Stan polskiej sieci elektroenergetycznej 2026: Czy grozi nam blackout przez auta elektryczne?

Miniony rok przyniósł nie tylko rekordy rejestracji aut zeroemisyjnych, ale i nową strategię Polskich Sieci Elektroenergetycznych (PSE), ogłoszoną w cieniu obaw wywołanych wielkim blackoutem na Półwyspie Iberyjskim. Dziś musimy rozstrzygnąć, czy rosnąca flota BEV faktycznie zagraża infrastrukturze nierzadko pamiętającej minioną epokę, czy może – paradoksalnie – może stać się elementem jej stabilizacji. Spójrzmy na fakty, dane rynkowe i raporty naukowe, które obalają popularne mity i wskazują na realne wyzwania inżynieryjne.

132 tysiące aut na drogach i co dalej? Dynamika wzrostu BEV w Polsce

Zgodnie z danymi podsumowującymi, które pojawiły się na koniec grudnia 2025 roku, elektromobilność w Polsce definitywnie opuściła fazę niszy, wchodząc w etap masowej adaptacji do warunków rynku. Według Licznika Elektromobilności, prowadzonego przez PZPM i PSNM, na polskich drogach obecnie porusza się około 132 775 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) – choć pamiętajmy, że dziś liczba ta może już sięgać 133 tysięcy egzemplarzy.

Dynamika tego wzrostu jest naprawdę imponująca – tylko w ciągu minionych 12 miesięcy rynek aut elektrycznych powiększył się o ponad 52 tysiące nowych samochodów osobowych BEV, co oznacza wzrost o 118% względem 2024 roku. Jeśli do tej grupy dołączymy jeszcze hybrydy plug-in (PHEV), które możemy zasilać z gniazdka, łączna liczba samochodów wymagających okresowego podłączenia do sieci wyniosła pod koniec 2025 roku blisko 238 tysięcy. Choć Prezes PZPM, Jakub Faryś, przewiduje co prawda możliwe spowolnienie dynamiki wzrostu w 2026 roku z powodu braku nowych dopłat i wygaśnięcia programu NaszEauto, efekt popularyzatorski i rosnąca dostępność tańszych modeli z Azji powinny uchronić rynek BEV-ów przed załamaniem.

Mit "milionów aut" vs. realna przepustowość sieci w 2026 roku

W mediach głównego nurtu często powielany jest katastroficzny scenariusz, w którym miliony aut podłączonych jednocześnie do gniazdek spowodują natychmiastowe załamanie się Krajowego Systemu Elektroenergetycznego (KSE), co w konsekwencji może grozić nam blackoutem. Analiza danych energetycznych pokazuje jednak, że z punktu widzenia wolumenu potrzebnej energii, samochody BEV nie są krytycznym zagrożeniem dla polskiej sieci elektroenergetycznej.

Z analizy operatora stacji ładowania EV Powerdot z 2025 roku wynika, że wszystkie zarejestrowane w Polsce samochody elektryczne pobierają łącznie zaledwie około 0,09% dostępnej w kraju mocy. Jest to wartość marginalna, którą możemy z łatwością porównać z zapotrzebowaniem na prąd generowanym przez telefony komórkowe. Nawet przy prognozach zakładających obecność 10 milionów aut elektrycznych na polskich drogach w okolicach 2050 roku, wskazują one, że ich ładowanie pochłonie około 10% całkowitego zużycia energii w kraju. Co więcej, już dziś OZE może w sporym procencie pokryć część zapotrzebowania kraju na energię elektryczną, natomiast zderza się ona z pewnym problemem – energia ta jest marnowana, co jest skutkiem braku wystarczającej liczby magazynów energii.

Znacznie poważniejszym i często pomijanym wyzwaniem dla sieci jest dynamiczny rozwój sztucznej inteligencji (AI) oraz centrów przetwarzania danych. W przeciwieństwie do samochodów elektrycznych, które ładują się okresowo i mogą być sterowane w ramach zaawansowanych systemów zarządzających sesjami ładowania, farmy serwerów wymagają ciągłego, stabilnego zasilania oraz ogromnych mocy na potrzeby systemów chłodzenia. Według The Electric Power Research Institute (EPRI) odpowiedź na jedno pytanie, generowane przez ChatGPT zużywa około 0,0029 kilowatogodzin energii elektrycznej. To z kolei prawie dziesięć razy więcej niż energia potrzebna do wyszukiwania informacji w Google, które zużywa około 0,0003 kilowatogodziny, a zauważmy, że cyfryzacja gospodarki postępuje równie szybko, co jej elektryfikacja. 

Z perspektywy inżynierii systemowej, to właśnie nieprzewidywalny skok zapotrzebowania na moc obliczeniową globalnych korporacji technologicznych stanowi trudniejsze wyzwanie bilansujące niż przewidywalny profil ładowania elektryków.

Nowe auta elektryczne z atrakcyjnym finansowaniem: Poznaj ofertę

Lokalny paraliż czy globalny blackout? Rzeczywistość transformatorów

Choć w skali całego kraju system jest bezpieczny, diabeł tkwi w szczegółach dystrybucji lokalnej. Problem nie leży zatem w samej ilości energii, ale w jednoczesności jej poboru. Zjawisko to, m.in. w wieczornym szczycie, tworzy niemal idealną “burzę” dla zapotrzebowania na energię. Gdy Polacy wracają do domu około godziny 17:00-18:00, włączają oświetlenie, sprzęt RTV i AGD, a właściciele pojazdów elektrycznych uruchamiają sesję ładowania przy domowych wallboxach.

W tym momencie ujawnia się realna słabość lokalnej infrastruktury. Typowe gospodarstwo domowe w godzinach szczytu zużywa około 2-3 kW mocy. Podłączenie ładowarki samochodowej może zwiększyć to zapotrzebowanie do 10-25 kW. Dla osiedlowego transformatora, pamiętającego często dekady wstecz i zaprojektowanego dla znacznie mniejszych obciążeń, sytuacja, w której kilka domów na jednej ulicy jednocześnie rozpoczyna ładowanie, może oznaczać przekroczenie parametrów krytycznych. To właśnie tutaj – na ostatniej prostej – a nie w elektrowniach, znajduje się realne ryzyko awarii i spadków napięcia.

Wyzwanie infrastrukturalne – jednokierunkowa sieć w dwukierunkowym świecie

Istotnym problemem technologicznym w Polsce jest archaiczna architektura sieci. Nasza obecna infrastruktura została zaprojektowana w modelu jednokierunkowym – energia miała płynąć z wielkiej elektrowni centralnej do pasywnego odbiorcy końcowego. Tymczasem pojazdy elektryczne oraz rosnąca liczba prosumentów wymuszają przepływy dwukierunkowe, do których system ten nie był przygotowany. To niestety potwierdzają statystyki – w latach 2021-2022 sieć energetyczna w UE powiększyła się zaledwie o 0,8%, podczas gdy roczne zapotrzebowanie na energię elektryczną rośnie o 1,8%. Ta powiększająca się luka między rozwojem infrastruktury a popytem na prąd ma swoje konsekwencje w ogólnej transformacji energetycznej kraju.

Widzimy to wyraźnie w wydłużających się procedurach przyłączeniowych. Operatorzy sieci dystrybucyjnych (OSD) coraz częściej odmawiają wydania warunków przyłączenia dla nowych, dużych stacji ładowania lub nakładają na inwestorów zaporowe koszty modernizacji odcinków sieci. Bez głębokiej modernizacji i cyfryzacji, polegającej na instalacji inteligentnych liczników i systemów zarządzania (EMS), sieć nie będzie w stanie obsłużyć prognozowanych dla Europy 75 milionów aut BEV do 2030 roku. Problem zatem leży nie w ogromnej ilości pobieranego prądu, a samej infrastrukturze, która wciąż czeka w kolejce na poprawki.

Inteligentne ładowanie (V2G i V2H) jako stabilizator, a nie obciążenie

W narracji o przeciążeniu sieci często zapomina się o potencjale, jaki niosą ze sobą same samochody elektryczne, które oprócz środka transportu mogą być również… biernymi odbiornikami energii i mobilnymi powerbankami. 

W nowej strategii operatorów sieci dystrybucyjnych (OSD) na lata 2025-2026 najważniejszym pojęciem staje się elastyczność. Zarówno Tauron Dystrybucja, jak i Energa Operator w 2025 roku zaczęły intensywnie wdrażać taryfy dynamiczne do swojej oferty. Jest to mechanizm rynkowy, który ma zachęcić odbiorców energii elektrycznej do jej poboru w momentach nadpodaży – na przykład w słoneczne popołudnie lub wietrzną noc na Bałtyku – co pozwala na naturalne bilansowanie systemu i unikanie konieczności wyłączania farm fotowoltaicznych. Dla kierowców EV z kolei oznacza to, że mogą oni naładować swój pojazd tańszą energią w godzinach nadprodukcji (w tzw. okienkach czasowych), unikając tym samym kosztownego ładowania EV w godzinach największego zapotrzebowania, a zatem rano i wieczorem.

Samochód elektryczny to także mobilny magazyn energii. Technologia Vehicle-to-Grid (V2G) oraz Vehicle-to-Home (V2H) pozwalają nie tylko na inteligentne zarządzanie poborem mocy (smart charging), pozwalając np. naładować samochód EV przy użyciu wcześniej zmagazynowanej energii, ale również na oddawanie energii do sieci w momentach jej szczytowego zapotrzebowania. Z raportu Eurelectric i EY wynika, że wykorzystanie aut jako aktywów elastyczności może przynieść operatorom sieci oszczędności sięgające 4 miliardów euro rocznie, eliminując potrzebę budowy drogich elektrowni szczytowych.

Korzyści odczują też sami kierowcy – dzięki sprzedaży energii do sieci mogą oni zaoszczędzić od 450 do nawet 2900 euro rocznie. Co więcej, Polskie Sieci Elektroenergetyczne w swojej strategii do roku 2040 kładą ogromny nacisk na inwertery typu grid forming. Docelowo falowniki montowane w ładowarkach EV i samochodach mają aktywnie kształtować parametry sieci, takie jak napięcie i częstotliwość, zastępując funkcje stabilizacyjne pełnione dotychczas przez wirujące masy w elektrowniach węglowych.

Kia EV6 dostępna od ręki: Przejdź do oferty

Inwestycje w infrastrukturę 2025-2026 – kluczowe raporty PSE

Rok 2025 całkowicie przearanżował nasze myślenie o bezpieczeństwie sieci, co związane było z blackoutem na Półwyspie Iberyjskim. Była to awaria nowego typu, wynikająca nie z fizycznego uszkodzenia infrastruktury przez czynniki pogodowe czy celowe uszkodzenie sieci, ale z problemów napięciowych w systemie o wysokim nasyceniu źródłami odnawialnymi.

W reakcji na to wydarzenie, Polskie Sieci Elektroenergetyczne przedstawiły rządowi w maju 2025 roku tzw. pakiet antyblackoutowy, który definiuje kierunki inwestycji na lata 2026 i kolejne. Prezes PSE, Grzegorz Onichimowski, podkreśla konieczność odejścia od reaktywnego rozwoju sieci na rzecz proaktywnego zarządzania danymi.

Istotnym elementem nowej strategii jest drastyczne zwiększenie obserwowalności sieci niskiego napięcia. Operator musi “widzieć” w czasie rzeczywistym, co dzieje się na końcach sieci, gdzie masowo podłączane są pompy ciepła, ładowarki i instalacje prosumenckie. Równie istotne są inwestycje w kompensatory synchroniczne – urządzenia zapewniające inercję systemu, niezbędną do utrzymania stabilności w momentach wygaszania ciężkich bloków węglowych. PSE zapowiada również utworzenie Wewnętrznej Służby Ochrony i pełnienie roli CSIRT dla energetyki, co ma mieć kluczowe znaczenie w obliczu rosnących zagrożeń hybrydowych i cybernetycznych. Celem działań PSE jest osiągnięcie pełnej gotowości systemu do pracy w bezemisyjnym miksie energetycznym już w 2035 roku.

Emisje i węgiel – co napędza polskie elektryki w 2026 roku?

Dyskusja o przyszłości elektromobilności w Polsce nie może pomijać aspektu źródła energii. Analizy Agencji Rynku Energii (ARE) wskazują na istotny niuans związany z tzw. produkcją krańcową. Oznacza to, że dodatkowa energia potrzebna do naładowania miliona aut elektrycznych musi zostać wyprodukowana przez elektrownie, które w danej chwili mają wolne moce. W polskich warunkach 2026 roku, zwłaszcza w nocy (kiedy promuje się ładowanie w nocnej taryfie G12 i przy taryfach dynamicznych ze względu na atrakcyjne stawki za kW), tymi elektrowniami najczęściej są bloki węglowe.

To z kolei prowadzi do paradoksalnych wniosków – w perspektywie krótkoterminowej, a zatem w 2026 roku, wprowadzenie dużej liczby aut elektrycznych ładowanych z sieci opartej na węglu może wręcz zwiększyć całkowitą emisję CO2 w porównaniu do nowoczesnych aut hybrydowych. Dopiero w perspektywie 2035 roku, wraz ze zmianą miksu energetycznego (atom, offshore), bilans ten staje się korzystny dla elektryków.

Werdykt: Kiedy faktycznie grozi nam przeciążenie?

Czy w 2026 roku zgaśnie światło, gdy 200 tysięcy Polaków podłączy swoje auta do ładowania? Z technicznego punktu widzenia – nie z tego powodu. Raport “Polski rynek energii 2026+” oraz dane operatora przemysłowego wskazują na inne, znacznie poważniejsze źródło ryzyka. Jest nim tzw. luka węglowa (Coal Gap). Już w 2026 roku polski system może zmierzyć się z niedoborem ponad 4000 MW mocy dyspozycyjnej, co stanowi równowartość kilku dużych bloków energetycznych. Wynika to z faktu, że rynek mocy dla starych, nieefektywnych jednostek węglowych wygasa, a nowe źródła, takie jak elektrownia jądrowa czy morskie farmy wiatrowe, wciąż pozostają w fazie planowania lub budowy.

Prognozy PSE są alarmujące – w 2027 roku zapotrzebowanie na energię może przekroczyć dostępną moc wytwórczą przez ponad 50 godzin w roku. Oznacza to, że prawdziwym zagrożeniem dla stabilności zasilania nie jest sąsiad ładujący Teslę w garażu, a systemowa dziura pokoleniowa w polskiej energetyce. Auta elektryczne są niestety w tej debacie wygodnym kozłem ofiarnym, jednak przy obecnej skali rynku są obciążeniem w pełni zarządzalnym.

Ryzyko blackoutu jest zatem realne, ale jego źródła znajdują się w wieloletnich opóźnieniach transformacji energetycznej, a nie w rozwoju elektromobilności. Kluczem do bezpieczeństwa jest zmiana paradygmatu – z pasywnego odbioru energii na aktywne uczestnictwo w rynku poprzez inteligentne ładowarki i taryfy dynamiczne. Bez tego lokalne awarie transformatorów mogą stać się uciążliwą codziennością, nawet jeśli prądu w elektrowniach nie zabraknie.

Elektryczne SUV-y z atrakcyjnym finansowaniem: Sprawdź ofertę