Osprzęt pod (baczną) kontrolą

Usterki na peryferiach

Wywołany już do tablicy pasek wielorowkowy jest odpowiedzialny za przenoszenie napędu do tzw. urządzeń peryferyjnych. Są to m.in. alternator, pompy płynu chłodzącego i wspomagania układu kierowniczego, a także w samochodach wyposażonych w klimatyzację – jej sprężarka. Podobnie jak pasek rozrządu podlega on okresowej wymianie, ponieważ na skutek eksploatacji pasek wielorowkowy ulega wyszczerbieniu, a w skrajnych przypadkach również zerwaniu. Skutki awarii nie są aż tak opłakane jak w przypadku paska rozrządu, należy jednak pamiętać, iż mogą one powodować np. problemy związane z ładowaniem akumulatora, czy wspomaganiem układu kierowniczego. Sytuacja staje się natomiast groźna, w przypadku przedostania się fragmentów zerwanego paska wielorowkowego pod pracujący pasek rozrządu. W skrajnych przypadkach mogą one zablokować go, powodując przeskoczenie i w efekcie doprowadzić do awarii silnika. Fachowcy podają również przykłady sytuacji, kiedy zerwany pasek wielorowkowy doprowadził do uszkodzenia chłodnicy.

Nie tylko pasek

Podobnie jak w przypadku paska rozrządu, również wielorowkowy trzeba wymieniać wraz z jego osprzętem. A zatem podlegają jej również rolki prowadzące oraz napinacz z rolką. To jednak nie wszystko. Zastępując pasek wielorowkowy nowym, należy również pamiętać o wymianie wolnego koła pasowego napędu alternatora. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta: ulega on również zużyciu mechanicznemu. Dotyczy to w szczególności jego elementów łożyskujących, powierzchni bieżni rolki oraz tzw. pierścienia blokującego. Ponadto w samochodach, w których zastosowano tłumik drgań skrętnych wbudowany w koło pasowe wału korbowego, również i ono powinno zostać zastąpione nowym.

Stałe koło – zły pomysł

Podczas wymiany paska wielorowkowego i jego osprzętu, należy przede wszystkim pamiętać o wymianie wolnych kół alternatora na takie same. Chodzi o to, aby nie zastępować ich tzw. stałymi kołami napędu. Rozwiązanie takie jest niedobre głównie ze względu na fakt, iż dochodzi wtedy do niebezpiecznego przenoszenia generowanych przez silnik drgań skrętnych na układ osprzętu jednostki napędowej. Szczególnie narażony w takiej sytuacji na potencjalne uszkodzenie jest alternator, który dysponuje największym momentem bezwładności ze wszystkich funkcjonujących urządzeń peryferyjnych (głównie ze względu na dużą masę wirnika). Dlatego też, aby możliwie najlepiej izolować go od niekorzystnych drgań skrętnych, stosowane jest wolne koło alternatora lub – w jeszcze nowszych konstrukcjach – tzw. sprzęgiełko alternatora. Zarówno wolne koło, jak i wspomniane sprzęgiełko, montowane są na wałku alternatora.

Sprężyna skrętna, czyli da się delikatniej

Jak już wspomnieliśmy, stałe (sztywne) koło napędu alternatora, jest już coraz powszechniej zastępowane przez różne modele kół wolnych. Te ostatnie też są wypierane przez jeszcze lepsze rozwiązanie, którym jest sprzęgiełko alternatora. To ostatnie w odróżnieniu od wolnego koła, jest wyposażone w sprężynę skrętną, dzięki której następuje delikatne napędzanie alternatora. Zastosowanie sprężyny pozwala na jeszcze lepsze, a przede wszystkim skuteczniejsze tłumienie szkodliwych drgań skrętnych. W praktyce zapobiega to wahaniom momentu obrotowego, co wpływa na znaczne zredukowanie działania sił dynamicznych na poszczególne komponenty układu osprzętu. Nie do przecenienia jest również fakt, iż dzięki zastosowaniu wolnych kół lub sprzęgiełek, wzrasta żywotność tych ostatnich.