Historia polskiej motoryzacji | Ewolucja polskich pickupów. Część I

Okres międzywojenny

W Polsce pickupy nigdy nie upowszechniły się tak jak w USA, ale już przed II wojną światową polscy inżynierowe zdecydowali się na budowę lekkiej półciężarówki, bazującej na osobowym CWS T1.

Wszystko zaczęło się na ulicy Terespolskiej w Warszawie, gdzie od 1918 roku działały Centralne Warsztaty Samochodowe, początkowo zajmujące się tylko naprawą wszelkiej maści pojazdów, pochodzących z demobilu. Z czasem postawiono sobie jednak trudniejsze zadanie – stworzenie pojazdu własnej konstrukcji.

Prace ruszyły w 1922 roku. Za „ojca projektu” uważa się inżyniera Tadeusza Tańskiego, ale pomysłodawcą był naczelnik CWS, Kazimierz Meyer. Zespół budujący polski samochód był oczywiście większy.

CWS T1 trafił do produkcji w 1927 roku w kilku odmianach osobowych (torpedo, kareta, berlina, kabriolet, fałszywy kabriolet) oraz jako półciężarówka. Był to dwuosobowy pojazd z przednim pasem i kabiną z samochodu osobowego, na którego ramie umieszczono drewnianą przestrzeń ładunkową, pozwalającą na transport do 500 kg towaru. Pozostaje pytanie, czy CWS T1 w tej odmianie wypełnia znamiona pickupa? Miał przecież zabudowę burtową (również od boku), pozwalającą na łatwiejszy dostęp do towaru. Według mnie, biorąc pod uwagę, że samochód został zbudowany na ramie samochodu osobowego i miał taką samą kabinę jak osobowe wersje, mieści się w zakresie definicji pickupa.

Nie można oszacować wielkości produkcji tej odmiany CWS. Pojazdów wszystkich wersji wyprodukowano kilkaset sztuk, a w przypadku półciężarówki było to zapewne kilkadziesiąt egzemplarzy, które głównie były wykorzystywane w wojsku.

W okresie międzywojennym polski rząd zainteresował się również licencyjnymi pojazdami. Nawiązano kontakt z Fiatem, dzięki czemu od 1932 roku montowano w Warszawie Polskiego Fiata 508, który doczekał się również wersji pickup, ale na kolejny autorski projekt musieliśmy poczekać do zakończenia działań wojennych.

Pierwszy polski powojenny pickup

W listopadzie 1951 roku oficjalnie rozpoczęto produkcję pierwszego powojennego samochodu w historii Polski. Była to Warszawa M20, będąca licencyjnym GAZ-em M20, czyli samochodem osobowym klasy średniej. Auto było wyposażone w niezbyt nowoczesny dolnozaworowy silnik. Już w momencie jego debiutu wiadome było, że samochód szybko trzeba będzie poddać modernizacji od strony technicznej.

Wraz z rozwojem tzw. „garbuski” rozpoczęto prace nad pojazdem dostawczym. Do tego zadania polscy inżynierowie podeszli w chałupniczy sposób – zdecydowano się na usunięcie nadwozia za pierwszym słupkiem i przygotowanie nowych blach na przestrzeń ładunkową. Pozostałą część dachu po prostu wyrzucano, jako odpad poprodukcyjny... Nie było to najrozsądniejsze rozwiązanie z punktu widzenia optymalizacji kosztów produkcji, ale najprostsze. Z czasem oczywiście uległo to zmianie, ale pierwsze samochody powstały w taki właśnie sposób.

Zdecydowano się na wkomponowanie przestrzeni ładunkowej w linię boczną, nie tak jak miało to miejsce przed wojną. Mimo że skrzynia nie wystawała poza obrys, podłoga została wykonana tradycyjnie, z desek.

Pierwszy prototyp powstał już w 1955 roku i pod kątem technicznym, od osobowej Warszawy różnił się tylko nieco mocniejszym tylnym zawieszeniem (grubsze sprężyny), dzięki czemu gwarantował ładowność 500 kg, a skrzynia ładunkowa była przystosowana do założenia stelaża i montażu plandeki.

Warszawa pickup trafiła do produkcji w 1958 roku i była wytwarzana do 1973 roku i doczekała się takich samych modernizacji, jak wersja osobowa. Pracowano również nad zwiększeniem ładowności, co zostało osiągnięte w 1961 roku – podwyższono ją do 750 kg, przez zastosowanie innego tylnego zawieszenia.

Produkcja Warszawy w wariancie pickup była niewielka i łącznie powstało zapewne maksymalnie kilkanaście tysięcy egzemplarzy, które były wykorzystywane głównie w państwowych przedsiębiorstwach. Jako pojazd typowo użytkowy miała często niełatwe życie, co w połączeniu z przeciętną jakością wykonania, z której znane było FSO, dało taki efekt, że zachowało się niewiele samochodów. Dziś możliwość zakupu odrestaurowanego egzemplarza to prawdziwe wydarzenie w świecie miłośników polskiej motoryzacji, co wiąże się z cenami sięgającymi nawet 90 tys. złotych.

Syrena R-20 – dla rolników

Syrena, powstała w oparciu o znacznie większą Warszawę, była pierwszym powojennym pojazdem konstrukcji polskich inżynierów. Niestety, wymogiem wdrożenia do produkcji tego niewielkiego pojazdu, było wykorzystanie możliwie jak największej ilości podzespołów produkowanego już modelu. To właśnie dlatego Syrena była tak ciężka i przestarzała. Na domiar złego dochodził do tego fatalnej jakości montaż i niska jakość podzespołów. Nie bez przypadku nazywano ją królową poboczy, choć przez wiele lat nie było innej alternatywy – zarówno rozpatrując Syrenę jako samochód osobowy, jak i jako użytkowy.

Pierwsze próby stworzenia użytkowej odmiany Syreny miały miejsce jeszcze w latach sześćdziesiątych, gdy w 1968 roku, w oparciu o Syrenę 104, przygotowano prototyp o ładowności 400 kg. Stworzyło to podwaliny pod Syrenę R-20, która powstała w oparciu o finalną wersję Syreny, model 105.

Z Syreny 105 wykorzystano całe podwozie, układ napędowy oraz przednią cześć nadwozia. Powierzchnia ładunkowa wynosiła 2 metry sześcienne i charakteryzowała się wymiarami około 138 x 140 x 29 cm. Produkcyjna wersja miała mniejszą ładowność (300 kg) oraz inaczej zaprojektowaną przestrzeń ładunkową. Niestety, nie była ona szczególnie funkcjonalna. Pomijając kwestię niskiej ładowności, skrzynia została umieszczona bardzo wysoko, a z tyłu nie zastosowano burty, jak w Warszawie czy innych pickupach. W zamian za to z tyłu znajdowała się przegroda, pozwalająca na zatrzymanie towaru przed opuszczeniem przestrzeni ładunkowej. Nie zmienia to faktu, że próba ograniczenia kosztów produkcji w tym aspekcie nie wyszła na dobre. Na szczęście porzucono pomysł rezygnacji z drzwi, które w jednym z prototypów były brezentowe, podobnie jak dach. Krótka seria przedprodukcyjnych samochodów została oddana grupie rolników na testy, którzy zwrócili uwagę na problem z przeciekaniem brezentowego dachu i drzwi.

Finalna wersja miała zamkniętą kabinę, bardziej odpowiednią dla polskiego klimatu, choć zwiększającą cenę i obniżającą ładowność. Model produkcyjny był sprzedawany w Agromie, przedsiębiorstwie zajmującym się sprzedażą sprzętu rolniczego. By móc kupić R-20, trzeba było posiadać zaświadczenie o byciu rolnikiem. Oczywiście Syreny R-20 trafiały głównie do PGR-ów i rolników oraz ogrodników indywidualnych, ale również osoby niezwiązane z uprawą ziemi czy hodowlą zwierząt chciały nabyć tego małego dostawczaka.

Syrena w wersji R-20 była najtańszym pickupem dostępnym na rynku i jej cena odpowiadała podstawowej odmianie Syreny 105. W 1979 roku wynosiła 94 tys. złotych. Dla porównania: wówczas za Fiata 126p 600 trzeba było zapłacić 87 tys. zł (ale ciężko było o przydział, więc używane auta były droższe niż nowe), a Polski Fiat 125p w wersji 1300 kosztował ponad 167 tys. zł.

Syrena R-20 pozostała w produkcji do 1983 roku, gdy zakończono wytwarzanie wszystkich odmian tego samochodu. Mimo że w początkowych latach produkcji zapotrzebowanie na ten model było bardzo duże, rocznie produkowano zaledwie około 4 tysięcy egzemplarzy. Jak donosił tygodnik Motor w 1973 roku: „Syreny R-20 rozsprzedanoby w jeden dzień, gdyby nie reglamentowana sprzedaż.”

Niewielki wolumen produkcji utrzymał się również w kolejnych latach, a z czasem Syrena R-20 traciła na znaczeniu na rynku samochodów użytkowych. Z myślą o rolnikach stworzono inne auto, Tarpana, a Warszawa w wersji pickup doczekała się następcy. O tym przeczytacie w kolejnej części naszej podróży w głąb historii polskiej motoryzacji.