Dlaczego diesel się psuje?

Po pierwsze: nie daje się uruchomić

Przed ustaleniem przyczyn kłopotów z odpaleniem diesla, należy m.in. dokładnie przyjrzeć się świecom żarowym i ocenić ich stan techniczny. Warto również pokręcić trochę rozrusznikiem, aby wyeliminować go z kręgu „podejrzanych”. Kolejny krok to zmierzenie ciśnienia sprężania silnika. Jeśli i to badanie nie wykryje winowajcy odpowiedzialnego za kłopoty z uruchomieniem silnika wysokoprężnego, wtedy należy ocenić pracę wtryskiwaczy paliwa. W tych ostatnich może bowiem dochodzić do nadmiernego przecieku w ich wnętrzu. Jak twierdzą fachowcy, wystarczy aby taka usterka dotknęła zaledwie dwa wtryskiwacze, a pompa paliwowa nie będzie w stanie wytworzyć odpowiedniego ciśnienia wtrysku dla pozostałych. Aby zdiagnozować usterkę, podłącza się specjalny zestaw plastikowych menzurek do otworów przelewowych wtryskiwaczy (zob. zdjęcie). Po uruchomieniu silnika i pozostawieniu go na kilka minut na wolnych obrotach, odczytywana jest ilość paliwa zebranego w menzurkach. Następnie porównując wyniki z danymi serwisowymi ustala się, który z wtryskiwaczy jest niesprawny i powinien być wymieniony.

Po drugie: nierówno pracuje

To kolejna przypadłość kilkunastoletnich silników wysokoprężnych z systemem common rail. W odróżnieniu jednak od nie opisywanych tutaj diesli starszych generacji, dość trudno jest ustawić w nich tzw. wolne obroty. W tym celu wymagane jest bowiem użycie uniwersalnego testera diagnostycznego, podłączonego do komputera pokładowego samochodu. Okazuje się jednak, iż w przypadku najnowszych diesli z układem common rail, tester taki już nie wystarcza. Dlaczego? W tych silnikach konieczne jest bowiem zastosowanie oprogramowania dopasowanego do określonego typu silnika i charakterystyki konkretnych wtryskiwaczy. W praktyce warsztatowej często wygląda to tak, iż do pamięci sterownika należy wpisać kod danego wtryskiwacza. Bez uzupełnienia tego ostatniego, komputer pokładowy nie będzie w stanie sterować w sposób właściwy pracą wszystkich wtrysków na szynie.

Po trzecie: z wydechu bucha ciemny dym

Przypadłość ta budzi najwięcej obaw ze strony kierujących. Trudno się temu dziwić – czarne kłęby dymu wydobywające się z układu wydechowego muszą budzić zaniepokojenie. Kiedy zatem i dlaczego diesel zaczyna dymić? Najczęściej zdarza się to przy rozruchu silnika po mroźnej nocy, intensywnym przyspieszaniu, a także w czasie pracy jednostki na wolnych obrotach. Przyczyny? Najczęściej winowajcą jest uszkodzony zawór recyrkulacji spalin, który wraz z rosnącym przebiegiem ulega zanieczyszczeniu powodującemu jego zacięcie. To jednak nie wszystko. Ten ostatni narażony jest również na działanie agresywnych gazów wydechowych, a tym samym na postępującą korozję. Fachowcy przestrzegają przed próbami samodzielnego czyszczenia zużytego zaworu recyrkulacji spalin. Należy go wymienić stosując część regenerowaną lub fabrycznie nową. Uwaga! W nowszych dieslach common rail przed zamontowaniem nowego, należy skalibrować go ze sterownikiem silnika.

Po czwarte: tryb awaryjny i usterka doładowania

Problem ten dotyczy turbodiesli, które niejako „osobiście” informują o swoich niedomaganiach przechodząc na tryb awaryjny. Dzieje się tak po podpięciu komputera diagnostycznego, który wyświetla usterkę doładowania. Przyczyny takiego stanu rzeczy mogą być różne. Czasami wyświetlany błąd doładowania dotyczy zbyt niskiego ciśnienia, wynikającego np. z uszkodzonego mechanizmu sterowania turbosprężarki. Inną przyczyną niewłaściwej pracy diesla może być zatkanie katalizatora cząstkami stałymi i sadzą, będącą ubocznym produktem spalania paliwa i oleju. W konsekwencji te ostatnie powodują niedrożność układu wylotowego, a co za tym idzie spadek ciśnienia doładowania. Rozwiązaniem problemu w pierwszym przypadku jest naprawa uszkodzonego mechanizmu turbosprężarki, w drugim zaś wymiana katalizatora na nowy.