Smyk – historia mikrosamochodu, który nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu

Mikrosamochody były to niewielkie pojazdy, niejednokrotnie bazujące na jednośladach, które często budowano w dawnych zakładach zbrojeniowych. Tak w latach pięćdziesiątych powstały takie pojazdy jak ISO Isetta (w Niemczech produkowana na licencji przez BMW), Goggomobil czy Vespa 400. 

W Polsce Ludowej ten trend był doskonale znany i po odwilży w 1956 roku, która poluźniła nieco radziecki uścisk, rozpoczęto prace nad polskim mikrosamochodem. 

W Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu przygotowano prototypy dwóch samochodów: Meduzy i Mikrusa, natomiast w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w 1957 roku zbudowano Smyka. Ostatecznie do produkcji wprowadzić można było jedynie jeden samochód i wybór padł na Mikrusa, którego wytwarzano w niewielkich ilościach (łącznie 1728 sztuk) do 1960 roku. Smyk pozostał jedynie prototypem, a szkoda, bowiem był całkowicie autorską konstrukcją, za którą odpowiadał inżynier Kazimierz Wójcicki oraz jego zespół.

Mirkosamochód dla czterech osób

W odróżnieniu od Mikrusa, który był w kopią Goggomobila pod względem wyglądu, jak i warstwy technicznej (skopiowany silnik), Smyk był projektem autorskim. By być uczciwym, należy jednak podkreślić, że nie sposób nie odnaleźć w jego bryle nawiązań do zagranicznych konstrukcji. Najbardziej rzuca się w oczy kształt linii bocznej rodem z Zundappa Janusa, zaprezentowanego również 1957 roku.

Podobnie jak on, Smyk nie miał dostępu do wnętrza od boku, a jedynie z przodu. Niestety, drzwi nie otwierały się do boku, jak w Janusie, a miały zawias na dole, co znacznie ograniczało komfort wchodzenia do środka. Szczególnie, że wnętrze przewidziano dla czterech osób, a z przyczyn ekonomicznych, przednie wejście było jedynym przewidzianym w konstrukcji Smyka. 

Auto nie miało także przestrzeni bagażowej, a koło zapasowe było umieszczone w przedniej grodzi samochodu – tam, gdzie współczesne samochody mają deskę rozdzielczą. Kokpit Smyka był ograniczony do podstawowych wskaźników, pozbawiony schowków, wykończenia czy maskowania stali.

Ograniczenie kosztów produkcji przyświecało całemu procesowi konstrukcyjnemu, co widać po nadwoziu, które było wykonane z cienkiej blachy i zaprojektowane w taki sposób, by nie trzeba było organizować dużego parku maszynowego w przypadku wdrożenia produkcji seryjnej. Na plus należy zaliczyć fakt, że Smyk miał niezależne zawieszenie wszystkich dwunastocalowych kół. 

Pierwszy przedprototyp mierzył 3 metry długości i ważył 540 kg. Kolejne były już mniejsze: skrócono go do 2,85 metra i odchudzono do 470 kg. By pokazać, jak małe było to auto, zestawmy je ze Smartem fortwo. Produkowana dziś trzecia generacja ma 2,69 m długości, waży 890 kg i może pomieścić dwie osoby. W niewiele większym nadwoziu konstruktorom Smyka udało się znaleźć miejsce dla dwójki dzieci, choć nie ma się co oszukiwać – podróżowania Smykiem nie można porównywać z bezpiecznym i funkcjonalnym Smartem. 

Motocyklowa strona techniczna

Smyk miał powstawać w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, więc nie dziwi motocyklowy rodowód jego układu napędowego – szczególnie, mając w głowie ciągłe gonienie za stworzeniem możliwie jak najtańszego pojazdu. Do napędu Smyka wykorzystano silnik i skrzynię biegów szczecińskiego Junaka, którego produkcję rozpoczęto w 1956 roku. 

Jednostka napędowa miała 15 KM, gdy wspięła się na 5,5 tysiąca obrotów, co miało pozwolić samochodzikowi na rozpędzenie się do prędkość 70 km/h. Wszystko działo się przy bardzo dużym hałasie, a jednocylindrowy silnik o pojemności niespełna 350 cm3 miał ciężkie zadanie z wprawieniem w ruch ważącego ponad pół tony pojazdu, szczególnie gdy podróżowały nim cztery osoby. Na domiar złego, po ukryciu go w tylnej części nadwozia, silnik miał problemy z przegrzewaniem. Pracując w „pocie czoła”, pochłaniał też duże ilości paliwa. Deklarowane przez konstruktorów 5 litrów na 100 km w realnym użytkowaniu można było włożyć między bajki. 

Kolejnym problemem była skrzynia biegów, która pochodziła również z Junaka, co wiązało się z brakiem wstecznego. Inżynierowie znaleźli rozwiązanie – zastosowali rewers, dzięki czemu Smyk miał tyle samo biegów do przodu co do tyłu, czyli cztery. A co za tym idzie – dwie gałki zmiany biegów. Rozwiązanie znane z traktorów w mikrosamochodzie nie było najlepiej wykonane i często łańcuch rewersu się rwał i jedyne co pozostało, to przepchać Smyka i wrzucić jedynkę. 

Co z produkcją seryjną?

Pierwsze prototypy zbudowano w Warszawie, natomiast produkcja seryjna miała mieć miejsce w Szczecinie. Tam też powstała krótka seria 20 prototypów, a łącznie zbudowano 25 pojazdów. 

Smyk nigdy nie trafił do produkcji seryjnej. Problemem była awaryjność prototypowych wersji, szczególnie jeśli chodzi o układ napędowy. Nierealne było również zagwarantowanie zakładanej ceny zaledwie o 1/3 wyższej niż Junaka.  Poza tym to Mikrusa MR-300 uznano za samochód bardziej perspektywiczny, a mimo to – również odniósł porażkę.