Czy w Polsce może zabraknąć paliwa? Rynek paliw 2026: rezerwy, dostępność, reglamentacja i jak Polacy oszczędzają na tankowaniu

 

Rynek paliw w Polsce jesienią 2026 – krótka diagnoza

Zgodnie z notowaniami e-petrol średnia cena diesla wyniosła 30 września 2026 roku aż 9,14 zł/l, co stanowi podwyżkę o 15 groszy na litrze względem poprzedniego tygodnia. Podrożała również benzyna Pb95, która kosztuje obecnie średnio 8,19 zł/l. Aktualne stawki przekroczyły więc psychologiczną granicę, jakiej polscy kierowcy nie widzieli od bardzo dawna.

Wysokie ceny, które obserwujemy na pylonach, są bezpośrednim skutkiem konfliktu zbrojnego między USA i Izraelem a Iranem, trwającego od 28 lutego 2026 roku. Głównym punktem zapalnym kryzysu pozostaje Cieśnina Ormuz – strategiczny szlak morski mierzący w najwęższym miejscu zaledwie 33 kilometry szerokości, łączący Zatokę Perską z Morzem Arabskim i Oceanem Indyjskim. To właśnie tędy przepływa dziennie około 20–21 milionów baryłek ropy naftowej, co stanowi 20% światowej konsumpcji oraz blisko 30% ropy transportowanej drogą morską. Od początku konfliktu spadek aktywności żeglugowej w tym regionie sięgnął już prawie 85% w porównaniu z 2025 rokiem.

Blokada Cieśniny Ormuz nie oznacza jednocześnie, że paliwo fizycznie nie jest dostępne. Zakłócenia w jej rejonie oraz trwający konflikt mają wpływ na światowy rynek paliw i bezpośrednio przełożyły się na wzrost cen surowca oraz notowań ropy Brent na światowych giełdach, ale nie oznacza to, że paliwo jest obecnie towarem deficytowym. Polski Instytut Ekonomiczny podkreśla, że bezpośrednim zagrożeniem dla Polski i całej Unii Europejskiej nie jest potencjalny brak dostaw ropy naftowej, lecz gospodarcze skutki gwałtownego wzrostu cen paliwa.

Na ostateczną cenę przy dystrybutorach wpływają nie tylko same notowania baryłki. Istotne znaczenie ma również rosnący w ujęciu miesięcznym kurs dolara - który właśnie stał się najsilniejszy od trzech miesięcy – i notowania gotowych produktów naftowych w portach Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia (ARA), gdzie odbywa się masowy handel gotowymi paliwami. To właśnie te notowania są wyznacznikiem hurtowych cen paliw dla polskich importerów i koncernów. Warto przy tym wspomnieć, że głównym odbiorcom surowców z okolic Zatoki Perskiej jest Azja, która importuje około 80% tamtejszego surowca. W efekcie ropa pochodząca z innych źródeł staje się towarem licytowanym przez większą liczbę krajów, co winduje jej cenę na całym świecie – niezależnie od tego, skąd faktyczne pochodzi.

Kolejnym istotnym czynnikiem był powrót standardowej stawki VAT w wysokości 23% tuż po zakończeniu programu Ceny Paliw Niżej (CPN), co wywołało nagły, dynamiczny wzrost cen paliw na polskich stacjach. Obecnie na szczeblu państwowym trwa intensywna debata publiczna dotycząca dalszej strategii walki z drożyzną.

 

Skąd Polska bierze paliwo – struktura dostaw ropy

Rynek paliw w Polsce opiera się przede wszystkim na krajowym przerobie ropy, imporcie gotowych produktów oraz rozbudowanej infrastrukturze magazynowej i przesyłowej. Polska co prawda posiada skromne złoża ropy naftowej (według danych Państwowego Instytutu Geologicznego z 2025 roku 89 złóż), natomiast roczne ich wydobycie wynosi około 0,7-1 miliona ton rocznie. Tymczasem realne zapotrzebowanie naszego kraju wynosi około 20 milionów ton rocznie.

Dekadę temu naszym głównym punktem importowym była Rosja. Według danych OEC najwięcej, bo około 47% importowanego surowca, sprowadzamy obecnie z Arabii Saudyjskiej, która w ostatnim czasie wznowiła funkcjonowanie kluczowego w tym regionie rurociągu Saudi Aramco. Na drugim miejscu znajduje się Norwegia, skąd sprowadzane jest około 35,7% ropy. W praktyce te dwa kierunki odpowiadają za ponad 80% importu ropy do Polski. Pozostałe kierunki to Wielka Brytania, Gujana, USA, Nigeria oraz marginalne wolumeny z Kazachstanu, Iraku i Kanady.

Jednym z najważniejszych elementów systemu jest Naftoport w Gdańsku. Terminal umożliwia morski transport ropy naftowej, a dostarczany surowiec następnie trafia do rafinerii w Gdańsku i Płocku przez podziemny Rurociąg Pomorski zarządzany przez spółkę PERN. W 2025 roku przez Naftoport przepłynęły 37,4 miliona ton ropy, a łącznie z produktami naftowymi było to 38,65 miliona ton. Terminal obsłużył w tym czasie 463 statki.

Istotna jest również sama pozycja polskiego giganta, czyli Orlenu, do którego należy wspomniana rafineria w Płocku i częściowo również w Gdańsku. Koncern kontroluje w praktyce dwie główne rafinerie i dyktuje warunki na rynku hurtowym, odpowiadając za bezpieczeństwo dostaw paliw w całym kraju. Z niezależnych importerów korzysta się wtedy, gdy cena zewnętrzna jest korzystna lub gdy brakuje produkcji krajowej. Za import odpowiada m.in. Unimot, BP, Shell czy Aramco Poland.

Rezerwy paliw – na ile dni wystarczą zapasy?

Polska posiada również system zapasów interwencyjnych, którego głównym zadaniem jest zabezpeiczenie rynku na wypadek poważnych zakłóceń dostaw surowców. 

Zapasy obowiązkowe i agencyjne – kto je trzyma?

System składa się z dwóch podstawowych elementów. Pierwszym są zapasy obowiązkowe, tworzone i utrzymywane przez producentów oraz handlowców zajmujących się wytwarzaniem paliw lub ich przywozem do kraju. Muszą one odpowiadać iloczynowi 47 dni oraz średniej dziennej produkcji lub przywozu ropy i paliw zrealizowanych przez dany podmiot w roku poprzedzającym. Drugim elementem są zapasy agencyjne należące do Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych (RARS). Stanowią one bufor bezpieczeństwa państwa, którego uruchomienie może nastąpić wyłącznie decyzją Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sytuacji bezpośredniego zagrożenia ciągłości zaopatrzenia gospodarki.

Całość zapasów interwencyjnych musi ustawowo odpowiadać co najmniej ilości potrzebnej na 90 dni średniego dziennego przywozu netto ekwiwalentu ropy naftowej z poprzedniego roku kalendarzowego. Jest to ustawowa metoda kalkulacji, która obejmuje zarówno ropę, jak i gotowe paliwa. Warto wspomnieć, że ustawa z 2025 roku przewiduje stopniowe obniżanie wymogów nakładanych na przedsiębiorców. Od 30 czerwca 2027 roku podstawą będzie poziom 45 dni średniej dziennej produkcji lub przywozu. Państwo sukcesywnie więc zwiększa w ten sposób rolę RARS kosztem prywatnych importerów.

Ile mamy dziś – deklaracje resortu i RARS

Standardy Międzynarodowej Agencji Energetycznej (MAE) wymagają, aby rezerwy krajowe pokrywały minimum 90 dni normalnego importu. Z danych rządowych wynika, że polskie rezerwy ropy i paliw zabezpieczają obecnie ponad 90 dni, a niektóre szacunki mówią nawet o 121 dniach. Dla porównania w Niemczech zapasy wynoszą około 130 dni, we Francji 121 dni, a w Norwegii zaledwie 20 dni, o czym informował w kwietniu 2026 roku premier Jonas Gahr Store. Szczegółowy stan strategicznych rezerw pozostaje jednak informacją niejawną.

Luki w systemie – proceder „trójpolówki” i zapowiadane uszczelnienie przepisów

Procederem "trójpolówki" nazywamy schemat omijania prawa przez firmy podlegające pod obowiązek gromadzenia zapasów obowiązkowych i przekazywaniu ich do RARS. Przedsiębiorstwa stosujące tę praktykę zazwyczaj rejestrują działalność i korzystają z preferencyjnych wymogów dotyczących tworzenia rezerw, a następnie zawieszają ją lub likwidują chwilę przed tym, w którym miałby objąć je obowiązek utrzymywania zapasów interwencyjnych. Po pewnym czasie wznawiają działalność pod tą samą lub nową strukturą prawną. Działanie to bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu energetycznemu Polski, generując tzw. lukę zapasową. To z kolei jest obecnie w kręgach zainteresowania rządu.

W odpowiedzi na te praktyki Ministerstwo Energii we współpracy z PERN przygotowało projekt nowelizacji ustawy o zapasach ropy naftowej, produktów naftowych i gazu ziemnego. Zakłada ona zmianę sposobu naliczania zapasów obowiązkowych w taki sposób, aby moment zawieszenia lub rezygnacji z koncesji nie zwalniał z konieczności rozliczenia rezerw za faktyczny okres prowadzenia obrotu. Ponadto mają zostać wprowadzone mechanizmy pozwalające na powiązanie historii kapitałowej i osobowej – co uniemożliwi przepisywanie biznesu na nowo powołane spółki – oraz zaostrzenie nadzoru nad RARS. Projekt ten jest obecnie na etapie prac rządowych.

Czy paliwa może zabraknąć na stacjach – dostępność a panika

Wielu polskich kierowców niepokoją obrazy kryzysu paliwowego, jakie mogliśmy zaobserwować między innymi na Kubie. Warto jednak wyraźnie rozróżnić trzy odmienne zjawiska wpływające na społeczne nastroje.

Pierwszą jest fakt, że paliwa są obecnie drogie. Nie oznacza to jednak, że paliwo nie jest fizycznie dostępne. Surowce muszą pokonać dłuższą trasę do portów, tankowce są dodatkowo objęte opłatami związanymi z ryzykiem transportu przez regiony objęte konfliktem, a na całościowe wysokie koszty paliwa wpływ mają czynniki, o których wspominaliśmy na samym początku artykułu.

Drugą kwestią są lokalne braki. Konkretna stacja może chwilowo nie mieć danego rodzaju paliwa z powodu zbyt wysokiego popytu, przekraczającego fizyczne możliwości stacji. Dobrym przykładem takiej sytuacji był 31 sierpnia 2026 roku, czyli ostatni dzień funkcjonowania programu CPN 2.0. W obawie przed wyższymi cenami kierowcy ruszyli tłumnie na stacje, by tankować na zapas, co wywołało potężne kolejki i chwilowe opróżnienie podziemnych zbiorników.

Problemem w takich momentach nie jest brak surowca, ale fizyczne ograniczenia transportu drogowego. Autocysterna potrzebuje wielu godzin do przeprowadzenia całej operacji dostawy. Gdy cała dostępna w kraju flota pracuje bez przerw, stacje muszą czekać na dostawy w kolejkach. Doświadczenie to polski rynek przepracował już jesienią 2023 roku, kiedy to koncern Shell zdecydował się na wprowadzenie limitu tankowania do 100 litrów diesla dla aut osobowych. Krok ten nie wynikał z braku dostępnego paliwa, a z braku możliwości wykupu tańszego diesla przez lokalne podmioty, co uchroniło ciągłość sprzedaży dla kierowców prywatnych.

Trzecią kwestią jest rzeczywisty problem z bezpieczeństwem dostaw. Dotyczy to sytuacji, w której zakłócenia importu, produkcji lub transportu są na tyle poważne, że konieczne jest wykorzystanie mechanizmów kryzysowych. Obecnie jednak – jak podkreśla minister aktywów państwowych Wojciech Balczun – nie ma bezpośredniego ryzyka braku paliwa na stacjach benzynowych w Polsce, a krajowe rezerwy strategiczne pozostają nienaruszone.

Reglamentacja paliwa w Europie w 2026

W marcu 2026 roku Słowacja jako pierwszy kraj w Europie wprowadziła ograniczenia dotyczące sprzedaży oleju napędowego. Zgodnie z rozporządzeniem paliwo można było sprzedawać do baku auta oraz do jednego przenośnego pojemnika o maksymalnej pojemności 10 litrów, do 400 euro za pojazd. Wprowadzono również specjalną cenę diesla dla samochodów zarejestrowanych poza Słowacją. W podobnym czasie Słowenia wprowadziła limit tankowania do 50 litrów dziennie dla kierowców prywatnych oraz do 200 litrów dla przedsiębiorstw, w tym rolników. Z kolei w kwietniu 2026 roku na czterech włoskich lotniskach wprowadzono tymczasowe limity tankowania paliwa lotniczego, wynoszące około 2000-2500 litrów na lot.

Podobne kwestie, związane przede wszystkim z tzw. turystyką paliwową na granicy z Czechami i Niemcami w okresie obowiązywania programu CPN w Polsce, były poruszane na szczeblach państwowych. W Polsce restrykcje ilościowe nie zostały wprowadzone ani dla zagranicznych tablic, ani dla polskich kierowców. Technicznie i prawnie tego typu rozwiązania są możliwe do wdrożenia w Polsce – już w kwietniu pojawiały się pierwsze doniesienia dotyczące ograniczenia możliwości sprzedaży paliwa dla zagranicznych kierowców, jeśli zacznie to destabilizować rynek lokalny. Na obecną chwilę nic jednak nie wskazuje na to, aby podobne mechanizmy zostały wprowadzone również w Polsce.

Państwo a ceny paliw – od CPN 1.0 do zapowiadanej trzeciej edycji

Rządowy program osłonowy "Ceny Paliwa Niżej" CPN był głównym czynnikiem, któy wpłynął na obniżenie cen detalicznych paliw w Polsce w obliczu obecnego kryzysu. Pierwsza edycja obowiązywała od 29 marca do 30 czerwca 2026 roku i zakładała obniżkę VAT z 23% do 8%, obniżkę akcyzy o 29 groszy dla benzyny i o 28 groszy dla diesla oraz codzienne ustalanie cen maksymalnych przez ministra energii.

Druga edycja CPN obowiązywała od 17 do 31 sierpnia 2026 roku i uwzględniała obniżkę VAT do 8% i odgórnie ustalane maksymalne ceny paliw. Nie zdecydowano się natomiast na obniżenie akcyzy.

Trzecia edycja programu ma obowiązywać od 3 października do 31 grudnia 2026 roku. Obecnie zakłada ona obniżkę VAT do 8%, obniżkę akcyzy i odgórnie ustalane ceny maksymalne. Program ten ma być finansowany z nowego podatku od zysków nadzwyczajnych koncernów (tzw. windfall tax). Trzecia edycja programu wchodzi w życie w trybie pilnym po podpisaniu ustawy przez prezydenta RP w momencie, gdy ceny paliw na polskich stacjach osiągnęły rekordowe poziomy. Nowy podatek ma obciążyć producentów paliw stawką 60% oraz importerów stawką 50% od nadwyżki zysków wykraczających poza marżę referencyjną z 2025 roku. Głównym płatnikiem nowego podatku, a zarazem „sponsorem” nowej edycji CPN będzie Orlen.

Na wprowadzenie podatku windfall tax wpływ miał przede wszystkim gigantyczny koszt, jaki państwo musiało ponieść w związku z poprzednimi edycjami. Szacowany koszt pierwszej edycji wyniósł około 4,7 miliarda złotych, natomiast druga, krótsza odsłona kosztowała budżet państwa około 495 milionów złotych.

Tło historyczne: kartki na benzynę i stacje CPN w PRL – Centrala Produktów Naftowych

Nazwa współczesnego programu osłonowego bezpośrednio nawiązuje do Centrali Produktów Naftowych (CPN), która w czasach PRL posiadała monopol na rynku paliw. Jej charakterystyczne, biało-pomarańczowe stacje stały się symbolem ówczesnej motoryzacji. Przez wiele lat zakup paliwa wiązał się wówczas z permanentnymi niedoborami, systemem kartkowym oraz koniecznością oczekiwania w wielogodzinnych kolejkach.

CPN kontrolował cały proces dystrybucji paliw w kraju, zaczynając od transportu, przez bazy magazynowe, aż po stacje benzynowe. W szczytowym momencie sieć CPN liczyła ponad 1400 stacji – często były to proste, surowe budki z kilkoma dystrybutorami, na których rzadko można było kupić cokolwiek poza paliwem i podstawowymi płynami eksploatacyjnymi.

Regulowanie sprzedaży paliw za pomocą kartek wprowadzono w czasach stanu wojennego. Limity miesięczne zależały wówczas od pojemności silnika auta - przykładowo, posiadacze popularnych Maluchów mogli zatankować swój samochód trzy razy w miesiącu po 10 litrów.

Ograniczenia te naturalnie wpłynęły na kulturę radzenia sobie z kryzysem przez polskich kierowców. Przed stacjami CPN ustawiały się gigantyczne kolejki, zanim paliwo w ogóle pojawiło się na stacjach. Tworzono również znane "komitety kolejkowe:, rezerwując miejsce w długich kolejkach. W tym czasie kwitł również handel wymienny oraz czarny rynek paliwowy. Era CPN odeszła w zapomnienie wraz z upadkiem komunizmu w 1989 roku i zniesieniem systemu reglamentacji paliw. W 1999 roku podjęto decyzję o fuzji CPN z Petrochemią Płock, czego skutkiem było powstanie Polskiego Koncernu Naftowego, czyli dzisiejszego Orlenu.

PRL	Polska w 2026 roku
Gospodarka centralnie sterowana	Gospodarka rynkowa
Państwowa kontrola obrotem paliw	Rynek tworzą producenci, importerzy i operatorzy stacji
Brak konkurencji	Liczne podmioty na rynku paliw
W okresach niedoboru stosowano reglamentację	Obecnie nie obowiązuje system limitów - podstawowym mechanizmem bezpieczeństwa są zapasy interwencyjne
Kartki i talony ograniczały ilość dostępnego paliwa	Państwo może stosować czasowe działanie osłonowe i regulacyjne
Realny brak dostępności paliwa	Paliwo jest dostępne, braki wynikają z lokalnego, zbyt dużego popytu
Cena była elementem administracyjnego systemu ustalania cen	Cena zależy m.in. od rynku ropy, produktów rafineryjnych, kursów walut, sytuacji geopolitycznej i podatków

Wyprzedaż rocznika 2025: Sprawdź ofertę

Czy Polacy oszczędzają dziś na paliwie – co mówią dane?

Badanie Ogólnopolskiego Panelu Badawczego Ariadna przeprowadzone na zlecenie portalu o2.pl pokazało, że wysokie ceny paliw wpłynęły na mobilność polskich kierowców i ich codzienne przyzwyczajenia. Według danych aż 46% kierowców jeździ i tankuje paliwo tak samo, jak przed dynamicznym wzrostem cen paliw. Z kolei 30% badanych osób przyznało, że częściej decyduje się na piesze podróże. Kolejne 22% badanych zadeklarowało, że częściej decyduje się na korzystanie z lokalnej komunikacji miejskiej, a 19% osób przesiadło się na rower.

Jednocześnie badanie United Surveys dla Wirtualnej Polski dowodzi, że Polacy domagają się interwencji podatkowej rządu, nawet kosztem mniejszych wpływów budżetowych. Za obniżeniem danin opowiedziało się łącznie 71% badanych, z czego 39,5% odpowiedziało "zdecydowanie tak", a 31,5% "raczej tak". Przeciwnego zdania było 12,8% osób (9% raczej nie, 3,8% zdecydowanie nie), natomiast 16,2% ankietowanych nie miało w tej sprawie zdania.

W związku z rosnącymi cenami paliw rośnie również zainteresowanie związane z realnym zużyciem paliw przez auta, a polscy kierowcy coraz częściej decydują się na zakup oszczędniejszego środka transportu. W Unii Europejskiej hybrydy HEV odpowiadają już za 37,8% nowych rejestracji aut osobowych, hybrydy plug-in za 9,7%, a samochody w pełni elektryczne BEV za 20%. W Polsce rozkład sił jest nieco inny – hybrydy posiadają 51-procentowy udział w rynku, natomiast BEV-y stanowią marginalne 5,3%. Niemniej jednak widzimy, że polscy kierowcy coraz chętniej decydują się na choć częściową elektryfikację napędu, o ile stoją za tym wymierne korzyści w postaci niższego spalania przy jednoczesnym braku wpływu na dotychczasowy komfort użytkowania auta, co często ma miejsce w przypadku elektryków.

Samochody elektryczne i hybrydowe dostępne od ręki: Poznaj ofertę

Czy tankować na zapas? przepisy i zdrowy rozsądek – limity przechowywania

Magazynowanie paliwa na zapas jest w Polsce regulowane przede wszystkim przez przepisy przeciwpożarowe oraz konwencję ADR. Maksymalne limity zależą jednak od miejsca przechowywania paliwa. Zgodnie z Rozporządzeniem MSWiA w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, w mieszkaniach, piwnicach, na balkonach czy strychach obowiązuje bezwzględny zakaz przechowywania jakiegokolwiek paliwa. W przypadku garażu stanowiącego część domu wolnostojącego maksymalnie można przechowywać do 60 litrów diesla i 20 litrów benzyny, a w garażu wolnostojącym o powierzchni do 100 m2 do 200 litrów paliwa pod warunkiem, że konstrukcja garażu wykonana jest z materiałów niepalnych. Paliwo można przechowywać wyłącznie w szczelnych kanistrach przeznaczonych do tego celu i posiadających certyfikat UN.

Warto również pamiętać, że kwestię przewożenia paliwa regulują międzynarodowe przepisy ADR, z których zwolnione są osoby prywatne. Maksymalny limit przewozu paliwa poza fabrycznym bakiem wynosi do 240 litrów na jeden pojazd, a maksymalna pojemność jednego kanistra musi wynosić do 60 litrów.

Z perspektywy zdroworozsądkowej gromadzenie paliwa "na zaś' jest jednak ryzykowne. Realna trwałość benzyny z biokomponentami wynosi około 3-6 miesięcy, a diesla średnio 6-12 miesięcy. W tym czasie dochodzi do rozwarstwienia się mieszanki lub rozwoju bakterii i grzybów, które mogą uszkodzić układ wtryskowy auta, filtry paliwa, a w konsekwencji również silnik. Pamiętaj również, że trzymanie tak dużych ilości paliwa stwarza ogromne ryzyko pożarowe, które ze względu na łatwopalność paliw jest trudne do okiełznania w przypadku pożaru.

Jak realnie oszczędzać na paliwie – poradnik

W tych trudnych czasach istnieją jednak sposoby na realne oszczędności. Najlepsze efekty możesz osiągnąć poprzez kilka prostych zmian w codziennym życiu:

1. Porównuj ceny na okolicznych stacjach przed tankowaniem, również za pomocą aplikacji operatorów stacji paliw i dedykowanych aplikacji do monitorowania cen
2. Jeśli jest to możliwe, unikaj tankowania przy autostradach, gdzie ceny są z reguły wyższe
3. Korzystaj z programów lojalnościowych wszystkich operatorów stacji paliw, które rzeczywiście pozwalają obniżyć końcowy koszt tankowania
4. Monitoruj ciśnienie w oponach - zbyt niskie zwiększa opory toczenia i powoduje wyższe zużycie paliwa
5. Zdemontuj niepotrzebny, paliwożerny sprzęt, w tym relingi dachowe czy uchwyty rowerowe
6. Stosuj się do zasad eco-drivingu - unikaj gwałtownego przyspieszania i niepotrzebnego hamowania
7. Planuj trasę tak, aby ograniczyć zbędne przejazdy i długie korki
8. Przy regularnych i dłuższych trasach (np. do pracy) rozważ carpooling, czyli wspólne podróżowanie jednym samochodem przez kilka osób z podziałem kosztów paliwa i opłat drogowych
9. Przy zakupie nowego auta sprawdź realne spalanie wybranego auta (np. za pomocą raportów spalania użytkowników Autocentrum.pl), a nie tylko laboratoryjne dane katalogowe
10. Jeśli posiadasz firmę, rozważ kartę paliwową, która pozwala na zbiorcze fakturowanie, zwrot VAT, odliczenie kosztów podatkowych oraz rabaty flotowe.

Co dalej z cenami i dostępnością – scenariusze na zimę 2026/2027

Prognozy dla polskiego rynku paliw na nadchodzące miesiące w dużej mierze zależą od sytuacji geopolitycznej oraz działań polskiego rządu. Bazowy scenariusz na dziś, po wprowadzeniu trzeciej edycji programu osłonowego CPN, zakłada utrzymanie niższych cen paliw do 31 grudnia 2026 roku. Kierowcy do tego czasu będą tankować przy niższych stawkach codziennie określanych przez rząd.

Drugi scenariusz zakłada już skokowy powrót do realiów rynkowych po wygaszeniu programu CPN, ale przy jednoczesnej stabilizacji sytuacji w Cieśninie Ormuz – niekoniecznie pełnoprawnego zakończenia konfliktu. Możemy spodziewać się cen paliw oscylujących w obecnych pułapach, podobnego szturmu na stacje w ostatni dzień trwania programu oraz stabilizacji lub niewielkiego wzrostu cen paliw po pierwszym szoku podwyżkowym. Istnieje jednak szansa, że ze względów proinflacyjnych rząd zdecyduje się na przedłużenie interwencji do lutego 2027 roku, co sugerują już m.in. ekonomiści Credit Agricole. Stabilizacja oznacza jednak uspokojenie nastrojów na rynku paliwowym i utrzymanie stabilności dostaw. Głównym problemem pozostaną wysokie ceny, ale nie dostępność paliwa.

Trzeci scenariusz zakłada natomiast zaostrzenie się kryzysu geopolitycznego, w którym sytuacja w Cieśninie Ormuz i Zatoce Perskiej stanie się ekstremalnie napięta. W takim przypadku ceny ropy Brent na światowych giełdach mogą ponownie wzrosnąć do ekstremalnych pułapów 120 dolarów za baryłkę, a ceny paliw przekroczą rekordowe notowania. W tej sytuacji ryzyko lokalnych niedoborów może gwałtownie wzrosnąć, a państwa mogą sięgnąć po mechanizmy ograniczające popyt, m.in. za pomocą limitów dziennego tankowania.

Jak jednak pokazuje doświadczenie ostatnich miesięcy i dni, sytuacja jest bardzo dynamiczna i w praktyce zmienia się z dnia na dzień. Przypomnijmy przy tym, że wejście w życie trzeciej edycji CPN jeszcze nie tak dawno było niepewne, dlatego też bardzo trudno jest dokładnie określić, co nas czeka na przełomie 2026 i 2027 roku. Do końca grudnia polscy kierowcy będą mogli jednak skorzystać z niższych cen paliw, co pozwoli na choć częściowe odetchnięcie z ulgą przy dystrybutorach.

FAQ: Najczęściej zadawane pytania

Odpowiadamy na najczęściej pojawiające się pytania o rynek paliw w Polsce w 2026 roku.

Czy w Polsce jest wystarczająco dużo paliwa?

Tak, Polska nie zmaga się obecnie z niedoborem paliw. Ministerstwo Energii zapewnia, że obecne strategiczne zapasy utrzymują się na bezpiecznym poziomie, są stabilne i nie grozi nam obecnie brak paliwa na stacjach czy uruchomienie rezerw strategicznych.

Czy stacje mogą ograniczać ilość tankowanego paliwa?

Tak, stacje paliw mogą ograniczać ilość tankowanego paliwa w sytuacjach kryzysowych, przy nagłych brakach dostaw lub w celu zapobiegania turystyce paliwowej i masowemu wykupowaniu paliwa na zapas. Takie ograniczenia mogą zostać wprowadzone zarówno przez pojedynczą sieć, jak i na szczeblu państwowym.

Ile litrów paliwa można przewozić w kanistrze?

W pojedynczym, szczelnym kanistrze z certyfikatem UN można przewozić maksymalnie do 60 litrów paliwa na terenie Polski. Maksymalny limit na jeden pojazd wynosi 240 litrów, czyli w praktyce możliwe jest przewożenie do 4 kanistrów po 60 litrów paliwa.

Dlaczego diesel jest droższy od benzyny?

Różnica w cenach między dieslem a benzyną wynika z wysokich marż rafineryjnych oraz bardzo wysokiego popytu ze strony transportu ciężarowego i logistyki, które muszą funkcjonować niezależnie od poziomu cen. Ponadto krajowe rafinerie pokrywają niemal całość zapotrzebowania na benzynę, podczas gdy w przypadku oleju napędowego Polska musi importować około 38-40% wolumenu po wysokich stawkach rynkowych.

Co to było CPN w PRL?

Centrala Produktów Naftowych (CPN) była państwowym monopolistą zarządzającym transportem, magazynowaniem i dystrybucją paliw w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej (PRL). Skrót CPN stał się w mowie potocznej synonimem stacji benzynowej, a biało-pomarańczowe logo symbolem ówczesnej motoryzacji. W 1999 roku CPN połączono z Petrochemią Płock, w wyniku czego powstał dzisiejszy koncern Orlen.