Jak to ze spryskiwaczami (reflektorów) bywa ...

Spryskiwacze z homologacją

Wspomniane powyżej reflektory jeszcze kilka lat temu były stosowane wyłącznie w samochodach klasy wyższej. Obecnie można je spotkać również w wielu pojazdach klasy średniej. Zgodnie z wymogami homologacyjnymi, prawie wszystkie samochody wyposażone w reflektory ksenonowe muszą dysponować odrębnym systemem ich czyszczenia. Obecnie są to tzw. ciśnieniowe instalacje zmywające, wcześniej zaś tę funkcję pełniły – podobnie jak w przypadku szyby czołowej – wycieraczki, które dziś już nie są stosowane. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta: klosze pierwszych reflektorów ksenonowych były wykonane ze szkła znacznie bardzie odpornego na możliwość zarysowania, w porównaniu z obecnie stosowanymi z tworzyw sztucznych. Przesuwające się po ich powierzchni pióra wycieraczek bardzo szybko doprowadziłyby do zniszczenia, głównie ze względu na drobiny różnego rodzaju zabrudzeń (m.in. piasku) gromadzących się na kloszach, jak i na samym piórze w czasie jazdy.

Z dyszami na teleskopach

Można sobie zadać pytanie, dlaczego system spryskiwania reflektorów ksenonowych jest obowiązkowy, a nie wymaga się go w przypadku tradycyjnego oświetlenia? Odpowiedź zasadza się w samej konstrukcji ksenonów. W przypadku tych reflektorów, nawet niewielkie zabrudzenie może powodować znaczne rozproszenie strumienia światła. Przekładając to na konkretną sytuację drogową, możemy stanąć wobec problemu załamania światła w wyniku jego rozproszenia przez drobinki wody w powietrzu powyżej reflektorów. Utworzona w ten sposób biała ściana może okazać się bardzo niebezpieczna dla kierującego. Zasada działania ciśnieniowej instalacji zmywającej ksenonowe reflektory samochodowe, jest podobna do funkcjonowania spryskiwaczy przedniej szyby (lub tylnej w przypadku nadwozi typu hatchback), z dwoma jednak podstawowymi różnicami. Na szyby samochodowe płyn myjący jest dozowany za pomocą nieruchomych dysz spryskiwacza, natomiast w przypadku reflektorów ksenonowych funkcję tę pełnią dysze osadzone na specjalnych wysuwanych spod kloszy teleskopach. Kolejną różnicę stanowi samo ciśnienie „mycia”, które w przypadku ksenonów jest wyższe, niż w przypadku szyb.

Co się psuje?

Przed zdiagnozowaniem usterki ciśnieniowego systemu czyszczenia reflektorów, należy sprawdzić inne elementy instalacji, przekonując się np. czy w zbiorniku jest płyn do mycia. Kolejny krok powinna stanowić kontrola samych przewodów doprowadzających ten ostatni do dysz – często zdarza się, iż występują pęknięcia lub zgniecenia uniemożliwiające właściwy przepływ płynu. Jeśli już diagnozowaliśmy cały układ, wtedy możemy przejść do kontroli dysz spryskiwacza oraz wysuwających je teleskopów. W pierwszym przypadku brak tryśnięcia odpowiedniej porcji płynu na klosz reflektora, może być spowodowany ich zatkaniem. Zazwyczaj powoduje je niska jakość płynu, zawierająca drobiny różnego rodzaju zanieczyszczeń. W drugim natomiast, potencjalny brak wysuwania może wynikać nie tyle z usterki mechanicznej, ale np. warunków pogodowych. O co chodzi? W szczególności w okresie zimowym, dochodzi często do zamarzania klapek chowających wysuwane teleskopy spryskiwaczy. Zazwyczaj w takich sytuacjach problem rozwiązuje wstawienie samochodu do ciepłego garażu. Aby uniknąć tego typu niespodzianek, warto jeszcze przed zimą umyć dokładnie zimowym płynem do spryskiwaczy zarówno dysze, teleskopy, jak i klapki je skrywające.

Silnik pompki? Nie zawsze

Czasami winę za nieprawidłowe funkcjonowanie ciśnieniowego systemu czyszczenia reflektorów ksenonowych, ponosi zepsuty silnik pompki płynu spryskującego. W takich sytuacjach ten ostatni należy po prostu wymienić. Nie zawsze jednak jest to konieczne. Zdarza się bowiem, szczególnie w autach wyższych klas, iż podczas jazdy w niskich temperaturach po kilkukrotnym użyciu spryskiwacza przestaje on działać poprawnie, natomiast na powrót funkcjonuje po włączonym zapłonie. Co jest przyczyną takiego stanu rzeczy? Problem wynika z zasady działania zasilania pompek spryskiwaczy przedniej szyby i reflektorów. Te ostatnie do swojej pracy pobierają prąd z tzw. wielofunkcyjnego układu elektronicznego, który szczególnie w niskich temperaturach jest podatny na przeciążenia napięcia. Te ostatnie zapisywane są jako błędy – najczęściej przypisywane właśnie silnikowi pompki.