Plastiki (nie tylko) do spawania

Chociaż plastiki stanowią jedynie około 10 proc. masy samochodu, to jednak ich gęstość jest blisko siedmiokrotnie mniejsza niż stali. W praktyce oznacza to, iż udział objętościowy elementów z tworzyw sztucznych może sięgać nawet kilkudziesięciu procent wszystkich użytych materiałów. Plastiki, podobnie jak części metalowe, narażone są w czasie codziennej eksploatacji samochodu na różnego rodzaju uszkodzenia mechaniczne. W większości (około 90 proc.) są to tworzywa termoplastyczne, dające się naprawiać w wysokiej temperaturze poprzez spawanie. Inaczej ma się sprawa z tworzywami termoutwardzalnymi i chemoutwardzalnymi, używanymi głównie do wykończenia wnętrz samochodów. Nie można ich spawać, a naprawy dokonuje się poprzez klejenie lub laminowanie (układanie kolejnych warstw kleju i specjalnej tkaniny wzmacniającej).

Co i czym spawać?

Naprawę uszkodzonych elementów plastikowych można zlecić w specjalistycznych warsztatach regenerujących uszkodzone elementy z tworzyw sztucznych. W większości przypadków naprawiane są pęknięte zderzaki, atrapy chłodnic, a także urwane uchwyty reflektorów i korki wlewu paliwa. Elementy te można spawać, ponieważ są one wykonane z tworzyw termoplastycznych. Przed przystąpieniem do właściwej naprawy, uszkodzone miejsce jest odtłuszczane. Używa się do tego celu m.in. rozpuszczalnika lub benzyny ekstrakcyjnej. Kolejny krok to tzw. fazowanie: obie krawędzie pęknięcia lub złamania szlifuje się tak, aby po ich zetknięciu powstał rowek. W tym ostatnim znajdzie się spoina spawu. Bardzo ważną czynnością jest sprawdzenie, z jakiego rodzaju tworzywa został wykonany element, który będzie poddany regeneracji. Ireneusz Madajczyk, właściciel firmy Auto-Plast z Myślęcinka koło Bydgoszczy: – Tworzywa sztuczne można spawać tylko takim samym materiałem, z którego zostały wykonane. Zazwyczaj symbol określający rodzaj tworzywa, jest wytłoczony na wewnętrznej stronie każdego elementu. Często jednak, szczególnie w przypadku części nieoryginalnych, oznaczenia takiego nie ma. Jedynym wyjściem jest wtedy cierpliwe szukanie, aż uda się znaleźć właściwy – wyjaśnia.

Dokładne „wahadło"

Spawanie elementów plastikowych odbywa się za pomocą specjalnej dmuchawy, z bardzo dokładną regulacją temperatury powietrza. W przypadku małej powierzchni uszkodzenia stosuje się tzw. metodę wahadłową. Pracownik trzyma w jednej ręce dmuchawę (pod kątem 45 st.), w drugiej zaś pręt spawalniczy o przekroju trójkątnym lub płaskim i średnicy od 3-5 mm. Pręt spawalniczy jest dociskany prostopadle do powierzchni spawanej. Spawacz wykonuje dmuchawą ruchy wahadłowe, tzn. podgrzewa na przemian materiał spawany i spawalniczy, zaś częstotliwość ruchów i długość nagrzewania poszczególnych elementów zależy od operatora. Metoda wahadłowa jest bardzo dokładna, stad też stosując ją można naprawiać małe i trudno dostępne pęknięcia, a także odtwarzać ubytki poszczególnych elementów, np. obudowy lusterek, czy uchwyty reflektorów.

Ciągniona z minusem

W przypadku dużych powierzchni stosuje się inną, tzw. ciągnioną metodę spawania. Używa się w niej tej samej dmuchawy jak w metodzie wahadłowej, różnicę stanowi jednak dysza z dwoma wejściami: jedno z nich nasuwa się na końcówkę dmuchawy, w drugie zaś wprowadza się pręt spawalniczy. Podczas spawania dmuchawę trzyma się w ten sposób, iż stopka dyszy jest prowadzona równolegle do elementu naprawianego i prostopadle do rowka spawalniczego. Mimo, iż metoda ciągniona jest trzykrotnie szybsza od wahadłowej, to jednak ma ona poważne minusy. Spawacz pracując w ten sposób nie ma pełnej kontroli nad płynnym tworzywem spawającym (jak ma to miejsce w przypadku metody wahadłowej), ponieważ zasłania je stopka dyszy. Istnieje zatem niebezpieczeństwo, iż obsługujący dmuchawę zmieni kierunek strumienia gorącego powietrza w taki sposób, że będzie ono nagrzewało np. boki materiału spawanego. W takim przypadku miejsce położenia spoiny pozostanie zimne, a w konsekwencji naprawiane krawędzie nie zostaną związane.

Klej, żywica i tkanina

Elementów wykończenia samochodu wykonanych z tworzyw termoutwardzalnych i chemoutwardzalnych nie można spawać. Chodzi tu m.in. o deski rozdzielcze, czy elementy konsoli środkowej. Naprawa polega na tymczasowym złączeniu brzegów rozerwania klejem szybkowiążącym na styk. Następnie przy użyciu żywicy poliestrowej, wlepiany specjalny klin z takiego samego tworzywa. Jest on umieszczany wzdłuż pęknięcia po jego wewnętrznej stronie. Klejone są również zderzaki wykonane z laminatu, montowane m.in. w samochodach amerykańskich, niektórych japońskich, a także wersjach sportowych Peugeota 206 (w odróżnieniu od tradycyjnych z tworzywa, które da się spawać). W ich przypadku nie wystarcza jednak zwykłe sklejenie. Wyrównane uprzednio krawędzie pęknięcia są łączone klejem szybkowiążącym. Po wyschnięciu nanosi się warstwę żywicy poliestrowej wzdłuż spoiny, po wewnętrznej stronie zderzaka. Kolejną czynnością jest przyklejenie do niej specjalnej tkaniny wzmacniającej z włókien szklanych. Operację taką przeprowadza się kilkakrotnie, aż do uzyskania 4-5 warstw, w zależności od stopnia uszkodzenia. Natomiast w przypadku dużych pojazdów terenowych, stosowana jest tzw. tkanina reawingowa (rodzaj płótna lnianego ze specjalnie wzmacnianymi włóknami). Po wyschnięciu klejonych warstw, wygładza się miejsce łączenia ze strony zewnętrznej. Jeśli zderzak był lakierowany, maluje się go na nowo.

Klosze? Tylko nowe!

W samochodach znajdują się również elementy wykonane z tworzyw sztucznych, których nie można ani spawać, ani kleić. Są nimi klosze przednich i tylnych lamp. Mimo, iż ze strony czysto technicznej nic nie stoi na przeszkodzie aby je naprawiać (dają się spawać i kleić), to jednak na taką regenerację nie pozwalają obowiązujące w Polsce przepisy. Dlaczego? Główny powód stanowi załamanie i rozproszenie światła z żarówki w miejscu położenia spawu lub klejenia. Jest to niezgodne z normami dotyczącymi funkcjonowania oświetlenia pojazdu na drodze, stąd też w przypadku pęknięcia lub innego uszkodzenia klosza lampy należy wymienić go na nowy.