Żeby zawsze "odpalił"

Zapłonowe i żarowe

Konieczność przeprowadzenia szczegółowej kontroli układu zapłonowego, dotyczy wszystkich samochodów, począwszy od zasilanych benzyną i olejem napędowym, a skończywszy na autach z instalacją LPG i CNG. W przypadku tych ostatnich kontrola ta jest szczególnie istotna ze względu na to, iż silniki zasilane gazem wymagają wyższego napięcia, niż jednostki tradycyjne. Podczas kontroli układu zapłonowego, należy bacznie przyjrzeć się świecom zapłonowym. Wypalone lub zużyte potrzebują o wiele większego napięcia do utworzenia iskry, a to z kolei powoduje często wypalenie osłony przewodu zapłonowego lub jej przebicie. Szczegółowej kontroli muszą być również poddane świece żarowe stosowane w dieslach. Za pomocą miernika sprawdza się ich stan techniczny, oceniając m.in. czy odpowiednio się nagrzewają. Przepalone świece żarowe spowodują problemy z uruchomieniem silnika samochodu przy niskich temperaturach. Uszkodzone świece – zarówno zapłonowe, jak i żarowe – należy niezwłocznie wymienić. O ile jednak w benzyniakach dotyczy to wszystkich świec, to w dieslach nie jest to zwykle konieczne (w wielu przypadkach wystarcza jedynie wymiana przepalonych).

Niebezpieczne przebicia

Podczas kontroli często się również okazuje, iż uszkodzony jest jeden z przewodów zapłonowych, np. na skutek przebicia jego izolacji. Jest to szczególnie groźne, ponieważ poza trudnościami z uruchomieniem silnika, przewód z uszkodzoną izolacją może skutkować porażeniem prądem o napięciu kilkunastu tysięcy woltów! Fachowcy podkreślają przy tym, aby nie ograniczać się w takim przypadku jedynie do wymiany tego wadliwego. Powinno się zawsze wymieniać wszystkie przewody aby przepływ prądu był w nich równomierny. Razem z przewodami należy wymieniać również świece: wysłużone skracają bowiem żywotność przewodów. Należy przy tym zachować ostrożność przy demontażu przewodów zapłonowych unikając szarpania za kable, ponieważ można łatwo uszkodzić terminal lub świecę. Przewody zapłonowe należy również wymieniać profilaktycznie. Warsztatowcy zalecają zastępowanie ich nowymi po przebiegach rzędu 50 tys. km. Generalnie powinno się stosować przewody charakteryzujące się małą opornością, czyli zapewniające możliwie najmniejszy spadek napięcia. Ponadto muszą być one również dopasowane do określonego zasilania jednostki napędowej.

Nowe przewody – a zatem jakie?

Najbardziej polecane przez fachowców są kable z rdzeniem ferromagnetycznym. Podobnie, jak popularnie stosowane przewody miedziane wykazują one niską oporność, przy jednocześnie niskim poziomie zakłóceń elektromagnetycznych. Ze względu na przedstawione powyżej właściwości rdzenia ferromagnetycznego, kable te doskonale sprawdzają się w samochodach wyposażonych w instalacje gazowe, zarówno LPG, jak i CNG. Dobry wybór stanowią również przewody zapłonowe z kablami miedzianymi, stąd też stosowane są one z powodzeniem zarówno w samochodach niższych klas, jak i autach spod znaku BMW, Audi i Mercedesa. Zaletą kabli z rdzeniem miedzianym jest bardzo niska oporność (silna iskra), wadą zaś duży poziom zakłóceń elektromagnetycznych. Przewody miedziane są tańsze od ferromagnetycznych. Ciekawostkę stanowi fakt, iż znajdują się one często w ... samochodach rajdowych. Najmniejszym popytem cieszy się trzeci rodzaj przewodów zapłonowych, z kablami w rdzeniem węglowym. Z czego to wynika? Przede wszystkim z faktu, iż rdzeń węglowy charakteryzując się dużym oporem początkowym, szybko się zużywa, szczególnie przy intensywnej eksploatacji samochodu.

Bez (kablowych) problemów

Właściciele młodszych rocznikowo aut z silnikami benzynowymi, nie muszą już zmagać się z opisanymi powyżej problemami z przewodami zapłonowymi. Powód? W układach zapłonowych ich pojazdów, tych kabli po prostu ... nie ma. W najnowszych rozwiązaniach, zamiast nich są montowane zintegrowane moduły indywidualnych cewek zapłonowych dla każdego cylindra, w postaci kasety zakładanej bezpośrednio na świece zapłonowe (zob. zdjęcia). Pozbawiony kabli zapłonowych obwód elektryczny jest o wiele krótszy, niż w tradycyjnych rozwiązaniach. Rozwiązanie takie zmniejsza w sposób istotny straty mocy, sama iskra zaś jest podawana wyłącznie do cylindra wykonującego suw pracy. Początkowo zintegrowane moduły indywidualnych cewek zapłonowych, były stosowane w silnikach sześciocylindrowych i większych. Obecnie są one montowane również w jednostkach cztero- i pięciocylindrowych.