Historia motoryzacji w Polsce: FSO Warszawa - ewolucja licencyjnego GAZ-a

Warszawa M-20 wyposażona w czterocylindrowy czterosuw osiągający 50 KM z 2,120 cm3 nie była samochodem dynamicznym. Nic z resztą dziwnego - jednostka napędowa była modyfikacją motoru zasilającego samochód ciężarowy GAZ 51. Problemem była również znikoma ekonomiczność – pojazd potrzebował co najmniej 12 litrów paliwa, a zwiększenie prędkości z 40 km/h na 80 km/h powodowało wzrost zużycia paliwa aż o 40%. W 1956 r. podjęto pierwsze próby skonstruowania czterobiegowej skrzyni biegów mogącej zmniejszyć nieco spalanie, jednak nie udało się uzyskać pozytywnych rezultatów.

Pierwsza duża modernizacja Warszawy miała miejsce w 1957 r. Zmieniono zarówno stronę wizualną jak i techniczną. Pojazd uzyskał nową atrapę chłodnicy, listwy oraz tapicerkę. Moc silnika wzrosła do 55 KM, co pozwalało na osiąganie niespełna 110 km/h. Modyfikacja jednostki napędowej nie zniwelowała różnicy technologicznej jaka dzieliła Warszawę z samochodami zachodnimi. Inne pojazdy tej klasy zapewniały prędkości maksymalne rzędu 135-150 km/h. Przyspieszenie M-20 było porównywalne z samochodami posiadającymi silniki o pojemności skokowej około 1000 cm3.

Test drogowy Warszawy M-20 MR 1957 zawarty w czasopiśmie Motor punktował wady, jednak szukał także pozytywów przestarzałego pojazdu: o ile właściwości szosowe FSO Warszawy są raczej mierne, o tyle w warunkach terenowych zachowuje się ona zupełnie dobrze - duże prześwity pozwalają na pokonywanie przeszkód. Dziennikarze zwracali jednak uwagę na hałaśliwość, konieczność stosowania „międzygazu", duże spalanie, ciężko działające hamulce oraz słabą zwrotność.

W 1957 r. w wyniku narastających potrzeb służby zdrowia stworzono sanitarkę na bazie seryjnej Warszawy. W tym samym okresie rozpoczęto produkcję wersji pick-up o ładowności 500 kg. Trzy lata później przeprowadzono kolejną modernizację - wprowadzono amortyzatory teleskopowe w przednim zawieszeniu, system duplex w hamulcach oraz dodano napis Warszawa na przednich błotnikach. W instalacji elektrycznej zamontowano nową prądnice oraz rozrusznik. Nie były to jednak zmiany zmieniające drastycznie właściwości jezdne przestarzałej maszyny.

Dopiero pod koniec 1962 r. do seryjnej produkcji udało się wprowadzić Warszawę 202 ze zmodernizowanym, siedemdziesięciokonnym silnikiem, który pozwalał na osiąganie 130 km/h. Był to już tzw. „górniak", czyli górnozaworowa jednostka, spalająca nieco mniej paliwa (9-11 litrów) oraz nieco dynamiczniejsza. Wersję M-20 z dolnozaworowym silnikiem produkowano jeszcze przez kilka lat.

Nadwozie Warszawy M-20 nie było najwygodniejsze, toteż już w 1961 r. pod kierownictwem inżyniera Romana Skwarka rozpoczęto prace nad nową wersją samochodu. Trzybryłowe nadwozie było przygotowywane przez inżyniera Cezarego Nawrota, który starał się stworzyć Warszawę wedle mody panującej w świecie motoryzacji, toteż pierwsze projekty karoserii miały charakterystyczne dla amerykańskich pojazdów ogony w tylnej części nadwozia. Do produkcji model z nowym nadwoziem wszedł w 1964 r. Wersja 203 posiadała nowe nadwozie oraz górnozaworowy silnik S-21, natomiast 204 posiadała stary silnik M-20. Dziennikarze testujący nowy model Warszawy w 1965 r. narzekali na źle zestopniowaną skrzynię biegów oraz hamulce wymagające wysokiej siły nacisku.

W 1966 r. wprowadzono na rynek Warszawę typu kombi w dwóch wersjach - 203-K i 204-K różniących się od siebie jednostkami napędowymi. Samochód szybko został przystosowany do potrzeb służby zdrowia zastępując niezbyt wygodne sanitarki typu M-20.

Fabryka przez cały okres produkcji borykała się z poważnymi problemami jakościowymi – wiele pojazdów zjeżdżających z linii montażowej posiadało niedoróbki, uszkodzenia, skorodowane elementy nadwozia. Ten problem był przedmiotem licznych sporów na linii zarząd – konsumenci, którzy na łamach Motoru żalili się na jakość wykonania zarówno Warszaw jak i Syren.

Druga połowa lat sześćdziesiątych do schyłek prestiżu Warszawy. Na Żeraniu przygotowywano się do produkcji nowego, bardziej nowoczesnego, tańszego w wytworzeniu Fiata 125p, toteż los produkowanej od samego początku istnienia fabryki Warszawy został przesądzony. Łączna liczba wyprodukowanych egzemplarzy to około 250 tysięcy sztuk. Ostatni pojazd zjechał z taśmy montażowej w marcu 1973 r. kończąc 22 letnią historię modelu. Warszawa miała być luksusowym samochodem dla elity rządzącej, ludzi znanych i prominentnych. Niestety przestarzała konstrukcja, nieatrakcyjna stylistyka rodem z lat czterdziestych nie pozwalała konkurować temu modelowi z produktami innych firm motoryzacyjnych zza żelaznej kurtyny. Warszawa z powodzeniem była jednak eksportowana do wielu krajów socjalistycznych np. na Kubę. Mimo swoich braków Warszawa na stałe wpisała się w krajobraz PRL-u i dziś ma wielu miłośników, którzy poświęcają setki godzin i spore nakłady pieniężne aby przywrócić te klasyczne maszyny do stanu w jakim wyjechały z Żerania.