Common rail też się psuje!

Lepsze, ale bardziej wrażliwe

Czym różnią się silniki wysokoprężne wyposażone w układ common rail (z ang. wspólna szyna), od tradycyjnych diesli? Przede wszystkim w silnikach z common rail pompa wytwarza ciśnienie przez cały czas, w odróżnieniu od jednostek z tradycyjnym układem wtrysku paliwa. W tych ostatnich pompa sekcyjna (lub w nowszych rozwiązaniach – rozdzielaczowa) wytwarza ciśnienie tylko w określonych momentach. W systemach common rail, wtrysk paliwa jest regulowany za pomocą elektronicznie otwieranych wtryskiwaczy. Rozwiązanie to powoduje, iż silnik charakteryzuje się równiejszą pracą, lepszym spalaniem paliwa, a co za tym idzie łatwością uzyskiwania wysokich parametrów użytkowych, takich jak moc i moment obrotowy. Jednak coś za coś. Silniki z systemem common rail wymagają dobrej jakości oleju napędowego. Dlaczego? Wtryskiwacze pracują bowiem pod dużym ciśnieniem i każde zanieczyszczenie paliwa może przyczynić się do powstania uszkodzeń.

Co szkodzi?

Wspomniane wyżej zanieczyszczenia występujące w oleju napędowym, mogą np. uniemożliwić mechaniczne zamknięcie się zaworu sterującego. Dzieje się tak na skutek osadzania się zabrudzeń w jego gnieździe. Ze względu na zanieczyszczony zawór, paliwo wypływa przez otwarty wtryskiwacz w sposób całkowicie niekontrolowany. W konsekwencji jego niespalona część przedostaje się do oleju silnikowego, co w skrajnych przypadkach może powodować zatarcie się panewek wału korbowego. Ponadto w przypadku uszkodzonych lub mocno wyeksploatowanych wtryskiwaczy (szczególnie dotyczy to silników spełniających rygorystyczne normy emisji spalin), w pewnych obszarach komory spalania silnika mieszanka paliwowo-powietrzna może być zbyt bogata, co również skutkuje niecałkowitym spalaniem oleju napędowego. W efekcie tego powstają cząsteczki sadzy, które normalnie byłyby widoczne w postaci czarnego dymu wydostającego się z układu wydechowego samochodu. W jednostkach napędowych spełniających normy Euro IV i Euro V zastosowano jednak filtry cząstek stałych, które uniemożliwiają emisję sadzy do atmosfery.

Jak wykrywać uszkodzenia?

Serwis wtryskiwaczy układu common rail zamontowanych w silniku – w tym przede wszystkim kontrolę dawki sterującej i kanału przecieków – przeprowadza się za pomocą tzw. naczyń pomiarowych. Jednak nie zawsze da się to zrobić w samochodzie. Czasami, jak ma to m.in. miejsce w przypadku zastosowania wtryskiwaczy bezprzeciekowych lub przy tzw. wysokim ciśnieniu blokującym rzędu 10 barów, pomiary dawki wtrysku oraz dawki sterującej muszą być przeprowadzane na specjalnym stole probierczym. Na tym ostatnim określana jest ich wartość przy 1000 cykli tryśnięć paliwa i wymaganym ciśnieniu kontrolnym w szynie. Metoda ta ma jednak swoje minusy: nie da się w ten sposób kontrolować pojedynczych dawek wtrysku paliwa. Dlatego też, zdaniem fachowców, znacznie lepszą metodą diagnozowania pracy specjalistycznych wtryskiwaczy układu common rail, jest poddanie ich badaniu za pomocą emisji akustycznej. Sposób ten nie cieszy się jednak jak na razie zbyt dużym zainteresowaniem ze strony serwisów samochodowych. Jeszcze lepiej, a przede wszystkim znacznie dokładniej, da się kontrolować wtryskiwacze przy użyciu specjalnego analizatora. Metoda ta będąca nowością serwisową, umożliwia monitoring prądu sterowania wtryskiwaczy, wraz z odniesieniem jego wartości do sygnału z czujniki wysokiego ciśnienia, który jest umieszczony na wspólnej szynie.