Honda Integra - szybsza niż wygląda

W ostatnich latach motocyklowa dywizja Hondy wprowadziła do sprzedaży masę nowości. Koncern próbuje wypełnić wszelkie luki w swojej ofercie, jak również stworzyć jednoślady, jakich wcześniej nikt nie oferował.

W 2012 roku rozpoczęto produkcję motocykli z rodziny NC700. Wykorzystując jeden pakiet kluczowych elementów stworzono turystyczne enduro (NC700X), nakeda (NC700S) oraz maksiskuter (NC700D Integra). Rynek bardzo dobrze przyjął wszystkie nowości, doceniając rozsądne ceny, atrakcyjny design oraz oszczędne silniki z unikalną, dwusprzęgłową skrzynią biegów DCT.

Nawet najlepszy produkt można udoskonalić. Rodzina NC700 ewoluowała. Od roku modelowego 2014 możemy zamówić sprzęty spod znaku NC750. Świeże oznaczenie oddaje istotę zmian. Powiększona o 4 mm średnica tłoków zwiększyła pojemność dwucylindrowych jednostek z 670 do 745 ccm. Skoczyły też parametry. Zamiast 47,6 KM przy 6250 obr/min oraz 60 Nm przy 4750 obr/min kierujący ma do dyspozycji 54,8 KM przy 6250 obr/min oraz 68 Nm przy 4750 obr/min. Mocy i momentu nigdy za wiele. Integra stała się żwawsza i lepiej reaguje na gaz - szczególnie przy niskich obrotach. Zastrzyk mocy oznacza jednak, że posiadacze prawa jazdy kategorii A2 nie mogą legalnie prowadzić nowej Integry. By cieszyć się prezentowanym motocyklem, trzeba dysponować „prawkiem” A.

Podstawą do stworzenia dwucylindrowego, rzędowego silnika była jednostka napędowa... Hondy Jazz. Amputowano dwa cylindry i zmodyfikowano osprzęt, otrzymując motor, który świetnie sprawdza się w miejskim motocyklu. Serce Integry najlepiej czuje się na niskich i średnich obrotach. Podczas spokojnej jazdy skrzynia DCT wbija wyższe biegi już przy 2500-3000 obr./min.

W trybie Drive przekładnia DCT, podobnie jak samochodowe „dwusprzęgłówki”, próbuje włączać najwyższe możliwe biegi. Kiedy elektronika uzna, że zapas momentu obrotowego nie wystarczy, by przyspieszenie było adekwatne do stopnia odkręcenia manetki, następuje redukcja. Strategia działania DCT może dokuczać podczas jazdy w gęstym ruchu. Na możliwość pełnego przyspieszenia trzeba chwilę poczekać - czasami konieczna jest redukcja. Znaczącą poprawę reakcji na gaz zapewnia sportowy tryb pracy. DCT chętniej redukuje i utrzymuje silnik przynajmniej jeden bieg niżej niż w trybie D.

Kierujący może wziąć sprawy we własne ręce, włączyć tryb manualny i lewym kciukiem wybierać biegi. Silnik można kręcić do 6500 obr./min. Zrobi się głośniej, Integra stanie się żwawsza. Nie ma jednak mowy o - charakterystycznym dla motocyklowych silników - radykalnym przyroście mocy na wysokich obrotach. Niektórzy uznają to za mankament zespołu napędowego Hond NC750.

Najmniejszego powodu do narzekania nie dają osiągi. Cyfrowy prędkościomierz potrafi wyświetlić 100 km/h po niecałych 6 s od startu. Maksimum na poziomie 168 km/h w zupełności wystarczy do swobodnej jazdy po autostradach. Koła, jak na motocykl przystało, mają 17-cali. W tradycyjnych maksiskuterach spotkamy 14- lub 15- calowe obręcze, które z mniejszą gracją wybierają nierówności. Odświeżona Integra otrzymała aluminiowy wahacz. Zmniejszenie masy nieresorowanej poprawiło sposób filtrowania uskoków nawierzchni. Optymalnie zestrojone zawieszenie pozwala na dynamiczną jazdę po zakrętach. Największym utrudnieniem okazuje się... brak klasycznego zbiornika paliwa. Na łuku nie zaprzemy się kolanem o bak – kluczem do sukcesu jest odpowiednie ułożenie ramion i nóg.

Zbiornik, niczym w skuterze, znajduje się pod kanapą. Prześwietlając Integrę doszlibyśmy jednak do wniosku, że mamy do czynienia z klasycznym motocyklem. Owiewki kryją dosyć konwencjonalną ramę z umieszczonym z przodu silnikiem. Jednostka napędowa została pochylona pod kątem 62 stopni, co umożliwiło zaprojektowanie wolnej przestrzeni między kierownicą a kanapą. W modelach NC750X oraz NC750S znajdziemy tam bardzo pojemny schowek.

Integra nie rozpieszcza liczbą czy pojemnością skrytek. Niewielki schowek na drobne przedmioty ulokowano pod kierownicą. Głównej skrytki trzeba szukać pod kanapą. Pomieści niewielki plecak bądź kask (nie każdy). Przeciętnie. W czeluściach wielu maksiskuterów można zamknąć dwa kaski. Nieprzypadkowo Honda proponuje pakiet Touring, który składa się z trzech kufrów. Tak doposażony jednoślad sprawdzi się nawet podczas wakacyjnych wypadów. Warto dodać, że holenderskie przedstawicielstwo Hondy pozycjonuje Integrę jako motocykl turystyczny.

Z prospektów reklamowych dowiemy się, że podróże nie będą nadmiernym obciążeniem dla portfela. Deklarowane przez Hondę spalanie to skromne 3,5 l/100km. Teoria brzmi obiecująco. A praktyka? Zasilany wtryskiem PGM-FI silnik faktycznie jest oszczędny. Pełne wykorzystanie dynamiki w zakresie dozwolonych prędkości przekłada się na wyniki rzędu... 3,8-4,0 l/100km. Rezultaty są nie tylko zasługą efektywnej jednostki napędowej. Wkład ma również dwusprzęgłowa skrzynia DCT, która pracuje bez typowego dla bezstopniowych przekładni CVT poślizgu. Podczas wycieczek bocznymi drogami Integra zadowala się 3,2-3,4 l/100km.

Na dłuższych trasach docenimy rozbudowane i dobrze uformowane owiewki, które skutecznie chronią przed wiatrem i wodą. Długie podesty ułatwiają znalezienie optymalnej pozycji dla nóg. Można zgiąć je pod kątem prostym, wyciągnąć lub ugiąć - zupełnie jak na klasycznym jednośladzie. Zmieniony kształt przednich owiewek przełożył się na dodatkową ilość miejsca na nogi.

Integra punktuje bogatym wyposażeniem. Standardem jest nie tylko wysoka szyba, rozbudowany komputer pokładowy i centralna podpora. Bez dopłat otrzymamy również system C-ABS oraz dwusprzęgłową skrzynię DCT. To wszystko za 31 900 zł. Integra z rocznika modelowego 2014 jest o cztery tysiące złotych tańsza niż w chwili debiutu na polskim rynku. Mimo wzmocnionego silnika i udoskonalonego zawieszenia. Można? Można!

Honda NC750D Integra nie daje się zamknąć w sztywne ramy. Jest jedyną w swoim rodzaju kombinacją maksiskutera z turystycznym motocyklem, która posiada dwusprzęgłową skrzynię biegów oraz dwucylindrowy silnik o niskoobrotowej charakterystyce. Sprzęt zaskakuje wszechstronnością, jak również bardzo rozsądne skalkulowaną ceną i śladowym zużyciem paliwa.