Honda CB 1100 RS – rasowy szpaner

Honda CB 1100 – brzmi dumnie (CB), mocno (1100) i nowocześnie (Honda), ale nie jest tym, czym się wydaje. Odwołując się do tradycji legendarnej CB 750 Four z 1968 roku – kultowej maszyny, która w motocyklowym świecie zmieniła wszystko, nie kontynuuje jego tradycji, a jedynie wplata się w trend retro-pojazdów przypominających wspaniałe konstrukcje sprzed lat, we współczesnym wydaniu. Czy to źle, że ten model nie jest naszpikowany nowoczesnością? Czy to problem, że silnik generuje zaledwie 90 KM? A może szkoda, że najnowszy CB-ek ponownie nie próbuje wytyczyć standardów? Nie, nie i jeszcze raz: nie. To fantastyczna maszyna, pomimo wszystkiego, co się jej zarzuca.

W przypadku CB 1100, obecnej w salonach od 2013 roku, pojawia się dylemat. Czy zdecydować się na wersję EX – totalną klasykę, czyli japoński uniwersalny motocykl na szprychowych kołach, czy zainteresować się usportowioną wersją, jaką jest RS?

Jakie są różnice pomiędzy wersjami EX i RS? Wystarczy odpalić przeglądarkę lub wejść na stronę producenta, by od razu zorientować się w zakresie zmian. RS ma inny zbiornik paliwa, niższą kierownicę, odlewane mniejsze koła i mniej chromu. Chodziło o to, by z klasycznej maszyny wykrzesać nieco współczesnego charakteru.

Mnie CB 1100 EX zachwycił od początku lekkością wyglądu, czego o tej maszynie powiedzieć nie mogę. Po RS-ie widać, że napędza go potężna chłodzona powietrzem czwórka (cool!), mająca ambicję udowodnienia swojej siły. Światła LED z przodu to zastrzyk nowoczesnej techniki, nadal jednak nie ma tu żadnej owiewki, czyli mamy do czynienia z potężnym nakedem.

Jak jeździ RS?

Zacznijmy od silnika. Cztery cylindry ustawione w rzędzie z pojemności 1140 cm3 generują 90 KM mocy przy 7500 obrotach na minutę, ale nie ona jest tu najważniejsza. Także napisanie, że moment 91 Nm dostępny jest przy 5500 obr./min. nic nie wnosi.

Kluczem do zrozumienia fenomenu tej jednostki jest słowo elastyczność. Choć powyższe liczby na to nie wskazują, to poprzecznie ustawiona jednostka spodoba się każdemu, o ile nie oczekuje się charakterystyki superbike’a. Spokojna jazda z prędkościami poniżej 2000 obrotów czy kręcenie do 8000 – wybór należy do nas. A jeśli zapomnimy zredukować i odkręcimy manetkę na szóstce to maszyna, pomimo 252 kg, posłusznie pociągnie do przodu. I to żwawo. Zduszenie silnika jest prawie niemożliwe. Dźwięk standardowego wydechu można uznać za przyjemny, choć nie natarczywy, a skrzynia działa po „hondowsku”, biegi wchodzą nieco twardo. Cóż, ten typ tak ma.

Chłodzenie realizowane jest za pomocą wiatru, więc jak łatwo się domyślić, gorące powietrze podczas jazdy trafia prosto na nasze kolana i pomiędzy nie. Jak zawsze mamy coś za coś. Motocykl wygląda fantastycznie dzięki pięknemu ożebrowaniu cylindrów, ale trzeba się pogodzić z funkcją podgrzewania… ud. Rezygnacja z cieczy w charakterze chłodziwa powoduje też ograniczenia w wyciśnięciu z silnika „siódmych potów”, stąd moc to skromne, jak na warunki jednośladowe 79 KM/l pojemności.

Usportowione zawieszenie Showa jest dość sztywne, jak na „klasyka”, ale do prawdziwego sportu mu daleko. Na szczęście posiada regulację, więc można się trochę pobawić w znalezienie odpowiedniej siły tłumienia. Skrócony rozstaw osi w połączeniu z mniejszymi kołami i szerszymi oponami pozwala lepiej zżyć się z maszyną, a ta daje więcej od siebie niż luzacki EX.

Sport jest tu jakby trochę dorzucony dodatkowo, stalowa rama, czy niezbyt wyżyłowana moc wyraźnie wskazują, że nie jest to sprzęt wyczynowy. Ale dzięki temu przy odrobinie zrozumienia dla charakteru tej maszyny można używać jej na co dzień, nawet planując weekendowe wypady w dal.

Siedząc na RS-ie, mamy wrażenie dosiadania dość lekkiego motocykla w stosunku do rzeczywistej masy, przez co nawet drobne osoby powinny sobie z nim poradzić. Siodło jest na wysokości 795 mm, ani za wysoko, ani za nisko. Bardzo przyjemna jest lekko pochylona pozycja za kierownicą, pozwalająca wczuć się w jazdę.

Klasyczne zegary mają niezłą czytelność, zastrzeżenia mam jedynie do kontrolek kierunkowskazów umieszczonych poniżej i mało widocznych na czarnym tle. Wyświetlacz komputera pokładowego jest w porządku, ale w rękawiczkach trudno go obsługiwać przez mały „punktowy” guziczek. Pomarudzę jeszcze na brak kontrolki rezerwy, co przy baku mieszczącym 16,8 litra i spalaniu sięgającym 6 l/100 km może skutkować niemiłym zaskoczeniem, jeśli potraktujemy sprzęt turystycznie.

W testowym modelu sprzęgło łapało dość wysoko, co w połączeniu z „późną” reakcją na gaz wymaga przyzwyczajenia. Ale po nauczeniu się sprawnego ruszania jest bardzo przyjemnie. W mieście docenimy moc silnika, nie tyle maksymalną, co „minimalną”. Na drugim biegu bez gazu Honda wydaje się nie do zatrzymania. W zakręty kładzie się posłusznie, nawet chętniej niż podobne nakedy. Na koniec hamulce. Są po prostu rewelacyjne. Zaciski Tokico na dwóch tarczach z przodu są ostre jak brzytwa.

Dla kogo?

Rodzi się pytanie dla kogo ten kosztujący 57 300 zł motocykl powstał? Honda chyba próbowała stworzyć konkurenta dla doskonale przyjętego BMW R nineT (64 200 zł), ale odstaje od niemieckiego rywala mocą, osiągami i prowadzeniem. Owszem jest tańsza, ale już nie od wersji R nineT Pure (51 600 zł).

Honda CB 1100 RS nie jest motocyklem sportowym we współczesnym rozumieniu i mimo RaSowej nazwy nie spełni wymagań maniaków prędkości. Nie jest też typowym neo-klasykiem, na którego jest choćby za twardy. Za to dobrze odnajduje się w roli prawdziwego motocykla pozwalającego poczuć czystą radość z jazdy. Na tyle łatwym w prowadzeniu i okiełznaniu, by poradzili sobie z nim mniej doświadczeni i lżejsi jeźdźcy, ale też z na tyle elastycznym silnikiem, by zachować cechy uniwersalnego japońskiego motocykla. Tyle, że z wyższej półki.