Mniej znane marki: RAF

Pierwszy samochód, który opuścił bramy łotewskiej fabryki jest znany jako RAF 651. Był to PAZ o tym samym oznaczeniu, czyli autobus na podwoziu GAZ-a 51, posiadający identyczną przednią część nadwozia. Produkcja ruszyła w 1953 roku, ale już w 1955 roku na bazie tej ciężarówki zbudowano nowy model. Był to RAF 251, autobus mogący pomieścić 29 pasażerów (21 miejsc + stojące). Główną zaletą było nowe, bardziej nowoczesne nadwozie. W kolejnych latach powstawały nowe odmiany (m.in. 14 i 27-osobowa) oraz model poddany modernizacji (RAF 976).

RAF nie ograniczał się do produkcji dużych autobusów. W 1957 roku do produkcji wszedł model RAF 10, będący niewielkim busem, wzorowanym stylistycznie na Volkswagenie T1. Pod względem technicznym, auto bazowało na GAZ-ie 21 – dotyczy to zarówno silnika jak i wielu innych podzespołów mechanicznych. W 1959 roku wprowadzono następcę, model 977, który różnił się głównie wyglądem przedniej części nadwozia.

Samochód pozostał w produkcji do 1976 roku, doczekując się wielu wersji: był dostępny jako mikrobus, półciężarówka, karetka czy taksówka. Co ciekawe, mikrobus powstawał również w Armenii, pod marką JerAZ oraz na Ukrainie, w Ługańsku.

Kolejnym, a zarazem ostatnim, krokiem w rozwoju fabryki, był model RAF 2203 Latvija, powstający od 1976 do 1997 roku. Nowy model był wytwarzany w nowym zakładzie, w Jegławie, zlokalizowanym koło Rygi. Budowa nowej fabryki miała zwiększyć moce produkcyjne do 17 - 18 tys. egzemplarzy rocznie.

Minibus był wyposażony w nowy silnik o pojemności 2,4-litra rodem z Wołgi 24. Motor generował 85 KM, więc RAF był więc mocniejszy niż 70-konny Żuk A11 czy Nysa 552, a zużycie paliwa było podobne. Zarówno Żuk, Nysa, jak i RAF potrzebowali katalogowo ok. 14 litrów benzyny. W wersji mikrobus możliwe było przewożenie 12 osób, a samochód mógł rozpędzić się do 120 km/h. W późniejszych latach, samochód był dostępny również ze zmodernizowanym, 98-konnym silnikiem. Kierowca miał stosunkowo przyjemne miejsce pracy. Fotel można było regulować, a duże koło kierownicy z Wołgi 24 pozwalało na sprawne manewrowanie. Zapożyczeń z radzieckich samochodów było więcej — np. klamki pochodziły z Moskwicza 408.

Podobnie jak poprzednik, RAF 2203 Latvija, doczekał się wielu wersji specjalnych i kilku modernizacji. Na bazie podstawowego modelu przygotowano karetkę, taksówkę, radiowozy, pojazdy dla straży, pickupa oraz półciężarówkę z pojedynczą lub podwójną kabiną. Warte odnotowania są odmiany na Letnie Igrzyska Olimpijskie w Moskwie (1980), m.in. elektryczny RAF 2910 o zasięgu 100 km, wyposażony w baterie niklowo-cynkowe, które pozwalały osiągnąć 30 km/h. Niby niewiele, ale były to wystarczające osiągi do celów, do jakich stworzono ten pojazd, bowiem mikrobus służył do przewozu sędziów podczas maratonu oraz chodu sportowego. Kolejną ciekawą konstrukcją jest ciągnik siodłowy z otwartą naczepą służącą do przewożenia turystów (RAF 3407).

Od połowy lat osiemdziesiątych jakość produkcji znacznie spadła, ale RAF utrzymywał się przez kolejne lata, próbując jednocześnie przygotować następcę przestarzałego modelu. Powstał prototyp (RAF-1), ale produkcja nigdy się nie zaczęła. RAF produkował do 1997 roku model jeszcze z czasów ZSRR. Z czasem zainteresowanie samochodem spadało, szczególnie w Rosji, która do końca była najważniejszym importerem modelu. Gdy w 1994 roku do sprzedaży w Rosji weszła Gazela, RAF nie miał już szans na przetrwanie.