Z automatyczną korektą

Podstawowym zadaniem sprzęgła jest chwilowe odłączanie silnika od układu przeniesienia napędu podczas zmiany biegów oraz ochrona przed przeciążeniami przy przenoszeniu sił napędowych. Najczęściej spotykane są jednotarczowe sprzęgła z tarczami ciernymi i sprężyną talerzową, montowane głównie w samochodach z manualną skrzynią biegów. W nowoczesnych autach klasy wyższej, a coraz częściej także klasy wyższej-średniej, można natomiast spotkać bardziej od nich zaawansowane technologicznie sprzęgła samonastawne. W niedalekiej przyszłości te ostatnie mogą zostać zastąpione nowszymi wersjami, m.in. rozbudowanymi o drugą tarczę cierną.

Stała siła na pedale

Sprzęgła samonastawne, w odróżnieniu od standardowych, są wyposażone w dodatkowe elementy, których zadaniem jest uniezależnienie ruchu sprężyny talerzowej od stopnia zużycia okładzin tarczy ciernej w czasie jej eksploatacji. W większości współczesnych samochodów montowane są dwa rodzaje sprzęgieł samonastawnych – XTend i SAC. Różnią się one od siebie konstrukcją, jednak ogólna zasada działania jest podobna. Między sprężyną talerzową a płytą dociskową znajduje się tzw. mechanizm wyrównawczy. Jego podstawowym zadaniem jest dokonywanie korekty (przesunięcia) podparcia sprężyny talerzowej, w miarę eksploatacyjnego zużywania się tarczy ciernej sprzęgła. Dzięki samoregulacji, którą zapewnia mechanizm wyrównawczy, możliwe jest uzyskanie stałej siły wysprzęglania w czasie eksploatacji sprzegła samonastawnego, a co za tym idzie zapewnienie jego bezobsługowości.

Co dwie tarcze, to nie jedna

Jednym z najważniejszych wyzwań, przed którym stanęli konstruktorzy sprzęgieł, jest konieczność znaczącego ograniczenia sił oddziaływujących na ich tarcze cierne, przy stale rosnących wymogach związanych ze zwiększaniem momentu obrotowego w silnikach współczesnych aut. Próbę pogodzenia tych przeciwności stanowi opracowanie samonastawnego sprzęgła dwutarczowego. Zdaniem fachowców, zastosowanie drugiej tarczy ciernej pozwala na zredukowanie o blisko 40 proc. sił działających na sprzęgło, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego momentu obrotowego. Nie bez znaczenia jest również większa pojemność cieplna którą oferują dwie tarcze cierne, w porównaniu ze sprzęgłem wyposażonym w jedną tarczę. Samonastawne sprzęgła dwutarczowe przeszły już szereg testów, m.in. w prototypie najnowszej generacji sportowej wersji BMW serii 5, czyli BMW M5 (F10).

Włącznik zamiast łożyska

W samochodach wyższych klas wyposażonych w manualne skrzynie biegów, spotyka się samonastawne sprzęgła współpracujące z tzw. włącznikami sprzęgła. Jak to działa? Zamiast tradycyjnego łożyska wyciskowego z tuleją prowadzącą, w autach tych zastosowano skomplikowany mechanizm uruchamiający sprzęgło samonastawne. Składa się on m.in. z napędu ślimakowego, czujnika ruchu i silnika sterującego, którymi zawiaduje tzw. wysokoobrotowy regulator sieciowy (magistrala HSCAN). W ten sposób najważniejsze informacje, przede wszystkim dotyczące prędkości obrotowej silnika oraz pozycji przepustnicy, kierowane są do jednostki sterującej. Ta ostatnia przetwarza je na sygnały działania, czyli sprzęgania lub wysprzęgania.