Historia polskiej motoryzacji | Ewolucja polskich pickupów. Część II

Polski Fiat 125p pickup – nowoczesny, ale niezbyt pakowny

Gdy w latach sześćdziesiątych z taśmy produkcyjnej zjeżdżała Warszawa, każdy w FSO wiedział, że to produkt niebywale przestarzały, a przy tym niezwykle materiałochłonny, co w gospodarce niedoboru było znaczącym problemem. Polscy inżynierowie próbowali swoich sił, czego przykładem był prototyp Warszawy 210, która była nowocześnie wyglądającym sedanem, jednak decyzją władz zaniechano drogiego procesu wdrażania do produkcji autorskiego projektu. Postawiono na licencję Fiata, marki, która pomogła wybudować fabrykę na Żeraniu, choć przez ponad 15 lat żaden samochód włoskiego projektu z niej nie wyjechał. Dopiero 28 listopada 1967 roku powstał pierwszy Polski Fiat 125p. Był to przełom dla polskiej motoryzacji – ogromny skok jakościowy i duże wyzwanie dla całego przemysłu, który dopiero musiał się nauczyć produkować bardziej zaawansowane komponenty.

Przez kolejne lata Polski Fiat 125p powstawał jako sedan, ale w 1972 roku wdrożono do produkcji wariant kombi oraz pickupa. Wersja półciężarowa bazowała na podwoziu kombi. Nadwozie wykonano przez zakończenie linii dachu za pierwszymi drzwiami. Pozostałą przestrzeń zagospodarowano na wpisaną w linię nadwozia skrzynię ładunkową z tylną burtą. Ładowność samochodów z pierwszych lat produkcji wynosiła 400 kg. Tylne lampy zaadaptowano z wersji kombi. Miejsce na koło zapasowe znaleziono z boku ładowni, co narażało je na kradzież, choć eksperymentowano również z montażem na dachu.

Projekt Jana Politowskiego i Czesława Pietrucha należy uznać za udany, chociaż problemem była dość niska ładowność, która była spowodowana zastosowaniem zawieszenia z kombi. Wzrost ładowności nastąpił w 1981 roku – wtedy można było przewieźć bezpiecznie 550 kg. Zmiany objęły nie tylko wzmocnienie tylnego zawieszenia, ale również mostu napędowego i skrzyni biegów.

W takiej wersji Polski Fiat 125p trafił do małoseryjnej produkcji i otrzymywał kolejne modernizacje, zgodnie z rozwojem wersji sedan, jednocześnie doczekując się również zmian charakterystycznych dla swojej odmiany np. budowano drewniane nadbudówki burt. Powstała nawet wersja prototypowa z dwuosobową zabudową campingową. Polski Fiat 125p w wersji pickup otrzymywał również nadbudowy z tworzyw sztucznych, które nie były wykonywane przez FSO.

Duża modernizacja miała miejsce w 1981 roku, gdy powiększono przestrzeń ładunkową – rozstaw osi został wydłużony o 27 cm, co wraz z wyższą ładownością, poprawiło właściwości użytkowe. Przez pewien czas wariant krótki był nadal produkowany.

Mimo że produkcja wersji pickup ruszyła w 1972 roku, to faktycznie na większą skalę rozpoczęto ją dopiero w 1975 roku. Do 1991 roku FSO wytworzyło 1,4 miliona Polskich Fiatów 125p (później jako FSO 125p), z czego zaledwie kilkadziesiąt tysięcy było w wersji pickup. Część z nich została wyeksportowana za granicę. Dziś ocalałe egzemplarze są już klasykami i podobnie jak Warszawa pickup – to najbardziej poszukiwanie samochody z gamy modelowej. Ze względu na trudy eksploatacji oraz niewielki wolumen produkcji jest ich niewiele na rynku wtórnym.

Polonez – najlepszy polski pickup

W 1978 roku wprowadzono do produkcji nowocześnie prezentującego się Poloneza, który mimo atrakcyjnego nadwozia, krył technologię z Polskiego Fiata 125p. Przez kolejne lata oba pojazdy były wytwarzane równolegle, ale wersję użytkową miał jedynie stary model. Wszystko zaczęło się zmieniać już na początku lat osiemdziesiątych, gdy podjęto decyzję o rozpoczęciu prac nad pickupem bazującym na Polonezie. Tym razem zdecydowano się na przygotowanie pojazdu o wysokiej ładowności, gdyż kolejny pojazd dostawczy bazujący na aucie osobowym nie był potrzebny w ofercie FSO.

Pierwszą próbą było połączenie kabiny Poloneza z tylną częścią Fiata 125p pickup, co nie wypełniało założeń, a do tego wyglądało dość... pokracznie. W 1981 roku powstał prototyp trzyosiowego Poloneza z autorską zabudową tylnej części. Samochód miał napęd na tylne koła (środkowa oś) oraz układ napędowy zwykłego Poloneza. Wersja prototypowa, z której wyewoluowała produkcyjna, powstała w 1986 roku.

Polonez Truck, bo tak nazywał się finalny produkt, miał przód osobowej, trzydrzwiowej wersji, połączony z konstrukcją ramową, na której można było umieścić skrzynię ładunkową. W odróżnieniu od FSO 125p pickup, paka nie była wpisana w linię boczną. Pozwoliło to na zastosowanie trzech burt, ułatwiając tym samym załadunek. Skrzynia była też większa niż w poprzedniku – mierzyła 2 na 1,5 metra. Na szczęście tym razem lepiej rozwiązano kwestię przechowywania koła zapasowego – inżynierowie znaleźli na niego miejsce pod przestrzenią ładunkową.

Dzięki zastosowaniu konstrukcji ramowej w tylnej części oraz wzmocnionego zawieszenia ładowność Poloneza Trucka przebijała 125p i wynosiła aż 1000 kg. Oczywiście ze względu na konstrukcję płyty podwoziowej, Polonez po latach cierpiał na przypadłość łamania ramy. Po kilkunastu latach użytkowania ramy pękały nie tylko załadowanym samochodom, ale czasem wystarczyło skorzystać z podnośnika.

Nim jednak takie historie miały miejsce, Polonez Truck zdążył zdobyć renomę solidnego, pakownego i taniego w naprawach samochodu użytkowego. Co więcej, był udanym produktem eksportowym. Dotyczy to nawet wersji z lat dziewięćdziesiątych zbudowanych na modelu Caro. Przez kolejne lata FSO, a później Daewoo FSO wysyłało swój samochód do wielu krajów, w tym do Europy Zachodniej.

Wdrożenie do produkcji Poloneza Trucka miało miejsce w 1987 roku, ale tym razem zdecydowano się na wykorzystanie innego zakładu. Zamiast w przepełnionym FSO, produkcja została skierowana do Nysy.

Polonez Truck początkowo był oferowany z jedną wersją kabiny, ale w 1992 roku przygotowano dłuższą płytę podłogową. Rozstaw osi zwiększono o 31 cm, co wykorzystano dwojako: na stworzenie większej przestrzeni ładunkowej (2,5 m długości) lub rozszerzonej przestrzeni pasażerskiej. Tak powstała wersja wydłużona (LB) oraz tzw. Double Cab, z dodatkowymi miejscami siedzącymi. Wówczas Polonez nie miał dodatkowej pary drzwi, więc dostęp do tylnej ławki był utrudniony, a komfort podróży – umowny.

Sytuacja zmieniła się dopiero w 1997 roku, gdy wprowadzono do produkcji Trucka Roy, który miał kabinę rodem z pięciodrzwiowego Poloneza Plusa, uciętą za linią drugiego rzędu siedzeń. Pozwalało to na uzyskanie większej przestronności, ale wpływało na przestrzeń ładunkową – ładowność została obniżona do 600 kg, a długość do 1,8 m.

Mimo swoich słabości, do których można zaliczyć nie tylko podatność na korozję, ale również słaby i paliwożerny silnik (opcją od lat 90-tych był diesel 1.9 koncernu PSA), Polonez Truck okazał się najlepszym polskim pickupem. Nic dziwnego, że pozostał w produkcji do 2003 roku – na polskim rynku nie miał konkurencji. Oczywiście przez te lata był modernizowany wraz z wersją osobową, ale jego charakter pozostał niezmienny – był prosty, nie najlepiej wykonany, ale tani i sprawdzony.

Dzięki konstrukcji, na bazie Trucka można było wytwarzać pojazdy specjalistyczne. Na tylnej ramie umieszczano zabudowy strażackie, kempingowe czy izotermiczne. Zewnętrze firmy budowały również zabudowy z laminatu przekształcające pickupa w furgon z wygodnym dostępem do przestrzeni ładunkowej.

Polonez Analog – pickup z napędem na cztery koła pozostał w sferze planów

W 1988 roku udało się zbudować prototyp wersji z napędem na cztery koła, ale nigdy nie wdrożono go do produkcji. Do tematu powrócono w kolejnej dekadzie, gdy w 1994 roku zaprezentowano Poloneza Analoga. Powstało 7 egzemplarzy, z których każdy był nieco inny.

W wersji z napędem na cztery koła, Analog wykorzystywał rozwiązania Łady Nivy i był napędzany silnikiem benzynowym 1.6, a jeden egzemplarz wykorzystywał diesla 1.9 produkcji Citroena, znanego z modelu Caro. Projekt nie wyszedł nigdy poza testy prototypów, gdyż po przejęciu FSO przez Daewoo, zmieniły się priorytety. Polonez dostał co prawda lifting, ale tylko w produkowanych już odmianach, a moce produkcje wykorzystywano na wytwarzanie nowocześniejszych samochodów z gamy Daewoo.

Tak kończy się historia polskich pickupów i nic nie wskazuje na to, że kiedyś będziemy mogli dopisać jej kolejny rozdział.

Zobacz także: Historia polskiej motoryzacji | Ewolucja polskich pickupów. Część I