Zatarty, ale do uratowania

Regenerowanie przez wytaczanie

Na skutek uszkodzenia w układzie smarowania dochodzi do trwałych uszkodzeń ścian cylindrów, przez pracujące na sucho tłoki (w większości produkowanych aut bloki silników, w których wydrążono cylindry, są aluminiowe). Regeneracja polega na ponownym wytoczeniu wytartego wnętrza cylindra za pomocą specjalnej wytaczarki. Aby cała operacja mogła być prawidłowo przeprowadzona, konieczne jest ustawienie urządzenia (tzw. centrowanie) za pomocą specjalnego czujnika zegarowego, który wkręca się w jego głowicę. Chodzi o to, aby oś wytaczarki pokrywała się dokładnie z osią wytaczanego cylindra. Po zakończeniu wytaczania, konieczne jest przepolerowanie jego wnętrza. Uwaga! W starszych typach silników wysokoprężnych dochodzi często do większych uszkodzeń. W konsekwencji po wyrównaniu ścian może się okazać, iż średnica komory jest zbyt duża względem tłoka. Rozwiązaniem jest wprowadzenie do wytoczonych cylindrów specjalnych tulei, o wewnętrznej średnicy zbliżonej do oryginału. W większości specjalistycznych warsztatów, te ostatnie są dorabiane na miejscu.

„Mokre” na dwa sposoby

Inne rozwiązania cylindrów stosowane są w niektórych modelach samochodów francuskich, m.in. Peugeocie 307 1.4 czy Renault Clio 1.2. W ich silnikach możemy spotkać , tzw. mokre" cylindry o grubości ścianek w granicach 10-15 mm (ich nazwa bierze się z tego, iż są one w trakcie pracy opłukiwane płynem chłodzącym). Dużym udogodnieniem dla pracownika warsztatu, jest możliwość wyjmowania ich z bloku silnika i szlifowania poza nim. Przy większych uszkodzeniach zastępuje się je tulejami o tej samej średnicy. Mokre" cylindry były również montowane w starszych autach z żeliwnym blokiem silnika (przykładowo w Oplu Fronterze). Tu jednak ich regeneracja jest znacznie trudniejsza. Dlaczego? Cylindrów nie da się bowiem szlifować ze względu na cienkie ścianki (1,5-2 mm). Można je natomiast zastępować tulejami o tej samej średnicy. Regenerację cylindrów kończy przeszlifowanie zaworów i ich gniazd. W celu dokładnego spasowania tych elementów, stosuje się zabieg tzw. docierania. Pastą polerską pokrywa się gniazda i wewnętrzną stronę zaworów. Następnie specjalną ssawką elementy te są dociskane do siebie, a zawory obraca się kilkakrotnie w prawo i w lewo.

Diamentowe honowanie

W sytuacji, kiedy liczy się największa dokładność wygładzenia wnętrza cylindra i lepsza praca tłoków, stosowany jest dodatkowy zabieg zwany honowaniem. Przeprowadza się go przy użyciu szlifierki krzyżowej, z diamentowymi lub ceramicznymi osełkami. Dzięki wykonywaniu dwóch rodzajów ruchu przez urządzenie (obrotowego i posuwisto-zwrotnego), uzyskuje się gładką powierzchnię zbliżoną do oryginału. Dość powiedzieć, iż dokładność ta wynosi od 0,32 do 0,04 mm. Na powierzchni wnętrza cylindra powstaje również sieć drobnych rowków w kształcie jodełki. Umożliwia to właściwą cyrkulację oleju wewnątrz cylindra . W silnikach długo nieeksploatowanych aut, stosuje się również często honowanie bez wytaczania. Jaki jest cel tego zabiegu? W tych przypadkach dzięki zastosowaniu honowania, oczyszcza się ściany cylindrów z nagromadzonej warstwy rdzy.

Z jednym zamocowaniem

Na różnego rodzaju uszkodzenia mechaniczne narażone są również czopy wału korbowego. Ich regenerację poprzez szlifowanie, przeprowadza się podczas jednego zamontowania wału w uchwytach szlifierki (wyjątek stanowi np. Mercedes Klasy A, czy Audi A6, gdzie czopy są laserowo utwardzane uniemożliwiając tym samym ich mechaniczną regenerację). Dzięki takiemu zamocowaniu utrzymana jest osiowość szlifowanego detalu, a także dokładność operacji w granicach od 0,25 do 0,1 mm, czyli 250-100 mikronów. Po wyszlifowaniu czopów, konieczne jest dokładne wyważenie całego wału. Dlaczego to takie istotne? Przekłada się to bowiem na zmniejszenie drgań silnika, a także zużycie paliwa oraz wzrost mocy jednostki napędowej.