Wspomaganie na różne sposoby
Trudno wyobrazić sobie współczesny samochód bez wspomagania układu kierowniczego. Nic w tym dziwnego, bowiem rozwiązanie to jest stosowane w pojazdach już od bardzo wielu lat. Początkowo jednak wspomaganie układu kierowniczego było dostępne wyłącznie w modelach z tzw. wyższej półki, z biegiem czasu zaczęto je stosować również w najtańszych samochodach. Obecnie jest ono montowane w standardzie w większości modeli aut. Zdarzają się jednak również wyjątki, jak np. poprzednia generacja Fiata Pandy, w której wspomaganie układu kierowniczego znajdowało się w wyposażeniu opcjonalnym.
Hydraulicznie, czyli z pompą
W największym skrócie, funkcja wspomagania układu kierowniczego sprowadza się do zmniejszenia siły potrzebnej do obracania kołem kierownicy podczas manewrów skrętu. Najczęściej stosowany hydrauliczny układ wspomagania, składa się z pompy oleju napędzanej paskiem klinowym od silnika samochodu (w nowszych rozwiązaniach stosowana jest pompa elektryczna), zbiornika wyrównawczego i przewodów ciśnieniowych. Jak to działa? Pompa zasysa olej hydrauliczny ze zbiornika wyrównawczego i tłoczy go pod bardzo dużym ciśnieniem do przekładni kierowniczej. Wytwarzane w ten sposób ciśnienie oddziałuje na tłok przesuwający się wewnątrz cylindra siłownika. Tłok jest połączony z listwą zębatą przekładni kierowniczej i w zależności od kierunku skręcania kierownicy, olej jest doprowadzany na jedną lub drugą stronę tłoka (decyduje o tym tzw. zawór sterujący). Ten ostatni jest połączony z zębnikiem, co pozwala na to, iż reaguje on na obrót kierownicy. Zawór sterujący reguluje również ciśnienie oleju, w zależności od wielkości siły potrzebnej do skręcenia kół. W przypadku zerwania paska klinowego (w przypadku pomp napędzanych od silnika samochodu) lub awarii pompy elektrycznej, możliwość kierowania pojazdem zostaje zachowana. Na skutek braku wspomagania, kierujący będzie jednak zmuszony do dużego wysiłku, aby obracać kołem kierownicy podczas manewrów skręcania.
Z silnikiem elektrycznym
Coraz częściej wspomaganie hydrauliczne, jest zastępowane bardziej zaawansowanym elektrycznym. Zamiast tradycyjnej pompy oleju występuje w nim silnik elektryczny, sterowany zależnie od prędkości samochodu. Poza nim, w skład układu wspomagania elektrycznego wchodzą: czujniki momentu obrotowego i prędkości jazdy oraz elektroniczne urządzenie sterujące. Silnik elektryczny zintegrowany z urządzeniem sterującym, jest połączony mechanicznie z wałem kierownicy poprzez jednotarczowe sprzęgło elektromagnetyczne oraz ślimakową przekładnię redukcyjną. Czujnik momentu obrotowego (magnetoindukcyjny), składa się z drążka skrętnego, umocowanego do wału kierownicy, czujnika położenia kątowego oraz układu elektronicznego analizującego sygnał. Z kolei czujnik prędkości samochodu (elektromagnetyczny), jest zamontowany w skrzyni biegów przy wyjściu napędu. W praktyce działanie elektrycznego wspomagania polega na pomiarze siły oraz kąta skrętu, a następnie przekazywaniu tych informacji do sterownika elektronicznego. Dzięki niemu elektryczny silnik dostaje precyzyjne wskazówki, odnośnie właściwej siły wspomagania. Podczas jej obliczania, mierzona jest również prędkość samochodu. Dzięki temu w czasie szybkiej jazdy wartość siły wspomagania spada niemal do zera, a kierujący odczuwa większe opory na kierownicy w momencie skrętu. Inaczej jest np. podczas parkowania: wspomaganie jest maksymalnie wzmacniane, aby ułatwić kierowcy manewrowanie.
Wspomaganie z powiązaniem
Przewaga elektrycznego wspomagania układu kierowniczego nad hydraulicznym, zasadza się również w możliwości łączenia go z innymi układami elektronicznymi montowanymi w samochodzie, w tym przede wszystkim poprawiającymi komfort i bezpieczeństwo jazdy. O jakie systemy chodzi? Przede wszystkim elektryczne wspomaganie układu kierowniczego może współpracować z układem zapobiegającym zderzeniom (AEB), a także z systemem informującym o niekontrolowanej zmianie pasa ruchu (Lane Assist).