Quattro kontra Delta. Największy pojedynek w historii rajdów. Jak Audi i Lancia stworzyły Złotą Erę WRC

Początek rewolucji. Czym była Grupa B i jak Audi Quattro zmieniło reguły gry?

Aby zrozumieć fenomen złotej ery WRC, musimy cofnąć się do roku 1982. Wtedy to FISA (Międzynarodowa Federacja Sportu Samochodowego) podjęła decyzję, która na zawsze zmieniła oblicze motorsportu.

Liberalny regulamin i narodziny potworów (1982 r.)

Wprowadzona w 1982 roku Grupa B była najodważniejszym eksperymentem w historii regulacji sportowych. W swoim założeniu była to grupa samochodów uczestniczących w rajdowych samochodowych mistrzostwach świata (WRC), która miała wprowadzić do rajdów ultraszybkie samochody, prędkością przypominające bolidy Formuły 1. Zamiast krępować inżynierów, federacja dała im całkowicie wolną rękę.

Zasady były zaskakująco proste – aby wystawić auto do rajdu, producent musiał zbudować zaledwie 200 egzemplarzy wersji drogowej, aby dany model uzyskał odpowiednią homologację. Co ważne, FISA dopuszczała w swoich przepisach także tzw. Evolution Models – jeśli producent chciał ulepszyć swoje auto w trakcie trwania sezonu, np. dodać większe skrzydła jak w przypadku Audi S1 E2, wystarczyło wyprodukować jedynie 20 sztuk zmodernizowanej wersji auta. To także wyjaśnia, dlaczego najbardziej ekstremalne wersje modeli, jak chociażby Delta S4 w specyfikacji Evo są dziś tak rzadkie. Dla porównania, w popularnej Grupie A wymagano produkcji aż 5000 sztuk.

Liberalny regulamin nowej Grupy B otworzył puszkę Pandory. Inżynierowie przestali martwić się o koszty produkcji i spełnienie rygorystycznych zasad udziału w wyścigach. Liczyła się tylko jedna, najważniejsza rzecz – prędkość. Brak ograniczeń mocy silnika i możliwość stosowania tak ekstremalnych materiałów jak kevlar czy tytan sprawiły, że wkrótce na trasach rajdowych pojawiły się prawdziwe potwory, których moc podwajała się z sezonu na sezon.

 

Audi Quattro - Era napędu na cztery koła (AWD)

Zanim jednak Grupa B rozkręciła się na dobre, Audi postanowiło dołożyć własną cegiełkę do historii motorsportu. Do 1980 roku w rajdach panowała żelazna zasada – auto sportowe musi mieć napęd na tylne koła. Napęd 4x4 kojarzono głównie z ociężałymi terenówkami dla wojska. Inżynierowie Audi, pod wodzą wizjonera Ferdinanda Piecha, postanowili to zmienić.

Właśnie w ten sposób narodziło się kultowe Audi Quattro. Wykorzystując system z wojskowego Volkswagena Iltisa, stworzyli auto, które na śliskiej nawierzchni absolutnie górowało nad konkurencją w kwestii trakcji. Miało to jednak swoją cenę – układ napędowy był bardzo ciężki, a silnik umieszczony daleko przed przednią osią sprawiał, że auto było wyjątkowo podsterowne. To jednak nie przeszkadzało Audi, ponieważ założenie było jasne – stworzyć prawdziwą bestię, która zdobędzie sukces na rajdach Grupy B. Kierowcy Audi, aby maksymalnie szybko wejść w zakręt, stosowali technikę “Scandinavian Flick”, czyli dosłownie zarzucenie tyłem przed zakrętem – znacznie agresywniej niż w autach RWD.

Walter Röhrl i Hannu Mikkola

Okiełznanie nowego potwora wyścigów rajdowych wymagało niemałych umiejętności. Pierwszym, który zaufał tej technologii, zdobywając tytuł Mistrza Świata w 1983 roku był Hannu Mikkola, znany także jako “Latający Fin”. Mikkola w 1980 roku był u szczytu swojej kariery wraz z bezpieczną posadą w zespole Forda. Gdy jednak pierwszy raz “Latający Fin” wsiadł do Audi Quattro zrozumiał, że samochód ten zmieni rajdy na zawsze.

Rzeczywistość szybko zweryfikowała zdanie Mikkoli – w 1980 roku, podczas Rajdu Algarve w Portugalii, Mikkola pojechał prototypowym Audi jako “Samochód 0” – auto otwierające trasę, jadące poza konkurencją. Co ciekawe, gdyby Mikkola startował oficjalnie, wygrałby rajd z przewagą oscylującą wokół 26 minut nad zwycięzcą. W tym momencie świat zrozumiał, że era jednej osi się skończyła. Oficjalne potwierdzenie przyszło już rok później w Szwecji, kiedy Hannu Mikkola zdobył pierwsze historyczne zwycięstwo dla Audi w WRC.

Podczas gdy Hannu Mikkola był sercem zespołu i pionierem, Walter Röhrl był jego mózgiem. Niemiec dołączył do zespołu Audi w 1984 roku, przechodząc z obozu głównego “wroga” – Lancii, która paradoksalnie stała się częścią tej wielkiej historii. Röhrl, znany ze swojego perfekcjonizmu próbował znaleźć sposób na największą wadę Audi S1 – gigantyczną “turbo-dziurę”.

Gdy kierowca puszczał gaz przed zakrętem, ciśnienie w turbinie spadało, a po ponownym wciśnięciu pedału gazu auto potrzebowało kilku cennych sekund, by wrócić na dobre tory. Röhrl opanował więc do mistrzostwa technikę “tańca na pedałach”. Gdy prowadził, trzymał prawą stopę wbitą w podłogę na gazie, a lewą nogą z chirurgiczną precyzją operował hamulcem. W ten sposób niemal “dusił” auto, dociążając przód i zmuszając podsterowne Audi do maksymalnie szybkiego skrętu przy zachowaniu imponującej mocy. Taktyka ta do dziś uznawana jest za niemalże wzór perfekcji.

Dawid kontra Goliat. Ostatnie zwycięstwo starej szkoły (Lancia 037 vs. Audi Quattro)

Rok 1983 to istny materiał na filmowy scenariusz – nic więc dziwnego, że stał się punktem centralnym dla produkcji “Race for Glory”. To starcie dwóch światów: innowacyjnego i potężnego Audi Quattro oraz delikatnej, tylnonapędowej Lancii 037.

Piękna i lekka Lancia 037 Rally (RWD)

Włosi doskonale wiedzieli, że nie mają wystarczającego budżetu, ale również czasu na opracowanie napędu 4x4 na sezon ‘83. Postawili więc na swoją największą broń – finezję. Lancia 037 była absolutnym zaprzeczeniem modelu Audi. Niska, szeroka, przepiękna i… lekka. Silnik został umieszczony centralnie, co przekładało się na idealny balans. Najważniejszym elementem inżynieryjnym było zastosowanie mechanicznego kompresora Volumex firmy Abarth, która zastąpiła klasyczną turbosprężarkę.

Dzięki temu rozwiązaniu silnik Lancii reagował na gaz natychmiastowo, czego nie można było powiedzieć o propozycji Audi. Na suchym asfalcie lekka i zwinna 037 okazała się absolutnym liderem, zdobywając 7 października 1983 roku piąty tytuł Mistrza Świata Konstruktorów, wygrywając rajd w San Remo. Ten nieoczekiwany sukces Lancii był ostatnim zwycięstwem tylnonapędowego auta, które – co ważne – konkurowało z modelami o napędzie 4x4.

Geniusz Cesare Fiorio: Jak Lancia pokonała Audi inżynierią i strategią

Sukces Lancii nie byłby możliwy bez Cesare Fiorio, szefa zespołu oraz mistrza strategii, ale również kreatywnej interpretacji przepisów i nierzadko bezczelnych rozwiązań.

Jego taktyczny geniusz, niekoniecznie dobry dla zespołu Audi objawił się w pełni podczas Rajdu Monte Carlo. Fiorio wiedział, że na oblodzonych odcinkach tylnonapędowa Lancia 037 nie ma szans z czteronapędowym Audi. Wykorzystał więc fakt, że rajdy odbywają się na drogach publicznych. Według niektórych doniesień (które oczywiście nie mogą zostać potwierdzone ze strony Lancii), zespół Fiorio wpłynął na lokalne służby porządkowe oraz zamówił 300 ton soli z Włoch, która została rozsypana na poszczególnych odcinkach trasy. W rezultacie śnieg stopniał, a zespół Lancii mógł skorzystać z opon typu slick i wymienić je w trakcie rajdu, maksymalnie wykorzystując suche drogi i zyskując ogromną przewagę nad Audi. Konkurenci nie wiedzieli o topniejącym śniegu, dlatego też wysłali na rajd swoją bestię w oponach zimowych. Taktyka ta pozwoliła Lancii uzyskać 11-minutową przewagę i w konsekwencji zapewnić sobie zwycięstwo. Motyw tej historii pojawia się także w filmie Race for Glory, choć jej ostateczny kształt nie jest w pełni znany.

To, co jednak wpłynęło w dużej mierze na zwycięstwo i chwałę Lancii to fakt licznych luk w przepisach dotyczących serwisu. Regulamin nie zabraniał wymiany kół w trakcie długiego odcinka specjalnego i organizacji tzw. live pit stop. W połowie drogi, podczas której znacznie zmieniała się nawierzchnia, na kierowców Lancii czekali mechanicy z nowym kompletem opon. Strata czasu na postój była błyskawicznie odrabiana dzięki jeździe na ogumieniu idealnie dopasowanym do obecnych warunków. To właśnie ten spryt i kreatywne wykorzystywanie luk przez Fiorio był jednym z czynników, które pozwoliło Lancii pokonać zespół Audi w 1983 roku, stając się smakowitym kąskiem dla twórców filmu Race of Glory.

Eskalacja w Grupie B Audi Sport Quattro S1 vs. Lancia Delta S4

W latach 1985-1986 szaleństwo sięgnęło zenitu. Inżynierowie, prowadząc niemal “wyścig zbrojeń” tracili kontakt z rzeczywistością, tworząc maszyny tak szybkie, że oglądający ledwo byli w stanie dostrzec, kto obecnie pędzi po zwycięstwo.

Audi Sport Quattro S1 E2

Audi, czując na plecach oddech Peugeota i Lancii, stworzyło potwora ostatecznego – model Sport Quattro S1 E2. Inżynierowie znacznie skrócili rozstaw osi, by poprawić zwrotność, co uczyniło auto niezwykle nerwowym w prowadzeniu. Nadwozie zostało obudowane gigantycznymi spojlerami (w tym ogromnym tylnym skrzydłem), w tym charakterystycznym przednim pługiem, co pozwoliło utrzymać pojazd na ziemi mimo horrendalnej mocy.

Pod maską Audi Sport Quattro S1 E2 pracował 5-cylindrowy, turbodoładowany silnik, generujący oficjalnie ponad 500 KM, a nieoficjalnie nawet 600 KM. Charakterystyczny świst i strzały z wydechu tego modelu są do dziś uznawane za symbol Grupy B. Głównym problemem Audi była ogromna turbosprężarka, która powodowała potężną “turbo-dziurę” w oddawaniu mocy. Poniżej pewnych obrotów silnik nie reagował, po czym nagle, z brutalną siłą “uderzał” w kierowcę, a okiełznanie nowo powstałej bestii wymagało od niego intensywnej walki.

Lancia Delta S4 Podwójne doładowanie (Turbo + Kompresor)

Lancia nie pozostała dłużna wobec swojego konkurenta, odpowiadając technologicznym majstersztykiem, jakim była Delta S4. Włosi niemal połączyli ogień z wodą, stosując system podwójnego doładowania. Przy niskich obrotach funkcjonował kompresor mechaniczny, zapewniając natychmiastową reakcję, a przy wysokich do gry wkraczała potężna turbosprężarka.

Lancia Delta S4 była konstrukcją ekstremalną – zbudowana na ramie przestrzennej, z kevlarowym nadwoziem, ważyła niespełna 900 kg przy mocy niebezpiecznie zbliżającej się do 600 KM. Dążenie do idealnego rozkładu masy sprawiło, że kierowca i pilot siedzieli dosłownie na zbiornikach paliwa, co w razie wypadku stanowiło dla nich śmiertelne zagrożenie.

Przekroczenie limitów – 0-100 km/h w mniej niż 3 sekundy na szutrze

Osiągi potworów grupy B były niemalże abstrakcyjne. Lancia Delta S4 potrafiła przyspieszać do “setki” w czasie poniżej 3 sekund na luźnej, szutrowej nawierzchni. Świadkowie i kierowcy wspominali, że przyspieszenie było tak gwałtowne, iż wywoływało nawet widzenie tunelowe. W kręgach motoryzacyjnych krąży także legenda, że Henri Toivonen testując S4 na torze w Estoril w Portugalii wykręcił czas, który dałby mu miejsce w czołówce kwalifikacji do ówczesnego Grand Prix Formuły 1 – choć oczywiście faktograficznie jest to dyskusyjne. Nieograniczony niczym wyścig po moc pokazywał, że rajdy stały się zbyt szybkie nawet dla najlepszych, a tragiczne konsekwencje zaczęły pojawiać się na horyzoncie.

Tragiczny koniec epoki. Dlaczego Grupa B została zakazana?

Niestety, fizyki nigdy nie da się oszukać. Samochody grupy B stawały się szybsze niż czas reakcji kierowców, a spragnieni adrenaliny kibice, którzy stali na środku drogi, rozstępywali się w ostatniej sekundzie.

Fatalne wypadki

Sezon 1986 przyniósł serię potwornych tragedii, które przesądziły o losie Grupy B. Pierwsza z nich miała miejsce w Portugalii. Na trasę Rajdu Portugalii przed maskę pędzącego Forda RS200 niespodziewanie wtargnął kibic. Prowadzący auto Joaquim Santos próbując go ominąć, stracił panowanie nad maszyną przy prędkości 130 km/h, wjeżdżając w ponad 30-osobowy tłum ludzi. Konsekwencje były tragiczne – życie straciły trzy osoby, w tym matka z dzieckiem, a trzydziestu innych widzów zostało rannych. Choć załoga Forda nie odniosła większych obrażeń, skaza na psychice pozostała.

Fatalnym wydarzeniem, który ostatecznie przypieczętował koniec Grupy B był wypadek liderów Lancii podczas Tour de Corse (Korsyka, Francja). 2 maja 1986 roku lider rajdu, Henri Toivonen i jego pilot Sergio Cresto, wypadli z drogi podczas jazdy Lancią Deltą S4. Samochód, który uderzył z maksymalną siłą w drzewo momentalnie stanął w płomieniach. Zbiorniki paliwa umieszczone pod fotelami, brak osłon i łatwopalne nadwozie z żywic sprawiły, że załoga nie miała szans. Zginęli na miejscu. Tragedia ta definitywnie zakończyła funkcjonowanie Grupy B wraz z końcem sezonu.

Tuż po ogłoszeniu decyzji o wycofaniu grupy, doszło do jeszcze jednej katastrofy podczas Hessen-Rallye w Niemczech. Prowadzony przez kierowcę Formuły 1 Marca Surera, Ford RS200 wpadł w poślizg, uderzając w drzewo z siłą, która wywołała natychmiastową reakcję. Surer miał tragiczne szczęście – siła uderzenia wyrzuciła go z fotela, dzięki czemu przeżył mimo silnych oparzeń. Niestety, jego pilot nie miał szans na ucieczkę i zginął w płonącym wraku.

Natychmiastowa decyzja FISA (1986)

Tragedie roku 1986 wstrząsnęły światem motorsportu. Prezydent FISA, Jean-Marie Balestre zareagował błyskawicznie i zaledwie kilka godzin po tragicznym wypadku na Kostaryce ogłosił likwidację Grupy B wraz z końcem sezonu. Po kilku latach nieograniczonego wyścigu po prędkość i moc uznano, że samochody stały się zbyt niebezpieczne, kończąc “Złotą Erę WRC”.

Dziedzictwo

Lancia Delta Integrale – królowa Grupy A

Koniec Grupy B nie oznaczał koniec emocji, ale zmianę pewnej ery. Wraz z nią nadszedł czas Grupy A, która wymagała oparcia rajdówek na seryjnych autach produkowanych w tysiącach egzemplarzy. Choć Audi powoli wycofywało się z czołówki, Lancia wciąż była gotowa na więcej.

Dominacja Integrale po zakazie (1987-1992)

Włosi doskonale wykorzystali doświadczenie zdobyte przy ekstremalnej Delcie S4, adaptując napęd 4x4 do “cywilnej” Delty, tym samym tworząc nową legendę motorsportu. Lancia Delta Integrale absolutnie zdominowała Grupę A, zdobywając rekordowe sześć tytułów Mistrza Świata Konstruktorów z rzędu w latach 1987-1992. Do dziś Lancia pozostaje w tej kwestii niepokonana, a geny bestii Delty S4 stworzyły nową królową krętych, technicznych tras rajdów.

Audi RS 2 i technologia Quattro w autach drogowych

Choć Audi wycofało się z wyścigów WRC, zwyciężyło na innym polu – w “wojnie napędów” na rynku cywilnym. Technologia Quattro stała się ich wizytówką, co w 1994 roku we współpracy z Porsche przełożyło się na model RS 2 Avant. To niepozorne kombi, które dzięki napędowi na cztery koła i 5-cylindrowemu silnikowi turbo (bezpośredniemu spadkobiercy rajdówek) potrafiło spod świateł zawstydzić nawet Ferrari. To właśnie WRC dało zwykłym kierowcom pewność prowadzenia i (paradoksalnie) bezpieczeństwo stałego napędu 4x4.

Rywalizacja Audi i Lancii to coś więcej niż statystyki w tabelach. To niezwykła historia o tym, jak ekstremalna rywalizacja popycha technologię do przodu, ale również lekcja pokory, że czasem lepiej “zwolnić”, by w perspektywie czasu wybić się na prowadzenie. Dziś oryginalne egzemplarze Lancii 037 czy Audi Sport Quattro są warte miliony i stanowią ozdobę najbardziej prestiżowych kolekcji motoryzacyjnych. Co ważne, nie zostały one wyłącznie atrakcją muzealną, a ich duch wciąż żyje – wystarczy udać się na festiwal Rally Legend w San Marino, by ujrzeć te maszyny w akcji. Złota Era WRC i Grupa B to wspomnienie czasów, gdy kierowcy byli niemalże herosami, a samochody nieograniczonymi bestiami, których nigdy w pełni nie oswojono.