zespołu wyścigowego Larrousse, Lola, zaproponował pewnemu pracownikowi firmy zaprojektowanie i zbudowanie silnika dla bolidu zespołu Lola. Pracownikiem tym był Mauro Forghieri, który wcześniej pracował w stajni Ferrari. Pomysł został zaakceptowany przez Chryslera, wtedy właściciela Lamborghini. W taki sposób powstała komórka Lamborghini Formula One, której szefem został Forghieri. Prace nad silnikiem trwały nieco ponad rok. Jednostkę V12 o pojemności 3,5 litra zaprezentowano w 1988 (silnik ten napędzał bolidy F1 do 1993 roku). Był używany przez zespoły Larrousse, Lotus, Minardi i Ligier. W 1991 Lamborghini stworzyło swój własny zespół wyścigowy, który przetrwał tylko rok. Głównym sponsorem Lamborghini Formula One Team została wielka firma produkująca szkło. Niestety, przed startem sezonu korporacja zbankrutowała. Na szczęście, znalazły się firmy, które wsparły zespół Lambo. Pierwszy wyścig dał obiecujące wyniki, przyniósł bowiem 7. miejsce. Ta pozycja okazała się jednak najlepszą w krótkiej historii teamu. Zespół cały czas borykał się z kłopotami finansowymi, a jego kierowcy najczęściej odpadali z wyścigów już w kwalifikacjach. Po zakończeniu sezonu 1991 team przestał istnieć, co nie oznacza, że zaprzestano dostarczania silników. Przez 5 lat startów bolidy napędzane przez silniki producenta z Santa’ Agata zdobyły łącznie zaledwie 20 punktów, tylko raz stając na podium.
Lancia
Lancia do dziś uchodzi za jeden z bardziej pechowych zespołów w historii F1. Po niecałym roku obecności w królewskiej kategorii w firmowej kasie skończyły się pieniądze i team został przejęty przez Ferrari. Niby nic niezwykłego, lecz sezon 1956, który zdecydowanie wygrało Ferrari, w całości przejechał samochód zaprojektowany właśnie przez Lancię. To w tym bolidzie zginął Alberto Ascari, znany włoski kierowca, wypadając z zakrętu na torze Monza. Zakręt do dziś nosi jego imię…
Maserati
To kolejna włoska marka, która przez wiele lat nadawała ton w zmaganiach konstruktorów. Początki były mało zachęcające i dopiero po zaprezentowaniu legendarnego modelu 250F nastąpił przełom. Bolid przez cztery kolejne sezony rywalizował z pojazdami Ferrari i Mercedesa jak równy z równym, a często okazywał się szybszy. Paradoksalnie sezon 1957, w którym prowadzone przez Juana Manuela Fangio Maserati zdobyło tytuł mistrza świata, był ostatnim rokiem obecności w Formule. Na taką decyzję wpłynęły, a jakże, kłopoty finansowe oraz tragiczny wypadek podczas wyścigu Mille Miglia w 1957 r., w którym zginął kierowca Alfonso de Portago, jego nawigator Edmund Nelson oraz dziewięciu widzów. Nie był to wprawdzie kierowca Maserati, ale zdarzenie to nie pozostało bez wpływu na decyzję szefostwa Maserati.
Model 250F ważył 670 kilogramów i napędzany był rzędowym silnikiem sześciocylindrowym o pojemności 2,5 l i mocy około 240 KM. Według różnych źródeł wynosiła ona od 220 KM do 270 KM. W późniejszych latach testowano także cięższą jednostkę V12 o mocy około 315 KM, jednak – ku niezadowoleniu konstruktorów – nie poprawiła ona zbytnio osiągów samochodu. Prędkość maksymalna tego bolidu oscylowała w granicach 290 km/h, a wszystko to przy minimalnych środkach bezpieczeństwa.
Mercedes
Mercedes jest w F1 obecny (z małymi przerwami) od 1954 r. aż do dziś. Wielkie sukcesy osiągał w wyścigach samochodowych już w czasach przedwojennych, wyznaczając standardy w zakresie przygotowania fachowego mechaników i organizacji zespołu. Kiedy rozpoczęło się współzawodnictwo w ramach Formuły 1, Mercedes nie dysponował samochodem zdolnym do nawiązania równorzędnej walki z rywalami. Jednak kiedy nastąpiła zmiana reguł dotyczących samochodu z 1954 r., dopędzenie stawki nie zajęło mu wiele czasu, o czym świadczyć mogą dwa tytuły mistrza świata Juana Manuela Fangio w dwóch kolejnych latach. Niestety, już w 1955 r. Mercedes zawiesił swój udział we wszystkich odmianach sportów motorowych, a więc i w F1. Powodem takiego posunięcia był koszmarny wypadek, do jakiego doszło w trakcie wyścigu całodobowego w Le Mans. Zginęły 82 osoby. (Zostanie on przedstawiony i szerzej omówiony w części poświęconej innym seriom wyścigowym).
Jednakże współpraca nie trwała długo i po roku Mercedes zawiązał alians z teamem McLarena. Tak rozpoczęło się wielkie pasmo sukcesów: ponad 60 wygranych GP i sześć tytułów mistrza świata. Ponowny start „Srebrnych Strzał” w mistrzostwach 2010 Formuły 1 z zespołem Mercedes GP Petronas oraz kierowcami Michaelem Schumacherem i Nico Rosbergiem to najnowszy rozdział w dziejach sukcesów odnoszonych przez Daimlera i markę Mercedes-Benz w sporcie motorowym. W czasach, kiedy coraz więcej producentów ogranicza wydatki na sport samochodowy, Mercedes postępuje dokładnie odwrotnie. Można się zatem spodziewać, że firmowy zespół będzie jedną z głównych sił w kolejnych sezonach.
Peugeot
Francuzi poważnie zaangażowali się w sport motorowy już pod koniec lat 80., wydając znaczne sumy głównie na rozwój samochodów rajdowych. Zwieńczeniem tych ambitnych działań był start, wspólnie z McLarenem, w sezonie 1994 F1. Jednak przedsięwzięcie okazało się klapą i renomowany partner zerwał współpracę. Peugeot próbował jeszcze szczęścia z zespołem Jordan w 1997 r., a następnie z teamem Prost, jednak brak wymiernych sukcesów ostudził zapał kierownictwa firmy i w 2000 r. zniknęła ona z Formuły 1.
Porsche
Producent z Zuffenhausen jest przykładem na to, że jedna z najbardziej znanych, docenianych i nośnych handlowo sportowych marek nie musi wcale notować spektakularnych sukcesów w Formule 1. Porsche przystąpiło do rywalizacji w 1961 r., ale samochód był zbyt wolny, żeby sprostać konkurencji. W następnym sezonie było wprawdzie znacznie lepiej, lecz ogrom kosztów okazał się zbyt przytłaczający i firma po raz pierwszy wycofała się z wyścigów GP.
Powrót nastąpił w 1983 r., a skonstruowany przez Porsche turbodoładowany silnik okazał się wystarczająco dobry, żeby dwukrotnie (1984 i 1985) zapewnić zespołowi McLaren TAG tytuły mistrza świata. Potem sukcesów było mniej. Niemcy długo nie mogli się wstrzelić z odpowiednim samochodem i ostatecznie w 1991 r. zapadła decyzja o zakończeniu startów.
Renault
Renault zadebiutowało w F1 już w 1976 r. Pierwsze zwycięskie dla Francuzów GP odbyło się trzy lata później i – mimo początkowych kłopotów z awaryjnością bolidów – cała machina nabrała tempa i zaczęła wygrywać coraz częściej. Działo się tak aż do sezonu 1984, który był początkiem gorszego okresu. W 1986 r. Renault wycofało się ze startów, aby powrócić w wielkim stylu sześć lat później. Od sezonu 1992 aż do ponownego zawieszenia swego udziału w cyrku F1w 1997 r. na silniki Renault nie było mocnych. Najlepiej zaświadcza o tym sześć tytułów mistrzowskich w klasyfikacji konstruktorów.
Odejście w 1997 r. było dobrze przemyślane: wszystkie cele techniczne i marketingowe zostały zrealizowane, a ponoszone koszty były ogromne. Zarząd koncernu doszedł do wniosku, że wizerunkowi marki dobrze zrobi rozbrat z F1, a następnie powrót do niej. Dostarczano wprawdzie nadal silniki zespołowi Benetton, lecz dopiero rok później Renault zdecydowało się na jego zakup i zastąpienie własnym zespołem fabrycznym. Okazało się to strzałem w dziesiątkę, a uzbrojony we francuski bolid Fernando Alonso przerwał sześcioletnią dominację Ferrari i Michaela Schumachera.
Subaru
Wszystkim miłośnikom sportów motorowych marka Subaru kojarzy się raczej z rajdami, lecz najlepsi na świecie specjaliści od turbodoładowanych silników boxer próbowali też szczęścia w Formule 1. Wszystko zaczęło się od silnika, zbudowanego pod koniec lat 80. na potrzeby teamu Minardi. Część jego założeń konstrukcyjnych, jak maksymalnie obniżony środek ciężkości, była podobna do dziś oferowanych przez Japończyków silników przeciwsobnych, ale był zwyczajnie za słaby i zbyt usterkowy, aby dotrzymać kroku rywalom. Subaru przejęło w 1990 r. zespół Coloni, jednak w połowie bardzo nieudanego sezonu sprzedało go i wycofało się z F1, koncentrując całą uwagę i potencjał techniczny na rajdach (o tym w kolejnych częściach).
Toyota
Przykład Toyoty dobitnie pokazuje, że rozbudowane zaplecze największego koncernu motoryzacyjnego świata i wprost gigantyczny budżet nie muszą wcale przekładać się na wielkie osiągnięcia w F1. Przez siedem lat obecności w Formule 1 zespół Toyoty dysponował największym budżetem w historii tej dyscypliny. Mimo to nie udało mu się odnieść ani jednego zwycięstwa, co musi być potraktowane jako fatalny wynik. Najmniej punktów zespół Toyota zdobył podczas swojego debiutanckiego sezonu (bolidem jeździli Mika Salo i Allan McNish). W klasyfikacji generalnej kierowców Salo zajął 15. pozycję, uzyskując 2 punkty, natomiast Allan McNish nie zdobył żadnego punktu i znalazł się na 20. pozycji. Toyota w klasyfikacji generalnej kierowców zajęła dziewiątą pozycję z dwoma punktami. Najwięcej punktów team zdobył w sezonie 2005, gdy za kierownicami bolidów zasiedli Jarno Trulli oraz Ralf Schumacher. W klasyfikacji generalnej kierowców Ralf Schumacher uplasował się na szóstej pozycji i zdobył 45 punktów. Jarno Trulli wylądował na pozycji siódmej z 43 punktami. Zespół Toyota w klasyfikacji generalnej konstruktorów znalazł się na czwartej pozycji z 88 punktami. Ostatecznie, po 139 wyścigach, 4 listopada 2009 r. poinformowano, że z powodu ogólnoświatowego kryzysu i redukcji kosztów zespół wycofa się z Formuły 1 po sezonie 2009. Władze Toyoty nigdy nie ukrywały, że ich obecność w F1służy wyłącznie celom wizerunkowym, a w mniejszym stopniu ma wymiar sportowy.
W 2009 r. doszło do tzw. afery crashgate. Jest to potoczna nazwa skandalu, który rozpętał się wokół zespołu Renault jesienią 2009 roku. Doszło do niego, gdy Nelson Piquet Jr ujawnił, iż rok wcześniej (podczas GP Singapuru) inżynier nakazał mu celowe spowodowanie wypadku, by w ten sposób przewagę osiągnął drugi kierowca Renault (Fernando Alonso). FIA ukarała Renault wykluczeniem ze startów na dwa lata w zawieszeniu. Szef zespołu, Flavio Briatore, został ukarany dożywotnim zakazem uczestnictwa w jakichkolwiek seriach wyścigowych, nadzorowanych przez FIA. Podobną karę poniósł były szef działu inżynierów, który nie może się angażować przez pięć lat. Kierowca, od którego zaczęło się całe zamieszanie, nie został ukarany, ponieważ FIA zaproponowała mu immunitet w zamian za dostarczenie wszystkich informacji w sprawie okoliczności afery.