Samochód... tworzywem sztucznym stoi!

W 2011 roku wartość rynku chemicznego dla motoryzacji osiągnęła poziom 65 mld euro. Związek obu branż będzie się sukcesywnie zacieśniał. Jeżeli kryzys nie zacznie się pogłębiać, do 2020 roku wartość wspomnianej współpracy powinna wzrosnąć do 110 mld euro. Największym dostawcą szeroko rozumianej „chemii dla motoryzacji” jest niemiecki koncern BASF. Globalna wartość sprzedaży BASF dla sektora motoryzacyjnego w ubiegłym roku wyniosła 9,5 mld euro.

Współczesny samochód już w 15% składa się z tworzyw sztucznych. Powstają z nich m.in. elementy wykończeniowe wnętrza, zderzaki, reflektory, kolektory dolotowe i maty pochłaniające hałas. Szacuje się, że za kilka lat tworzywa sztuczne będą tworzyły nawet 25% samochodu. Z technicznego punktu widzenia przeciwwskazania nie istnieją. Z tworzyw sztucznych można wykonać nawet... felgi.

Popularyzację zaawansowanych elementów z tworzyw sztucznych w najtańszych pojazdach mogą utrudniać koszty. W innych przypadkach bariery mogą mieć naturę... psychologiczną. Czy zastanawialiście się, dlaczego pedały sprzęgła i gazu współczesnych pojazdów są coraz częściej wykonywane z plastiku, natomiast pedał hamulca, jeżeli nie jest w całości ze stali, to przynajmniej posiada wewnątrz metalowy rdzeń? Inżynierowie niemieckiego koncernu chemicznego BASF - wiodącego dostawcy z sektora chemicznego dla branży motoryzacyjnej - twierdzą, że nie przesądziła o tym wytrzymałość tworzywa, tylko wciąż ograniczone zaufanie klientów do plastików.

Dla lepszego zobrazowania potencjału tworzyw sztucznych przedstawiciele BASF przypominają, że w ostatnich latach laboratoria koncernu opracowały stabilizator z żywicy poliamidowej do Porsche Panamera, belkę poprzeczną z tworzywa dla BMW serii 5 Gran Turismo 550i, miski olejowe dla Mercedesa Actros i Toyoty Avalon oraz drążki reakcyjne dla Opla Vectry i Saaba 9-3. Ogromną zaletą tworzyw sztucznych jest ich niska masa. BASF podaje, że fotel Astry OPC, dzięki szerokiemu zastosowaniu poliamidów, waży o 45% mniej od tradycyjnego odpowiednika z całkowicie stalowym szkieletem.

Niższa masa przekłada się oczywiście na osiągi, właściwości jezdne oraz zużycie paliwa. Jest o co walczyć. Współczesne samochody kompaktowe dobijają do progu 1400 kilogramów, a w dobrze wyposażonych wersjach są nawet cięższe. Zmniejszenie masy o 100 kilogramów oznacza redukcję spalania o 0,4 l/100km. Przez ostanie lata byliśmy świadkami downsizingu jednostek napędowych. Współczesne silniki są na tyle wysilone i dopracowane, że wyciśnięcie z nich czegokolwiek więcej może nie mieć uzasadnienia ekonomicznego. Znacznie tańszym sposobem na obniżenie zużycia paliwa będzie redukcja masy samochodu. Trend staje się już wyraźny. Za przykład wystarczy podać Mazdę 2, Peugeota 208 i Volkswagena Golfa VII. Co łączy te samochody? Każdy jest lżejszy od swojego poprzednika.

W kategorii masy tworzywa sztuczne są bezkonkurencyjne. Ważą o połowę mniej od aluminium. Co więcej, tworzywa sztuczne mogą zoptymalizować komfort akustyczny oraz bezpieczeństwo. Pamiętajmy, że o tym ostatnim nie decyduje „pancerność” samochodu. Z punktu widzenia ochrony pasażerów byłoby idealnie, gdyby podczas poważniejszych uderzeń poszczególne elementy pękały i odkształcały się w kontrolowany sposób, pochłaniając energię zderzenia.

Z racji rosnącej popularności samochodów hybrydowych oraz elektrycznych, pole do popisu będą mieli producenci akumulatorów. Koncern chemiczny BASF nie zamierza rezygnować z szansy na wypracowanie dużych zysków. W ciągu pięciu lat zamierza zainwestować ponad sto milionów euro w badania i produkcję materiałów akumulatorowych.

Głównym celem badań będzie oczywiście poszukiwanie technologii, które pozwolą na zwiększenie pojemności akumulatorów w celu rozwiązania problemu niewielkiego zasięgu samochodów elektrycznych. Kolejnym wyzwaniem jest tempo oddawania zgromadzonej energii. Im wyższe, tym pojazd będzie dysponował lepszymi osiągami.