Nie jedzie, nie pali - czyli jak działa system Start-Stop

Kilka lat temu systemy wyłączające silniki na czas postoju najczęściej znajdowały się na liście wyposażenia wymagającego dopłaty. Obecnie coraz częściej są standardem. Zmianie uległo także spektrum zastosowań. Systemy Start-Stop zadebiutowały w samochodach z silnikami benzynowymi oraz ręcznymi skrzyniami biegów. Obecnie rozwiązanie spotkamy także w dieslach oraz pojazdach z „automatami”.

Samochody wyposażone w system Start-Stop posiadają rozruszniki i alternatory (często oba urządzenia są integrowane) oraz akumulatory o zmienionych parametrach. Zdarza się, że otrzymują dwie baterie. Wszystko po to, by nie zabrakło prądu. Sposób pracy alternatorów jest często inny od działania standardowych odpowiedników – rozpoczynają proces intensywnego ładowania podczas hamowania silnikiem. Nad całością czuwa arsenał czujników, które kontrolują poziom naładowania akumulatora, temperaturę silnika i wnętrza pojazdu, położenie pedałów oraz dźwigni zmiany biegów.

Motor pracujący na biegu jałowym zużywa zwykle 0,6-1,2 litra paliwa na godzinę. Wynik jest uzależniony od pojemności silnika, jak również liczby włączonych odbiorników energii – klimatyzacji, podgrzewania szyb i foteli itd.

Ile jesteśmy w stanie zaoszczędzić dzięki systemom wyłączania silnika na czas postoju? Jednoznacznej odpowiedzi nie sposób udzielić, ponieważ wszystko zależy od warunków, w jakich eksploatujemy samochód. Jeżeli podróżujemy głównie w trasie, oszczędności będą śladowe, ponieważ okazji do zgaszenia motoru będzie niewiele. Także podczas jazdy na wyjątkowo krótkich odcinkach w mieście nie uda się dużo zaoszczędzić – aby system zadziałał, akumulator musi odzyskać prąd zużyty na odpalenie silnika, a ciecz chłodząca powinna osiągnąć temperaturę zbliżoną do roboczej.

Najwięcej zyskają osoby, które pokonują w ruchu miejskim kilkanaście kilometrów dziennie. W takim przypadku czas wyłączenia silnika może sięgnąć kilku minut. Realne oszczędności wynoszą zwykle ok. 5-7%. W przypadku samochodu spalającego w mieście 8 l/100km aktywny system Start-Stop zmniejsza więc spalanie o 0,4-0,6 l/100km.

Jeżeli nasz samochód posiada system wyłączający silnik na czas postoju, warto zadbać, by pracował on w najbardziej efektywny sposób. Może to wymagać zmiany nawyków nabytych przez lata za kierownicą. Systemy Start-Stop nie znoszą podjeżdżania w korku o metr-dwa, gdy nic nie wskazuje, że samochody stojące przed nami ruszą. Warto także rzucić okiem na liczbę włączonych urządzeń. Czy pracująca klimatyzacja albo ustawienie jej w trybie automatycznym jest naprawdę konieczne?

Do skrócenia okresu wyłączenia silnika może także doprowadzić pracujące podgrzewanie foteli, tylnej szyby lub wentylator ustawiony na maksymalną siłę nadmuchu. Elektronika na bieżąco monitoruje poziom prądu w akumulatorze. Trzeba także unikać niepotrzebnego kręcenia kierownicą. W niektórych samochodach jest to interpretowane jako chęć zmiany kierunku jazdy. Aby ułatwić prowadzącemu zadanie, silnik zostaje włączony, by pracę rozpoczął układ wspomagania kierownicy. Włączenie motoru zwykle następuje także po kilkukrotnym naciśnięciu na pedał hamulca podczas postoju. W układzie wspomagania hamulców następuje zmiana ciśnienia, a w celu utrzymania odpowiedniego poziomu podciśnienia silnik musi zostać ponownie odpalony.

Producenci samochodów oznaczają systemy włączania silnika w różny sposób. Za nazwami Start-Stop, i-stop, AS&G, mhd, e-HDi oraz innymi stoją odmienne technologie. W folderach reklamowych znajdziemy informację, że systemy wyłączające silniki działają szybko i w sposób niezauważalny dla kierowcy. Deklaracje mijają się nieco z prawdą. W wielu samochodach moment ponownego uruchamiania jednostki napędowej jest wyczuwalny, a zwłoka w ruszaniu wynosi 0,5-1 sekundy. Niewiele, jednak wymaga przyzwyczajenia.

Wielu kierowców nurtuje pytanie, czy permanentne włączanie i wyłączanie silnika przyspiesza zużycie rozrusznika lub akumulatora. Dla przeciwników technologii Start-Stop nie mamy dobrych wieści. Systemy zyskują na popularności od pięciu lat, ale o defektach,które można połączyć z ich obecnością, mówi się sporadycznie. Dużo bardziej prawdopodobne (i kosztowne) są awarie innego osprzętu – np. filtrów cząstek stałych lub dwumasowych kół zamachowych, które nie zawsze są w stanie wytrzymać 100 tysięcy kilometrów.