ZF Servolectric - jak to działa?

Z trzema generacjami

Przekładnie kierownicze ZF Servolectric dysponują wspomaganiem dokonywanym za pomocą silnika elektrycznego. Charakteryzują się one tzw. podwójnym zębnikiem, w którego skład wchodzą takie elementy jak: listwa zębata, ślimak oraz wspomniany podwójny zębnik składający się z zębnika głównego i wspomagającego. Ważny element przekładni ZF Servolectric stanowi również czujnik momentu obrotowego, zawiadująca jej funkcjonowaniem jednostka sterująca ECU i oczywiście – elektryczny silnik wspomagania. Obecnie montowane przekładnie w pojazdach grupy Volkswagena stanowią już trzecią generację, która do wyposażenia seryjnego weszła w 2009 roku. Z chronologicznego punktu widzenia warto dodać, iż przekładnie kierownicze pierwszej generacji były stosowane w samochodach z roczników 2003 i 2004, drugiej zaś od 2005 do 2008 roku.

Czym się różnią?

Przekładnie kierownicze ZF Servolectric następujących po sobie generacji, różnią się między sobą kilkoma istotnymi szczegółami. I tak w przekładniach I i II generacji czujniki – kąta skrętu i momentu obrotowego, były umieszczane osobno. Pierwszy z nich znajdował się na kolumnie kierowniczej, drugi zaś był zabudowany w przekładni. Nie było to dobre rozwiązanie, ponieważ uszkodzenie tego ostatniego powodowało konieczność wymiany całej przekładni. Problem ten usunięto w przekładniach ZF Servolectric III generacji. W jaki sposób? Zarówno czujnik momentu obrotowego, jak i skrętu zostały zintegrowane i umieszczone przy przekładni. Obecnie na rynku wtórnym można spotkać jedynie przekładnie ostatniej, III generacji. Są one jednak na tyle uniwersalne, iż można je zastosować również w tych modelach samochodów, w których fabrycznie były zamontowane przekładnie I lub II generacji.

Jak są montowane?

Przekładnie kierownicze ZF Servolectric III generacji adaptuje się do wspomnianych powyżej modeli, głównie ze względu na uszkodzenia funkcjonujących w nich odpowiedników niższych generacji. Przed montażem należy pamiętać, iż nowa przekładnia jest wyposażona jedynie w podstawową konfigurację elektroniczną. Oznacza to, że przed zdemontowaniem uszkodzonej należy zgrać wszystkie potrzebne dane do pamięci podręcznego urządzenia diagnostycznego (diagnoskopu). Podczas demontażu uszkodzonej przekładni kierownica musi być ustawiona i zablokowana w taki sposób, aby koła przednie i tylne się pokrywały. Koniecznie też trzeba zdemontować drążki kierownicze oraz wyłączyć obwód zasilania prądem. Uwaga! Jeśli wymiana przekładni następuje po uprzedniej kolizji samochodu, wtedy mechanik musi koniecznie skontrolować stan techniczny poszczególnych elementów zawieszenia, a także obręcze kół i opony. Teraz można już przystąpić do właściwego montażu przekładni kierowniczej. Przed przykręceniem należy ją precyzyjnie wypozycjonować uważając, aby uszczelniacz na przekładni przylegał bez zagięć do powierzchni styku płyty montażowej. Po ponownym zamontowaniu drążków kierowniczych i podłączeniu obwodu zasilania, należy również skontrolować geometrię osi według danych producenta.

Uwaga na czujniki!

Po zamontowaniu nowej przekładni i podłączeniu okablowania, należy jeszcze zadbać o właściwe funkcjonowanie elementów elektronicznych. Przede wszystkim chodzi tutaj o skalibrowanie czujnika kąta skrętu oraz jednostki sterującej ECU. W przypadku tej ostatniej dokonuje się tego za pomocą specjalnego urządzenia zwanego diagnoskopem. Do jednostki sterującej należy bowiem wprowadzić takie same parametry, jak w przypadku fabrycznie montowanej przekładni. W szczególności chodzi tu o ABS i DSR (system wspomagający utrzymanie właściwego toru jazdy w krytycznych sytuacjach, np. podczas poślizgu).