Na skrzydłach wichru
Epokowym modelem firmy była Tatra 77, uznawana już czasach debiutu za ikonę czechosłowackiego wzornictwa przemysłowego. Dziś nikt nie poważyłby się wprowadzić na rynek samochód równie ostro zrywający z konwenansami techniki i wyprzedzający wyglądem rywali o całą epokę.
Aerodynamiczne samochody Tatra
Uderzmy się w piersi. Mamy pewną narodową przypadłość. Chętnie szydzimy z Czechów, głównie za ich wrodzony pragmatyzm. Przez cały okres PRL często z pobłażliwością traktowaliśmy ich powszechnie znane motoryzacyjne wynalazki, czyli Skody.
Być może byłoby inaczej, gdyby dano nam lepiej poznać prawdziwe perły czechosłowackiej inżynierii – powojenne samochody osobowe marki Tatra. Wyłamujące się z demoludowej sztampy, wyjątkowo oryginalne i sensownie zaprojektowane. Co najbardziej szokujące, nie dorównywały one swoim legendarnym poprzednikom sprzed II wojny światowej!
W latach 30. zakłady Tatra bez najmniejszych kompleksów rywalizowały ze ścisłą czołówką europejskich producentów samochodów osobowych i ciężarowych. Oprócz wozów użytkowych, oferowały osobówki na każdą kieszeń – od 2-cylindrowych prościutkich maleństw do 12-cylindrowych królewskich limuzyn kosztujących fortunę. Niezależnie od ceny słynęły z niezawodności i dużej trwałości. Odwrotnie niż dzisiaj, w latach 30. Niemcy przyjeżdżali do Czechosłowacji na korepetycje, jak budować cenione auta! Za naszą południową granicą powstawały wozy piękne, odważne w konstrukcji i doskonałe technicznie.
Można tylko ubolewać, że ciemne chmury zbierające się nad Europą nie pozwoliły w pełni rozwinąć skrzydeł fabryce z Koprzywnicy…
Rewolucję stylistyczną w Koprzywnicy wywołał młody, niemiecki inżynier Erich Übelacker. Włączony do zespołu projektującego Tatrę 57, myślał jednak o realizacji dużo ambitniejszych pomysłów. Miał potężne pokłady twórczej fantazji, poparte solidną wiedzą.
Przekonać Ledwinkę
Übelacker zafascynowany teorią aerodynamiki musiał najpierw zmierzyć się z Hansem Ledwinką, który od kilkunastu lat pełnił w firmie odpowiedzialną funkcję szefa działu projektów i osobiście trzymał pieczę nad tworzeniem elementów mechanicznych. Niełatwo było się dogadać obu panom. Stary wyga, dużo starszy od Übelackera, sceptycznie nastawiony do „opływowego cudactwa", miał wielki posłuch u szefostwa firmy. W końcu to jego świetne pomysły z lat 20. – m.in. centralna rurowa rama nośna, zawieszenie z osią łamaną i chłodzenie silników powietrzem – pomogły Tatrze osiągnąć znakomitą pozycję na europejskim rynku.
| |
|
|
Według członków zarządu nową bronią firmy miał być zupełnie nowy, małolitrażowy model Tatry, oznaczony roboczym symbolem V570, współtworzony pod wodzą Hansa Ledwinki przez Übelackera i syna szefa wydziału Ericha Ledwinkę (1904-1992). Pierwsze dwa prototypy z 1931 r., wyposażone w chłodzony powietrzem silnik 854 cm³ umieszczony z tyłu, miały konwencjonalne nadwozie ze składanym, brezentowym dachem. Trzeci prototyp – który szczęśliwie przetrwał do dziś – ukończony w 1933 r., posiadał zamkniętą karoserię z kilkoma atrybutami aerodynamicznymi (brak wystających progów, opływowy przód z inkorporowanymi reflektorami, opływowy kształt tyłu). Dzięki tym kilku, prostym sztuczkom autko jeździło wyraźnie szybciej, pomimo zachowania niezmiennej mocy około 15 KM. Hans Ledwinka dał się wreszcie przekonać Übelackerowi, że dalsze prace nad opływowymi nadwoziami mają sens.
Na początku lat 30. sytuacja gospodarcza wywróciła się do góry nogami. Wielki Kryzys pogrążył producentów najtańszych samochodów, doprowadzając wielu do bankructwa, lub zmuszając do fuzji z innymi firmami. Tymczasem producenci wozów luksusowych jakoś dawali sobie radę. Nienajgorzej wiodło się zakładom Tatry. W miarę stabilna sprzedaż tradycyjnej w konstrukcji, większej Tatry 57 z 1931 r. ratowała finanse od zapaści. Szefostwo firmy uznało, że w dobie kryzysu nie ma sensu ryzykować wielkich wydatków na uruchomienie produkcji nowego, oryginalnego wozu małolitrażowego, którego nie da się sprzedać. Projekt V570 trafił więc do lamusa.
| |
|
|
Aby jednak „zagospodarować" efekty prac nad opływowymi nadwoziami, wyznaczono konstruktorom kolejny, dużo ambitniejszy cel. Nowa Tatra o aerodynamicznej karoserii miała pozostać modelem niszowym, jedynie uzupełniającym podstawową ofertę. To oznaczało mocno ograniczoną skalę produkcji, a więc wysoką cenę wozu. Musiał być to więc samochód luksusowy. Szybki, cichy, stabilny, zbudowany według najwyższych standardów inżynierii, ubrany w wyjątkowo nowoczesną, aerodynamiczną karoserię.
Narodziny gwiazdy
Zasadniczy kształt i układ konstrukcyjny nowego wozu był bardzo podobny do jednej z całej serii koncepcji samochodu aerodynamicznego, opatentowanych jeszcze w latach 20. przez austriackiego inżyniera pochodzenia węgierskiego Paula Jaraya (1889-1974). Jaray od wielu lat projektował i testował różne kształty nadwozi samochodowych w tunelu aerodynamicznym zakładów produkujących sterowce Zeppelin w Friedrichshafen. W 1932 r. Jaray zaprojektował opływowe nadwozie dla Tatry 57. Jednak prace nie doszły do fazy prototypu.
W październiku 1933 r. na salonie samochodowym „Olympia Motor Show" w Londynie Douglas Fitzmaurice, brytyjski przedstawiciel Tatry, przedstawił prototyp wozu z opływowym nadwoziem własnej konstrukcji, nazwany „Tatra-Fritzmaurice". Pod niezwykłą karoserię zbudowaną przez firmę „Thomas Harrington Ltd." kryło się zmodyfikowane podwozie Tatry 75 i umieszczony z przodu, chłodzony powietrzem silnik o pojemności 1484 cm³.
Tatra nie wykupiła jednak drogich praw do patentu Jaraya. Aby obniżyć koszty, a jednocześnie uniknąć oskarżeń o bezprawne kopiowanie patentu, okrężną drogą nabyto stosowne, znacznie tańsze „kwity". Skorzystano z rodzinnych koneksji Hansa Ledwinki. Dzięki wpływom jego krewnego, inżyniera Josepha Ledwinki, pracującego dla koncernu Budd Manufacturing – amerykańskiego potentata w produkcji nadwozi samochodowych i nowoczesnego taboru kolejowego – zakupiono prawa do budowy opływowych karoserii o konstrukcji stalowej.
| |
|
|
Według Hansa Ledwinki nowa idea z chłodzonym powietrzem silnikiem umieszczonym z tyłu dawała wiele zalet – przede wszystkim redukcję strat energii, obniżenie hałasu i wibracji, które w innych wozach brały się z zespołu napędowego ulokowanego z przodu i przenoszącego napęd na tylną oś za pomocą długiego wału. Zblokowany, bardziej kompaktowy zespół napędowy był lżejszy. Chłodzenie powietrzem rozwiązywało kłopoty z przegrzewaniem w upały i zamarzaniem ówczesnych, niedoskonałych płynów chłodzących podczas wielkich mrozów. Brak wielkiego tunelu skrywającego wał napędowy pozwalał łatwiej zaprojektować przestronniejszą kabinę, z obniżonym poziomem płaskiej podłogi. Umożliwiało to posadowienie pasażerów w najkorzystniejszym miejscu między osiami, co znakomicie poprawiało komfort jazdy. Karoseria mogła być niższa o 10-15 cm od konkurencyjnych „gablot", pozwalając znacząco obniżyć środek ciężkości wozu. Tylny układ napędowy dociążał tylną oś, co dawało lepszą trakcję w górach i zimą, oraz skuteczniejszą izolację kabiny od hałasu i ciepła silnika. Przód mógł być krótszy, tył wydłużony, co sprzyjało zmniejszeniu zawirowań powietrza w strefie za autem, zabierających sporo energii przy szybkiej jeździe.
| |
Kręgosłupem wozu była zintegrowana z karoserią, niemal pancerna podłużnica o przekroju prostokątnym biegnąca centralnie, od przedniej do tylnej osi. Z przodu i z tyłu mocowano do niej zawieszenie. W tyle wozu rozwidlała się jak widelec, który dwoma „zębami" podpierał zespół napędowy. Całą tylną oś z zespołem napędowym można było sprawnie odłączyć od reszty auta, co znakomicie ułatwiało „grubsze" naprawy. Centralna podłużnica skrywała drążki zmiany biegów, przewody elektryczne, hamulcowe i paliwowe.
Zawieszenie wszystkich kół było niezależne. Z przodu pracowały długie, podwójne wahacze poprzeczne o kształcie rozciągniętych trójkątów i dwa poprzeczne ćwierćeliptyczne resory piórowe. Z tyłu zastosowano oś łamaną z poprzecznym resorem piórowym. Resory pełniły jednocześnie rolę stabilizatorów przechyłu. Punkty podwozia wymagające regularnego smarowania były zaopatrywane przez popularną wówczas centralną instalację smarowania – olej ze zbiornika był tłoczony cieniutkimi, metalowymi przewodami do newralgicznych punktów wozu po naciśnięciu przez kierowcę specjalnego pedału. Hydrauliczny układ hamulcowy, z elementami dostarczanymi przez firmę ATE, działał na bębny ze szczękami pracującymi w układzie Lockheed.
Szkielet karoserii wykonywano z profilowanego drewna, a jej zewnętrzne płaty ze blachy stalowej. Pod przednią pokrywą leżały poziomo dwa koła zapasowe, 75-litrowy zbiornik paliwa przy przegrodzie czołowej, z wlewem dostępnym po otwarciu maski i dwa akumulatory 6V łączone szeregowo (napięcie znamionowe wynosiło 12V). Pozostawało jeszcze trochę wolnego miejsca na podnośnik i części zamienne. Dla bagażu przeznaczono obszerną wnękę za tylną kanapą. To również był krok n aprzód – w tym czasie kufry i walizy nadal przewoziło się przytroczone rzemieniami do stelaży na zewnątrz auta.
Futurystyczna stylizacja wyprzedzająca epokę co najmniej o kilkanaście lat była podporządkowana aerodynamice. Na zewnątrz karoserii dominowały gładkie, płytko tłoczone blachy, bez nadmiaru „biżuterii". Znikły wystające progi pod drzwiami. Błotniki były zintegrowane z nadwoziem, a tylne miały opływowe pokrywy skrywające koła. Reflektory wkomponowano w pas przedni, zaś klamki schowano we wnękach. Przednią dzieloną szybę pochylono pod kątem 45º. Niemal idealnie gładka płyta podłogowa skutecznie ograniczała zawirowania pod autem. Pesymiści szacują współczynnik doskonałości aerodynamicznej T77 z 1934 r. na Cw=0,36. Optymiści, opierając się na parametrach wozu i jego realnych osiągach, podają wynik rzędu Cw=0,25…0,26! Poprzez umieszczone w tylnych słupkami „chrapy", chłodne powietrze było wtłaczane przy dużych prędkościach do komory silnika. Ich wysokie położenie skutecznie umniejszało zapylenie powietrza trafiającego do układu zasilania i chłodzenia.
Co prawda, do Tatry 77 nie udawało się wsiąść w cylindrze na głowie, lecz nie można było narzekać na przestronność wnętrza. Wóz był sporej wielkości (rozstaw osi 315 cm, długość 500 cm, szerokość 165 cm, wysokość 152 cm).
| |
Wał korbowy, składany z trzech kutych części, wyważony statycznie i dynamicznie, opierał się na 5 łożyskach usadowionych w żeliwnym kadłubie. Użebrowane cylindry odlewano parami. Cztery głowice, obejmujące po dwa cylindry, odlano ze stopu lekkiego. Komory spalania miały namiotowy kształt, zaś denka tłoków były wypukłe.
Oryginalnie zaprojektowano układ rozrządu, który trudno jednoznacznie zakwalifikować jako OHV lub OHC. Wałek rozrządu posadowiono wysoko między widłami silnika, powyżej komór spalania. Sterował zaworami bez pomocy popychaczy, oddziałując bezpośrednio na bardzo długie dźwigienki zaworowe, wyglądające jak miniaturowe ramiona dźwigów portowych.
Ciśnieniowy układ smarowania posiadał suchą miskę olejową. Olej skapujący na płaskie dno skrzyni korbowej, bogato użebrowanej u dołu, był odsysany do oddzielnego zbiornika oleju. O właściwą temperaturę oleju dbały też dwie chłodnice, omywane powietrzem wpadającym do komory silnika. Zużycie oleju wynosiło maksymalnie 0,3-0,4 dm³/100 km, co w latach 30. było normą. Chłodzeniem bogato użebrowanych cylindrów i głowic zajmowały się dwie dmuchawy odśrodkowe, napędzane paskami klinowymi. Palną mieszankę dostarczał dwustopniowy gaźnik Zenith 36DIB.
| |
Zespół napędowy skrywał suche, jednotarczowe sprzęgło firmy Komet Mecano (dostarczającego podzespoły m.in. dla Mercedesa). Mechaniczna 4-biegowa skrzynia miała specyficzne zestopniowanie. Dwa pierwsze biegi były bardzo krótkie (4,14 i 2,70). Zapewniały sprawny start i duży moment napędowy przy pokonywaniu stromych wzniesień. Dwa wyższe, synchronizowane biegi o przełożeniach 1,58 i 1,00 gwarantowały sprawą jazdę szosową. Stożkowa przekładnia główna miała przełożenie 3,75.
Pierwszy jeżdżący prototyp, z numerem rejestracyjnym M-46.913, wyruszył na drogi w 1933 r. Miał jeszcze dzieloną na pół przednią szybę. Po testach na doskonałych włoskich szosach konstruktorzy skoncentrowali się na poprawie stabilności przy dużych prędkościach – wóz był dotkliwie nadwrażliwy na podmuchy bocznego wiatru. Ale sumaryczne wyniki badań były bardzo zachęcające.
Dyrekcja Tatry szybko podjęła decyzję o rozpoczęciu małoseryjnej produkcji. I chociaż samochód istniał na razie tylko w jednym, niedoskonałym egzemplarzu, fabryka wydrukowała broszurę reklamową z opisem, zdjęciami i danymi technicznymi!
W 1934 r. Jeden z prototypów wystartował w rajdzie „1000 Czechosłowackich Mil". W ferworze walki urwał tylny prawy błotnik, ale zajął znakomite 4. miejsce w klasyfikacji generalnej.
Skazy na ideale
Wóz ochrzczono oficjalnie cyfrą „77". Przyczynił się do tego Übelacker, który uważał siódemkę za swoją szczęśliwą cyfrę. Stąd pojawiała się w oznaczeniach wszystkich Tatr, nad którymi pracował.
| |
|
|
Premiera Tatry 77 odbyła się 4 marca 1934 r. na Salonie Samochodowym w Pradze. Cztery dni później limuzynę pokazano w Berlinie. Pośród innych wystawianych automobili, wyglądała jak pojazd przyszłości z kart powieści science-fiction. Stała się ogromną sensacją. Fachowcy oceniali z lekką przesadą, że pod wieloma względami Tatra 77 wysforowała przed standardowe produkty przemysłu motoryzacyjnego o całe dekady naprzód. Niektórzy dziennikarze byli jeszcze pod wrażeniem z pierwszych jazd.
5 marca wybrańcy mogli osobiście wypróbować prototyp na szosie z Pragi do Karlowych Varów. Futurystyczna Tatra szybko zawinęła ich wokół palca. Spokojnie utrzymywała prędkość podróżną 100-110 km/h, czarując tak doskonałym komfortem resorowania, że chwilami zdawało się jakby sunęła nad ziemią. Bardzo pewne utrzymywanie kierunku jazdy na wprost dawało ogromne poczucie bezpieczeństwa. Chłodzona powietrzem widlasta ósemka, inaczej niż ówczesne długoskokowe jednostki, bez wysiłku wkręcała się na maksymalne obroty. Była dość głośna, ale do kabiny docierał tylko jej ledwie słyszalny, skutecznie stłumiony pomruk, jakby przepuszczony przez ścianę waty. Szum wiatru prawie wcale nie występował. Kierownica obracała się lekko, a hamulce działały skutecznie. Metryczne balonowe opony (na felgach o średnicy 45 cm i szerokości 16 cm) nadzwyczaj taktownie wybierały nierówności. Średnica zawracania 14 m nie dokuczała zanadto na nieczęsto zatłoczonych ulicach.
W 1934 r. na rynku USA pojawił się Chrysler Airflow. Amerykanie dumnie nazywają go pierwszym aerodynamicznym samochodem osobowym wytwarzanym seryjnie. Rzeczywiście, Chrysler był wytwarzany w większych seriach niż Tatra, ale nie był pierwszy.
Uzurpatorzy zza Oceanu nie dostrzegają, iż w gruncie rzeczy klasyczna karoseria Airflowa posiadała tylko kilka opływowych atrybutów – aerodynamicznie wyprofilowany przód i (nieznacznie) tył oraz pochyloną przednią szybę. Zachowywała jednak standardowe wówczas w USA proporcje (wysokość 170 cm przy szerokości 178 cm). Konstruktorzy pozostawili wystające progi i koło zapasowe na pokrywie bagażnika. Airflow i tak okazał się „nazbyt odważny" stylistycznie dla zamożnych Amerykanów. Produkcja trwała tylko 3 lata. Nie powstał godny następca.
Gdzie dwóch się bije, trzeci skorzystał…o wiele lat wcześniej! Za pierwszy, małoseryjny samochód z opływowym nadwoziem należy uznać Rumplera Troplenwagen z 1921 r., legitymującego się potwierdzonym współcześnie współczynnikiem doskonałości aerodynamicznej Cw=0,28.
Czyżby ideał? Pierwsze relacje prasowe pobrzmiewały entuzjastyczne, chociaż do perfekcji trochę brakowało. Wsteczny bieg był zbytkiem łaski ze względu na praktycznie zerową widoczność do tyłu. Na tle ówczesnych aut z górnej półki, zwłaszcza amerykańskich, aerodynamiczna Tatra cierpiała na chroniczny niedobór mocy. 60 koni musiało się mocno napocić, żeby rozpędzić wóz o masie własnej 1700 kg. Katalogowa szybkość maksymalna 150 km/h okazywała się lekką przechwałką. W praktyce wóz był wolniejszy, lecz jedynie o kilka kilometrów na godzinę, co dowodziło znakomitej aerodynamiki. Aby się o tym przekonać, należało mieć jednak wielkie pokłady cierpliwości, ponad 6 km rozbiegu (!) i co najmniej 3 minut czasu. Z tego bite półtorej minuty zajmowało „ciułanie" ostatnich 5 km/h brakujących do maksimum! Przy obciążeniu auta 2 osobami, wskazówka prędkościomierza mijała 80 km/h po 21 s., 100 km/h po 34 s., 120 km/h po 52 s. Rozpędzenie wozu z 80 do 120 km/h na 4. biegu zajmowało długie 31 s. Niewątpliwie dużą zaletą było natomiast relatywnie niskie zużycie paliwa (10-18 dm³/100 km).
| |
|
|
W pewnych okolicznościach sporo do życzenia pozostawiały właściwości jezdne. Tatra zachowywała się stabilnie, godnie i przewidywalnie, ale tylko gdy prowadził ją dobrze wyszkolony, rozsądny szofer. Taki, który bezbłędnie oceniał skalę trudności zakrętów i nie dawał się podpuścić widokiem astronomicznej w owym czasie cyfry „160", wieńczącej skalę prędkościomierza. Aż dwie trzecie masy obciążało tylną oś. Wystarczyło więc trochę za szybko wejść w zakręt, lub zbyt nerwowym ruchem skorygować tor jazdy przy dużej szybkości na luźnej, zapiaszczonej lub mokrej nawierzchni - czyli na 90 % ówczesnych dróg Europy - a w Tatrze budził się demon. Błąd w sztuce prowokował nagłą mocną nadsterowność, która przy braku odpowiednio wczesnego przeciwdziałania, błyskawicznie osiągała poziom monumentalny. Wóz zamaszyście zarzucał kuprem i po serii piruetów z impetem „wjeżdżał w krajobraz".
| |
|
|
Stylizacja T77 była dopieszczana zanim wóz wszedł do sprzedaży. „Zmarszczki" sukcesywnie usuwano w kolejnych prototypach. Chrapy wlotowe powietrza do chłodzenia przeniesiono wyżej, na użebrowaną pokrywę silnika, aby poprawić przewietrzanie komory zespołu napędowego i ograniczyć zasysanie kurzu. Dodano charakterystyczną tylną „płetwę grzbietową". Zmniejszała skłonność do samodzielnej zmiany kierunku jazdy, wskutek podmuchów bocznego wiatru przy dużych prędkościach. Wyrównywała siły spychające wóz z drogi, działające na przednią odciążoną i tylną dociążoną oś. A przy okazji malowniczo podkreślała awangardowy styl. Dzieloną przednią szybę zastąpiła najpierw płaska jednoczęściowa, a później – niedługo po rozpoczęciu montażu – trzyczęściowa (duży płaski środkowy płat szkła uzupełniony dwoma wąskimi okienkami przy słupkach A). Podwójna, biała lampka mocowana do krawędzi płetwy służyła do oświetlania tablicy rejestracyjną i znaczka przynależności państwowej.
„Seryjne" T77 miały większe boczne szyby, z górną krawędzią poprowadzoną bliżej linii dachu i dodatkowymi listwami chromowanymi, które dodały eleganckiego sznytu. Cudzysłów w wyrazie „seryjny" opisującym Tatrę, jest najbardziej na miejscu. T77 była autem dla wybranych – czechosłowackim Bentley’em – ekskluzywną, szlachetną limuzyną budowaną przez najlepszych rzemieślników w toku żmudnej, ręcznej pracy. W ciągu miesiąca powstawały najwyżej 2-3 sztuki (w 1934 r. – 60 egz.).
Produkcyjne wozy nie były identyczne. Nie tylko dlatego, że ciągle szukano optymalnej aparycji T77. Głównie przez to, że elementy blacharskie zawsze z pietyzmem i ogromną dokładnością dopasowywano do konkretnego egzemplarza. Przy kompletowaniu aut spełniano nawet wyjątkowo wymyślne życzenia nabywców. Dziś przeszkadza to rekonstruującym „królowe czeskich szos". Nawet cudem odnalezione, oryginalne, nigdy nie używane blachy nie pasują do restaurowanych aut bez znaczących poprawek.
W kabinie normą były szklane przyciemniane daszki przeciwsłoneczne, ogrzewanie, skóra wysokiej jakości na fotelach, miękkie dywaniki wyścielające podłogę i piękne zegary przypominające chronometry w desce rozdzielczej, wyłożonej polerowanym drewnem, zdobiącym też (listewkami) słupki dachu i boczki drzwi. Pozostałością po centralnym ustawieniu kierownicy w pierwszych egzemplarzach były dwa wielkie zegary umieszczone pośrodku deski rozdzielczej, w tym prędkościomierz po stronie… pasażera. Na życzenie montowano m.in. drewnianą ściankę z szybą, oddzielającą wielmożnych państwa podróżujących z tyłu od szofera i elektryczne odszranianie przedniej szyby (!), skutecznie usuwające śnieg, acz nieco psujące widoczność. Niektóre egzemplarze pierwszej serii posiadały trzeci reflektor przedni.
Droga do przyszłości
Tatra 77 kosztowała astronomiczne 101 tys. koron, później 98 tys. koron. Była to równowartość prawie sześciu Skód Popular 420, lub trzech Tatr 57. Potencjalnych klientów szukano więc intensywnie za granicą. We Francji reklamowano wóz hasłem „La voiture elegant" (samochód elegancki). Niemiecki fotos reklamowy przedstawiał Tatrę T77 zaparkowaną pod wiaduktem autobahnu – duży napis głosił z subtelną dwuznacznością „Droga do przyszłości", lub w innej wersji po prostu „Samochód z przyszłości".
| |
|
|
Już pod koniec 1935 r. przedstawiono zmodyfikowaną Tatrę 77a. Linia nadwozia została zgrabnie wygładzona. Dwa reflektory przeniesiono na przednie błotniki. Z błotników znikły przednie światła postojowe, teraz inkorporowane w reflektory. Środkowy reflektor mógł opcjonalnie posiadać mechanizm elektromagnetyczny, ustawiający go zgodnie ze skrętem kół, w trzech możliwych pozycjach (na wprost, skręt w lewo, skręt w prawo).
Usunięcie zmarszczek poprawiło aerodynamikę. Wytwórnia podawała „kosmiczny" nawet dziś współczynnik doskonałości aerodynamicznej Cw=0,212. Ale nawet według współczesnych symulacji nie był gorszy niż Cw=0,27-0,28. Rozstaw osi wzrósł do 325 cm, a długość całkowita do 520-540 cm, zależnie od indywidualnego wykonania wozu. Poważniejsze modyfikacje zaszły pod skórą. Powiększono zbiornik paliwa do 80 dm³ (na życzenie do 90 dm³). Zmieniona deska rozdzielcza zakamuflowała wał kierownicy, który raził estetów w T77. Skala prędkościomierza kończyła się teraz na 180 km/h. Za dopłatą wóz mógł być wyposażony w otwierany dach firmy Webasto. Zmian nie wprowadzono jednorazowo. Tatra wypuściła co najmniej kilka sztuk „przejściówek", na różne sposoby łączących cechy T77 i T77a.
Większe rozmiary i bogatsze wyposażenie sprawiły, że Tatra 77a przytyła około 100 kg. „Nadwagę" rekompensował mocniejszy silnik. Cylindry rozwiercono do 80 mm. (Ich wymiary były teraz identyczne jak w 4-cylindrowym bokserze 1,7 dm³ z T75). Przy pojemności 3378 cm³ moc maksymalna sięgała 72 KM przy 3500 obr/min, a moment obrotowy 15,1 kGm (148 N-m) przy 2400 obr/min. Pozwalało to przekraczać szybkość 150 km/h, a rozpędzanie szło trochę żwawiej (0-80 km/h – 19 s., 0-100 km/h – 30 s., 0-120 km/h – 49 s.). Dzięki podwyższeniu stopnia sprężania do 6,0:1, pomimo wzrostu pojemności i mocy udało się zachować zużycie paliwa na niezmiennym poziomie. Korekty ustawień podwozia i szersze koła (18 cm) umniejszyły skłonności Tatry do niebezpiecznych wolt na zakrętach. Jednak Hans Ledwinka wciąż nie był zadowolony z osiągniętych rezultatów.
| |
|
|
Licencję na produkcję Tatry 77 chciał kupić Stoewer, od niedawna wytwarzający popularny model Greif, wywodzący się z konstrukcji Tatry 75. Firmie ze Szczecina zabrakło jednak funduszy.
W 1936 r. zbudowano 82 egzemplarzy T77a. W ciągu następnego roku powstało 60 wozów, zaś w 1938 r. ostatnie 12 sztuk. W latach 1933-1938 łącznie powstało 255 egzemplarzy Tatry 77 – w tym 6 prototypów, 95 szt. T77 i 154 szt. T77a. Wszystkie seryjne wozy posiadały kierownicę z prawej strony.
Wśród słynnych posiadaczy Tatry 77 byli Edmund Rumpler (twórca wspomnianego Rumplera Tropfenwagen) i minister spraw zagranicznych Czechosłowacji Edvard Beneš. Tatry 77 wystąpiły w angielskim filmie science-fiction „The Transantaltic Tunnel" z 1935 r., o budowie tunelu pod Atlantykiem, łączącego Anglię z Ameryką Północną.
Dziś Tatry 77 są kolekcjonerskimi białym krukami, niezależnie od stanu. Nie odkryte „wypływają" na światło dzienne bardzo rzadko. Najsłynniejszym znaleziskiem ostatnich lat była Tatra 77a z 1938 roku, o numerze nadwozia 35719, zakamuflowana przez lata w zagraconym garażu w Kałudze (Rosja). Szczęśliwie przetrwała w oryginalnym stanie, włącznie z fabrycznym lakierem kość słoniowa. W 2000 r. odkupił ją amerykański kolekcjoner.
Zapomniany talent
| |
W 1927 r. Übelacker trafił do zakładów Tatry, prosto spod skrzydeł właściciela wielkiej fabryki mydła „Schicht" z Usti nad Łabą. Schicht był znanym mecenasem ambitnych i zdolnych inżynierów, wyspecjalizowanych w różnych dziedzinach techniki. Specjalnie dla nich utworzył i sponsorował biuro projektowe, z którego wychodziły nowinki nie mające nic wspólnego z mydłem.
W Koprzywnicy Übelacker w ciągu paru lat w pełni rozwinął skrzydła. Niestety, będąc z natury autokratycznym i lekko zarozumiałym, w 1937 r. ostro poróżnił się z szefostwem Tatry. Odszedł z firmy i w 1938 r. znalazł sobie pracę u Steyra.
W 1941 r. przeszedł do działu projektującego silniki odrzutowe w zakładach lotniczych w Bregencji (Austria), należących do koncernu Daimler-Benz. W grudniu 1945 r. francuskie władze internowały grupę tamtejszych 125 inżynierów. Wśród nich znalazł się Übelacker. W ramach zadośćuczynienia za współpracę z hitlerowcami, zaproponowano im odpłatne projektowanie silników lotniczych dla francuskiej firmy Turbomeca. W tym celu ulokowano ich do miasteczka Pau u stóp Pirenejów.
Po prawie 4 latach twórczej „pokuty" Übelacker trafił do zakładów Borgward. Zaprojektował samochód z silnikiem 3.6 dm³, przygotowany specjalnie na rynek amerykański. Niestety, projekt nie wyszedł po za fazę wstępną. Wkrótce Übelacker objął pieczę nad prężnym, 80-osobowym działem badawczo-rozwojowym zajmującym się szeroko pojętą techniką, nie tylko ściśle związaną z motoryzacją. Znany był z tego, że rządził skutecznie i efektywnie, twardą ręką.
Wystarczy wspomnieć, że chyba najbardziej pożądany przez przeciętnego Schmidta, niemiecki samochód drugiej połowy lat 50. – Borgward Isabella Coupe – zszedł ze stołów kreślarskich stylistów działu inż. Übelackera. Jednak najbardziej niezwykłym efektem ich prac był futurystyczny concept-car Borgward Traumwagen, z aluminiową karoserią zwieńczoną wielkimi skrzydłami na tylnych błotnikach i 2,5-litrowym silnikiem przeciwsobnym o mocy 130 KM. „Boksery" były specjalnością Übelackera. Na deskach działu projektów fabryki Borgwarda powstała cała rodzina znakomitych silników przeciwsobnych o liczbie cylindrów od czterech do dziesięciu. Tylko część trafiła do seryjnej produkcji (Goliath 900 / 1100, Lloyd Arabella). Tajemnicą poliszynela jest, że Subaru skrupulatnie zdjęło miarę z 4-cylindrowego boksera 897 cm³ od Arabelli, tworząc swój pierwszy silnik przeciwsobny! U Borgwarda zaprojektowano również skrzynie biegów sterowane elektrycznie i hydraulicznie oraz prototyp 30-tonowego czołgu z pneumatycznym zawieszeniem osi i ruchomą wieżą wyposażoną w działo samopoziomujące się podczas jazdy, p rototyp amfibii. Te ostatnie projekty sprawiły, że po niespodziewanym bankructwie Borgwarda, dział projektów z Übelackerem na czele sprawnie przeszedł pod skrzydła koncernu Rheinstahl-Hanomag, znanego głównie z produkcji maszyn budowlanych.
Erich Übelacker zmarł 30 czerwca 1977 r.