Dyskretne władczynie radzieckich dróg
Czy czarna Wołga mogła królować na lewym pasie autostrady? Laikom ta teoria wyda się równie kuriozalna, jak wyrażenie „sucha woda”. Ale ty, drogi Czytelniku portalu Autocentrum, znasz się na rzeczy. Sądzisz, że napiszę o Wołdze V12. Ślicznej wydumce moskiewskiej firmy A:Level, znanej każdemu fanatykowi czterech kółek. Pudło!
Nie chodzi mi o sterane życiem, ale wciąż piekielnie szybkie BMW 850i ubrane w stylowe szaty z epoki Sputnika-1. Chodzi o Wołgi z krwi i kości. Radzeckie od zderzaka do zderzaka, w pełni autentyczne i naprawdę szybkie.
Po przeczytaniu tego tekstu przestaniesz drwić z autorów powieści szpiegowskich. Takich, w których czarne, siermiężne Wołgi jakimś cudem nadążały nawet za wysublimowanymi produktami kapitalistycznego przemysłu. Kryło się za tym nie tylko słowiańskie szaleństwo szoferów, lecz także odpowiednia technika.
Nieliczni, dziś emerytowani inżynierowie mogliby długo opowiadać o nietypowych wozach wyjeżdżających z fabryki GAZ w Gorki. Wozach dużo szybszych niż wersje dla ludu pracującego radzieckich miast i wsi. Niedostępnych, ani dla szarych śmiertelników, ani dla zaufanych władzy, ani dla dużych państwowych przedsiębiorstw, ani dla pierwszego z brzegu ministerstwa. Szaraczki jeździły komunikacją publiczną. Zaufani cieszyli się jak dzieci, gdy dostali talon na Moskwicza, Zaporożca lub Żiguli. Dyrektorów fabryk i fisze z ministerstw wożono służbowymi, ale seryjnymi Wołgami. Tylko najmożniejsi w ZSRR podróżowali niezwyczajnymi, lecz kłującymi w oczy limuzynami ZIS, ZIM, Czajka i ZIŁ.
Jedynymi klientami wydziałów aut specjalnych fabryk samochodów GAZ w Gorki były Komitet Bezpieczeństwa Państwowego przy Radzie Ministrów ZSRR (w skrócie KGB), Główny Zarząd Wywiadu (GRU) i Państwowa Inspekcja Samochodowa (GAI).
Zwłaszcza KGB i GRU do skutecznej działalności potrzebowały wyjątkowych aut. Po pierwsze – łatwo ginących w tłumie pojazdów, aby inwigilowany obiekt w ogóle nie dostrzegał ich obecności. Po drugie – szybszych niż każde inne, poruszające się po radzieckich drogach, aby nie stracić z oczu śledzonego obiektu, nawet gdyby usiłowałby za wszelką cenę zgubić „ogon". Wozy kapitalistycznego wyrobu były z zasady wykluczone. Zanadto rzucały się w oczy. Niebanalne pojazdy czasem jednak pracowały na służbie ZSRR. Za czasów wczesnego Breżniewa moskiewskie dowództwo GAI kupiło do testów prawdopodobnie jedyne na wschód od Bugu Porsche 911.
Decydując się na bliskie spotkania trzeciego stopnia z radzieckimi służbami bezpieczeństwa, wywiadu lub milicji – czyli zostając ich etatowym kierowcą – nie było łatwo trafić za kierownicę „odlotowej" Wołgi. Były prawdziwymi rodzynkami pośród tysięcy zwyczajnych aut dyspozycyjnych. Miesięcznie w fabryce GAZ składano tylko kilka wozów specjalnego przeznaczenia. To wystarczało jednak, aby ciągnęły się za nimi opowieści o niesamowitych zdolnościach.
Pabieda jakiej nie znacie
Powojenną tradycję tworzenia aut dla tajnych służb Kremla zaczął GAZ-M20, zwany „Pabieda". Pierwtonie projektowano dla niego dwie wersje napędu – doskonale nam znany 4-cylindrowy silnik 2,1 dm³ (50 KM / 3600 obr/min) i 6-cylindrowy 2,7 dm³ (62 KM / 3200 obr/min).
W czerwcu 1945 r. oba wozy pokazano na Kremlu. Józef W. Stalin, uznał 6-cylindrową wersję za zbytek łaski. Skreślono ją z planu produkcji. Pewnie znikłaby w mrokach historii, gdyby nie potrzeby poprzednika KGB - ówczesnego NKWD.
Do końca II wojny na służbę państwową do ZSRR trafiło wiele zdobycznych aut niemieckich. Niekiedy bardzo szybkich, lecz rzucających się w oczy, a wskutek intensywnej eksploatacji w wojennych warunkach prędko zamieniających się w nieruchomości. Dlatego sowieckie służby bezpieczeństwa skwapliwie przygarnęły 6-cylindrową Pabiedę. Na pierwszy rzut oka trudną do odróżnienia od seryjnej i sprawniejszą (0-100 km/h – 30 s., prędkość maksymalna 120 km/h). Według niektórych źródeł, w drugiej połowie lat 40. powstało kilkaset sztuk.
6-cylindrowe Pabiedy pełniły głównie funkcję wozów ochrony dostojników państwowych. Nie zawsze dotrzymywały kroku kremlowskimi limuzynom rozpędzającym się do 130-140 km/h. Dlatego na przełomie lat 40. i 50. w Gorki stworzono ulepszoną Pabiedę dla spec-służb: typ GAZ-M20G. Pod jej maską krył się silmik 6-cylindrowy o pojemności 3485 cm³, wzięty z najnowszej limuzyny GAZ-12 ZIM. Osiągał moc 90 KM przy 3600 obr/min. Tak „uzbrojone" Pabiedy przyspieszały do setki w czasie 23 s. i osiągały szybkość 140 km/h. Ceną za lepsze osiągi były problemy z trakcją i właściwościami jezdnymi, wywołane ciężkim silnikiem.
Wołga, czyli samochód wysokiej prędkości (!)
W drugiej połowie lat 50. radziecka wierchuszka zaczęła przesiadać się do nowych limuzyn rodzimej produkcji – GAZ-13 Czajka i ZIŁ-111 – zdolnych do podróżowania z prędkością 160 km/h. Pabiedy z ochroną zaczęły zostawać w tyle. W Gorki ruszyły prace nad kolejną generacją wozu dla KGB, zwyczajowo nazywanego po prostu „samochód wysokiej prędkości" (bystrochodnyj awtamabil).
Następczyni Pabiedy – Wołga GAZ-M21 – pojawiła się w sprzedaży w 1956 r. Od początku było jasne, że czasy się zmieniły, technika poszła naprzód i dolnozaworowa szóstka 3,5 dm³ nie wystarczy. Inżynierowie postanowili umieścić pod maską Wołgi prawdziwą potęgę: silnik V8 z Czajki GAZ-13. O skali trudności tego zadania świadczy fakt, że nowe wcielenie „bystrochodnego" – typ GAZ-23 – zaoferowano służbom specjalnym dopiero w 1962 r.
| |
|
|
Na wyraźne życzenie zamawiającego wóz był zewnętrznie nie do odróżnienia od seryjnej Wołgi. Miał nawet pojedynczy wylot rury wydechowej, usytuowany w tym sam miejscu co zwykle. Ta niewinnie wyglądająca rura zbierała spaliny z dwóch niezależnych systemów rur i tłumików, obsługujących oddzielnie każdy rząd cylindrów imponującego źródła napędu.
Górnozaworowa, widlasta ósemka (typ ZMZ-505) o pojemności 5530 cm³, z wałkiem rozrządu w kadłubie, miała kadłub i głowice odlane z aluminium. W efekcie ważyła nie więcej niż silnik ZIM 3,5 dm³. Była opracowana od podstaw specjalnie dla Czajki. Czerpała pełnymi garściami z wielu amerykańskich wzorców. By zmieścić ją w mniejszej Wołdze, trzeba było m.in. zmienić lewy kolektor wydechowy i zaprojektować płytszą miskę olejową o odmiennym kształcie. We wczesnej postaci silnik oferował moc 160 KM. Ostatecznie wyciągnięto 195 KM przy 4400 obr/min i moment obrotowy 412 N-m przy 2300 obr/min. Stopień sprężania 8,5:1 wymagał stosowania etyliny minimum LO91.
Silnik przejęto z 3-biegową skrzynią automatyczną. Zrezygnowano ze sterowania automatu guzikami na desce rozdzielczej jak w Czajce, na rzecz bardziej niezawodnej dźwigni przy kierownicy. Przekładnia główna miała przełożenie 3,38 zamiast seryjnego 4,56. Przewidywano wersję z przekładnią mechaniczną, ale silnik V8 z łatwością zamieniał skrzynie biegów oferowane wówczas przez radziecki przemysł w bezużyteczne puszki grzechocące połamanymi zębami. Drastycznie „wyprzedzał" też resztę podzespołów.
| |
|
|
Wołga GAZ-23 przyspieszała do 100 km/h w 14 s. (zwykła M21 w 32 s.). Byłoby jeszcze krócej, ale seryjne diagonalne opony 6.70-15" nie potrafiły sprostać potędze V8. Zbyt łatwo zamieniały się w czarne ślady na asfalcie. Udane egzemplarze seryjnej Wołgi rozpędzały się do 130 km/h. Super-Wołga według skromnych deklaracji producenta osiągała 160 km/h. W praktyce ocierała się o 170 km/h. Nie miała sobie równych na ówczesnych drogach ZSRR. Ksywa nadana przez kierowców świetnie oddawała jej charakter i przeznaczenie.
Przezywali ją „daganiałka".
8-cylindrowa Wołga nie była łatwą partnerką dla szofera. GAZ-23 ważył minimum 1610 kg. Bez koła zapasowego, płynów i paliwa. Zależnie od wyposażenia, był cięższy od typowej Wołgi o 150-200 kg. Większość „nadwagi" przypadała na przednią oś, co dodatkowo pogarszało i tak już nienajlepszą trakcję. Dlatego tył często doraźnie dociążano, wożąc w bagażniku worki z piaskiem. Wóz miał w zasadzie seryjne, tapczanowato miękkie zawieszenie kół. Jedyną istotną zmianą były twardsze sprężyny z przodu. Z seryjnej produkcji też pochodziły układ kierowniczy i hamulcowy z 4 bębnami. W ścisku komory silnika zabrakło miejsca na jakiekolwiek mechanizmy wspomagające. I nie tylko na to. Aby zdemontować rozrusznik, trzeba było wyjąć cały silnik. Podawane w instrukcji zużycie paliwa 13,5 dm³/100 km było mocno zaniżone. GAZ-23 rzadko schodził poniżej 20 dm³/100 km. Wystarczającą autonomię zapewniał mu zbiornik paliwa 80 dm³, zamiast 60 dm³.
| |
|
Super-Wołgom poświęcano w fabryce dużo więcej czasu niż zwykłym. W toku rzemieślniczej pracy cyzelowano, staranniej składano i dokładniej konserwowano. Przy okazji poprawiano niedoróbki masowej produkcji. Na życzenie montowano specjalne wyposażenie m.in. drugi akumulator, „pancerny" zamek bagażnika, dodatkowe lampki oświetlenia kabiny, skórzaną lub pluszową tapicerkę i lepszą izolację akustyczną kabiny. W latach 1962-1970 powstało nieco ponad 600 sztuk Wołgi GAZ-23.
Następczyni modelu M21 – czyli Wołga GAZ 24 – została pokazana światu w 1967 r. Seryjna produkcja ruszyła 3 lata później. Zwykle napędzał ją 4-cylindrowy silnik 2445 cm³ o mocy 95 KM. Zwykle, ale nie zawsze…
Kolejna generacja „bystrochodnego" pojawiła się w końcu 1974 r. Wóz oznaczony symbolem GAZ 24-24 wykorzystywał sprawdzony schemat, czyli mariaż aktualnego nadwozia Wołgi z silnikiem V8 od Czajki. Posiadał dodatkowo wspomaganie układu kierowniczego i szersze opony 205/70-14. Podciśnieniowo wspomagane hamulce były jednak wciąż bębnowe. Dla poprawy rozkładu wagi w bagażniku zamontowano płytę ołowianą o masie 90 kg.
| |
|
|
Przy masie własnej w stanie suchym 1535 kg, dzięki lepszemu ogumieniu, Wołga GAZ 24-24 była zdolna rozpędzić się do 100 km/h w czasie poniżej 10 s. Prędkość maksymalna sięgała 180 km/h. W późniejszym czasie na specjalne życzenie można było otrzymać wydajniejszy silnik z Czajki GAZ-14, wytwarzanej od 1978 r. Osiągał moc 220 KM przy 4400 obr/min i moment 451 N-m przy 2500 obr/min. Czas rozpędzania 0-100 km/h skracał się do niecałych 9 s. Prędkość maksymalna wzrastała do 185 km/h.
| |
|
|
Widlasta ósemka zawitała też pod maskę bardziej luksusowej Wołgi GAZ-3102, wytwarzanej od 1982 r. Wóz oznaczano symbolem GAZ-31013 (195 KM), lub GAZ-31014 (220 KM). Zamiast dociążającej tył ołowianej płyty, w bagażniku znajdował się bardziej praktyczny „zbiornik balastowy" na wodę, idealnie wypełniający wnękę koła zapasowego, łatwo opróżniany w razie dużego obciążenia wozu. Od 1985 r. służby specjalne otrzymywały wóz typu GAZ 24-34 powstający na bazie gruntownie zmodernizowanej Wołgi GAZ 24-10. Miał m.in. nową deskę rozdzielczą, usprawnione zawieszenie kół i przednie hamulce tarczowe.
Wyścig do 200 km/h
Wedle obiegowych legend Wołgi GAZ 24-24 potrafiły pędzić nawet 200-220 km/h. Były to jednak prędkości licznikowe, a świecką tradycją szybkościomierzy aut z Gorki jest zawyżanie wskazań. Niewykluczone jednak, iż znakomici mechanicy z warsztatów KGB uszlachetniali silnik V8. Z pomocą kilku najprostszych sztuczek – jakbyśmy dziś powiedzieli, tuningowych – można było łatwo „obudzić" dodatkowe 30-50 koni. Przy 180 km/h silnik kręcił ponad 4900 obr/min, dlatego najważniejszą rzeczą było podwyższenie pułapu obrotów, pozwalające „przeskoczyć" relatywnie krótkie przełożenie przekładni głównej.
Po uchyleniu wrót radzieckiego rynku na import z zachodu w efekcie pieriestrojki, zakłady w Gorki zyskały dostęp do silników zza żelaznej kurtyny. Wołgi do zadań specjalnych oprócz jednostek V8 otrzymywały także 6-cylindrowy silnik Mercedesa 2,6 dm³ 160 KM (GAZ-31015 z 1989 r.) i V8 z Rovera 3,9 dm³ 190 KM (GAZ-31024 z 1992 r.).
| |
|
Magiczną granicę 200 km/h w połowie lat 80. osiągnęła Wołga GAZ-31028 z bardzo nietypowym źródłem napędu. Pod maską skrywała 3-tłokowy silnik Wankla 3×654 cm³. Był tajną bronią zakładów WAZ w Togliatti, od wczesnych lat 70. samodzielnie eksperymentujących z Wanklem. Osiągał moc 210 KM przy 6000 obr/min i moment obrotowy 280 N-m przy 4500 obr/min. Ważył nie więcej niż seryjny silnik 2,5 dm³. Błyskotliwe wchodził na wysokie obroty. Pozwolił poprawić rozkład masy na osie i złapać Wołdze drugi oddech. Limuzyna przyspieszała do 100 km/h w 8 s. Pod maskę Wołgi trafiały też mniejsze, 2-tłokowe jednostki 2×654 cm³ o mocach 130-140 KM, stosowane w Ładach dla milicji i służb specjalnych. Ale to już inna historia… Krótkie serie Wołg z silnikami Wankla były jednak marginesem produkcji, nawet w porównaniu do wersji V8.
Ostatnie Wołgi z silnikami 5,5 dm³ zbudowano w 1992 r., z silnikami Rover 3,9 dm³ w 1995 r. Wciąż jeszcze spotyka się je na państwowej służbie, lecz są systematycznie wycofywane i zastępowane samochodami zachodniej produkcji. Tak jak dyskretnie służyły przez dziesięciolecia, tak teraz same dyskretnie przechodzą do historii. Szczęśliwie współcześnie coraz częściej trafiają do świadomych nabywców. Zdających sobie sprawę, że kupili białego kruka z mroczną przeszłością.