Honda CBR 125 R - ścigacz w miniaturze

CBR to jedna z najbardziej rozpoznawalnych linii sportowych jednośladów. Duży wkład w budowanie wizerunku rodziny miały sukcesy wyścigowych maszyn. Nie można zapominać, że w profesjonalnym sporcie, także na polskich torach, egzamin zdała nawet najmniejsza CBR125R. Aktualnie do zajęcia miejsca za jej sterami wystarczy prawo jazdy kategorii B.

Na Hondzie CBR125R nawet osoby o wzroście przekraczającym 1,8 metra nie wyglądają komicznie – procentują dobrze wyważone rozmiary jednośladu. Dopiero rzut oka na poszczególne elementy – opony, hamulce czy golenie zawieszenia – daje do zrozumienia, że nie mamy do czynienia z „dorosłym” sportowcem.

Duży reflektor oraz barwy wyścigowego zespołu Repsol Honda okazują się świetnym kamuflażem. Na trasie użytkownicy większych motocykli traktują właściciela CBR125R jak „swojego” – unoszą rękę na powitanie, czego nie doświadczaliśmy podczas jazdy innymi jednośladami klasy 125.

Kto uważa, że słaby motocykl nie potrafi dać przyjemności z jazdy, powinien zająć miejsce za sterami CBR125R. Wąskie opony i 150 kg masy własnej sprawiają, że Honda bardzo chętnie łamie się do zakrętów. Prowadzi się przy tym przewidywalnie, dysponuje dużym zapasem przyczepności, a ulokowanie podnóżków pozwala na głębokie złożenia w zakrętach. Po wjeżdżeniu się w motocykl wiele zakrętów można pokonywać z całkowicie odkręconym gazem. Dotknięcie kolanem nawierzchni? „Zamknięcie” opony? Żaden problem, o ile kierowcy starczy odwagi i umiejętności. Warto jedynie pamiętać, że lekki sprzęt jest wrażliwy na podmuchy wiatru czy niedoskonałości nawierzchni – koleiny, uskoki, itd., które potrafią wytrącić go z toru jazdy.

Z jednego cylindra japońscy inżynierowie wycisnęli przy 13,3 KM przy 10000 obr./min oraz 10,4 Nm przy 8000 obr./min. Jak przystało na sportowy motocykl, CBR125R budzi się do życia przy wysokich obrotach. „Coś” zaczyna dziać się w okolicach 4000 obr./min. By poczuć odrobinę magii liter CBR, nie wolno żałować mu gazu. Najlepsze efekty przynosi utrzymywanie 7000-11000 obr./min.

Obrotów trzeba szczególnie pilnować w pofałdowanym terenie. Chwila nieuwagi i na podjeździe CBR zaczyna tracić prędkość. Odrobienie strat zwykle jest bardzo trudne. Ostatni, szósty bieg, jest typowym nadbiegiem, który obniża obroty silnika, a co za tym idzie – zużycie paliwa. Sprawdza się wyłącznie na płaskich odcinkach drogi. Wystarczy, że wjedziemy na lekkie wzniesienie, a przełożenie „szóstki” nie pozwoli na utrzymanie dotychczasowego tempa.

Osiągi? Wystarczające. Po dziewięciu sekundach od startu przekraczamy 80 km/h. Sprint do licznikowej „setki” trwa ok. 17 s. Walka o uzyskanie prędkości maksymalnej potrafi być wciągająca, a na autostradzie... całkowicie zgodna z prawem. Motocykl bez większego wysiłku rozpędza się do 110-115 km/h. Na nachylonej drodze przyspiesza do 120-125 km/h, a chowając się w cieniu aerodynamicznym innego pojazdu moża wycisnąć niemal 140 km/h. Dynamika jazdy robi wrażenie, gdy na drodze i wokół niej nie brakuje punktów odniesienia w postaci innych pojazdów czy drzew. Na głównych drogach krajowych, o autostradach nie wspominając, jazda robi się nudna.

Odpowiadając na ewentualne pytanie – tak, CBR125R nadaje się do pokonywania dłuższych tras. Osiągi, ochrona przed wiatrem i pozycja za kierownicą są wystarczająco dobre, by jednorazowe pokonanie 300 kilometrów nie stanowiło szczególnego wyzwania.

Podkreślmy, że za punkt odniesienia bierzemy inne 125-tki, a nie turystyczne motocykle z prawdziwego zdarzenia. Wyprawa nie będzie też obciążeniem dla kieszeni. Najmniejsza CBR zużywa ok. 3 l/100km, a styl jazdy podnosi lub redukuje wynik o 0,5 l/100km. 13-litrowy zbiornik jest gwarancją imponującego zasięgu.

Bez względu, czy kierowca postanowi korzystać ze średnich czy wysokich obrotów, zasilany wtryskiem i chłodzony cieczą silnik pozytywnie zaskakuje kulturą pracy oraz przyjemnym brzmieniem. Pewne zastrzeżenia można mieć do skrzyni biegów. Selektor działa lekko i nie haczy, ale przełożenia należy zmieniać uważnie. Niedociągnięcia mogą zakończyć się wyskoczeniem biegu.

Pozbawione regulacji zawieszenie ma kompromisowe nastawy – lekkie nurkowanie przodu podczas hamowania rekompensuje przyzwoity komfort tłumienia nawet poważniejszych nierówności. Złoty środek znalazł także zespół odpowiedzialny za rozmieszczenie manetek i podnóżków. Pozycja za kierownicą jest pochylona, jednak nie ekstremalna.

Panel wskaźników jest nieźle wyposażony. Poza analogowym obrotomierzem, cyfrowym prędkościomierzem i zegarkiem, mamy do dyspozycji wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i ilości paliwa.

Są też braki – zaoszczędzono na przycisku do wyłączania zapłonu czy przełączniku do mrugnięcia światłami drogowymi. W tej klasie nie są to jednak istotne mankamenty. Przy tankowaniu dokucza pozbawiony zawiasu korek baku. Trzeba odłożyć go w bezpieczne miejsce lub trzymać w dłoni, bo upadając, może złamać lub wygiąć kluczyk.

Na Hondę CBR125R trzeba przygotować 14 300 zł, co wydaje się rozsądną propozycją. Na konkurencyjną Yamahę YZF-R125  trzeba przeznaczyć 19 200 zł. Najmniejsza „cebeerka” jest przedsmakiem motocykli o wyższych pojemności. Za jej kierownicą można przyswoić tajniki operowania gazem, sprzęgłem i selektorem skrzyni biegów, jak również doszlifować technikę jazdy po zakrętach. Ograniczona moc silnika nie oznacza, że na zabawę za kierownicą mogą liczyć tylko początkujący. W gąszczu miejskich ulic czy na krętej drodze Hondę CBR125R docenią także bardziej zaawansowani.