Honda NC700X - przygody jej niestraszne

Samochody o uniwersalnym charakterze są przebojem ostatnich lat. Cenimy je za niezłe właściwości jezdne, komfort i zdatność do sprawnej jazdy po zniszczonych drogach. Liczymy na efektowną stylizację, a jednocześnie nie chcemy, by zamaszyste linie ograniczały funkcjonalność. Doceniamy również umiarkowane koszty zakupu i eksploatacji. Trend zawitał również do świata motocykli. Odpowiedzią Hondy na złożone potrzeby rynku jest model NC700X.

Jednoślad należy do nowej rodziny NC700. Model NC700S stanowi propozycję dla amatorów stylu naked bike – jednośladów pozbawionych owiewek. NC700D Integra to daleki krewny maxi skuterów, który sprawdza się zarówno w mieście, jak i na trasie. Testowaną NC700X można natomiast porównać do crossovera na dwóch kołach.

Producent zalicza prezentowany model do segmentu Adventure. Hondą NC700X można z powodzeniem wyruszać ku przygodzie. Wskazane, by wyprawa odbywała się po utwardzonych drogach. Na luźnych nawierzchniach typowo szosowe opony nie zdają egzaminu. Po wymianie "gum" można pokusić się o jazdę szutrowymi duktami - w USA Hondy NC700X z terenowymi oponami wyszły obronną ręką z konfrontacji z piaskami pustyni w stanie Nevada. 15-centymetrowy skok podwozia oraz 165-milimetrowy prześwit nie odstają znacząco od tego, co oferują turystyczne enduro o zbliżonych pojemnościach.

Zawieszenie posiada wyłącznie regulację napięcia wstępnego tylnej sprężyny. Fabryczne nastawy przodu zostały dobrze dopasowane do uniwersalnego charakteru Hondy NC700X. Nawet poważne wyboje są tłumione bez nieprzyjemnego dobijania, a na równych drogach można cieszyć się stabilnym prowadzeniem.

Honda NC700X bardzo pozytywnie zaskakuje na zakrętach. Składa się chętnie i nie sprawia przykrych niespodzianek. Wysoko umieszczone podnóżki nie przycierają o asfalt nawet przy dużych przechyłach. Pole do popisu jest spore – bardziej doświadczeni motocykliści nie powinni mieć większych problemów z „zamknięciem” opon.

Dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 670 ccm produkuje 47,6 KM oraz 60 Nm. W NC700X z dwusprzęgłową skrzynią DCT parametry skaczą do 52 KM oraz 62 Nm. Wciąż niewiele? I tak, i nie. Konstruktorzy silnika NC700X nie zdecydowali się na śrubowanie parametrów. Priorytety były inne. Postawiono na trwałość, niskie zapotrzebowanie na paliwo oraz elastyczność.

Wiele źródeł twierdzi, że bazą do stworzenia silnika była znana z samochodów Hondy jednostka 1.4 i-VTEC, którą pozbawiono dwóch cylindrów. Skok i średnica tłoków, pojemność, oraz rozkład mocy i momentu obrotowego potwierdzają teorię. Również niskoobrotowa charakterystyka pracy oraz przeglądy co 12 tysięcy kilometrów przywodzą na myśl samochody. Silnik otrzymał wałek wyrównoważający. Jego obecność nie wyeliminowała całkowicie wibracji, ale ich poziom nie irytuje.

Cylindry pochylono do przodu pod kątem 62 stopni. W efekcie powstała długa, acz relatywnie niska jednostka napędowa. Kształt silnika obniżył położenie środka ciężkości. NC700X jest poręczna i zwinna mimo że waży blisko 230 kg. Nad silnikiem, w miejscu, gdzie tradycyjne motocykle posiadają zbiornik paliwa, znajduje się 21-litrowy schowek. Bez trudu zmieścimy w nim ekwipunek na 1- bądź 2-dniową wyprawę. Skrytka jest nieźle odizolowana od ciepła produkowanego przez silnik, więc można w niej przewozić prowiant, który nie przepada za wysokimi temperaturami.

Unikalnym rozwiązaniem jest też wspomniana skrzynia DCT. Inni producenci jednośladów nie oferują „dwusprzęgłówek”. Opracowana przez Hondę przekładnia działa na tyle dobrze, że szybko przestajemy tęsknić za wybierakiem biegów oraz klamką sprzęgła. Skrzynia posiada trzy tryby pracy. Zwykły (D), sportowy (S) oraz manualny (MT).

W większości sytuacji całkowicie wystarczający jest tryb D. Kiedy lekko odkręcamy gaz, wyższe biegi są wbijane przy 2500-3000 obr./min. Reakcją na mocniejsze odkręcenie jest natychmiastowa redukcja. Przyciski do ręcznego wybierania biegów pozostają aktywne w trybie D, więc przed rozpoczęciem wyprzedzania można wybrać optymalny bieg. Po kilku chwilach skrzynia automatycznie wróci do trybu automatycznego. Kręcenie silnika do czerwonego pola na obrotomierzu (6500 obr./min) zwykle mija się z celem. Lepsze efekty przynosi wpięcie wyższego biegu przy 4000-4500 obr./mim.

Mimo niewielkiej mocy NC700X bardzo sprawie nabiera prędkości. To zasługa spłaszczonej krzywej momentu obrotowego. Przy 1500 obr./min silnik generuje już 40 Nm, co jest szczególnie przydatne w ruchu miejskim. Podczas ruszania spod świateł Honda potrafi zostawić w tyle teoretycznie dużo szybsze motocykle - elektronika dba o zwolnienie sprzęgła w optymalnym momencie i we właściwym tempie. Kierowca musi jedynie odkręcić manetkę.

Honda podaje, że motocykl powinien zużywać 3,6 l/100km. Wynik niewiele mija się z rzeczywistym. W mieście, w zależności od stylu jazdy dwa cylindry pochłaniają 4-5,5 l/100km. Jazda bocznymi drogami w tempie 80-100 km/h, a w takich warunkach pozbawiona owiewek i relatywnie słaba NC700X czuje się najlepiej, wiąże się ze spalaniem 3,4 l/100km. Niewielki zbiornik paliwa (14,1 l) zaczyna nabierać sensu. W trasie kontrolka rezerwy zapala się po pokonaniu ok. 300 km. To więcej niż satysfakcjonujący wynik.

Miejsce pracy kierowcy należy do wygodnych. Manetki i podnóżki osadzono w miejscach, które wymuszają wyprostowaną pozycję, co sprawdza się podczas przebijania się przez korki, jak również jazdy w trasie. Na dłuższych trasach doceniamy także wygodne, choć pokryte śliskim tworzywem, siodło. Dokucza natomiast słaba ochrona przed wiatrem. Kto lubi nawinąć na koła kilkaset kilometrów dziennie, powinien pomyśleć o zamówieniu wyższej szyby.

Pisząc o nowych samochodach i motocyklach często narzekamy na ceny. W przypadku Hondy NC700X będzie inaczej. Ceny jednośladu są rozsądne. Bazowa wersja z systemem C-ABS kosztuje 25 600 zł, a odmiana z dwusprzęgłową skrzynią została wyceniona na 29 400 zł.

Japońskie motocykle są cenione za technikę najwyższych lotów, która ani myśli się psuć. Koneserzy stylu dotychczas często wybierali jednoślady z brytyjskim lub włoskim rodowodem. Honda NC700X oferuje kombinację dalekowschodniej mechaniki z liniami nakreślonymi przez włoskiego designera. Czy mamy do czynienia z jednośladem idealnym? Kto szuka motocykla do codziennej jazdy, a jednocześnie nie zwykł kręcić silnika do odcięcia zapłonu na każdym biegu, będzie zadowolony. Rozczarowanie mogą przeżyć amatorzy szybkiej turystyki. Powinni poszukać sprzętu z mocniejszym silnikiem. Szkoda też, że posiadacze prawa jazdy kategorii A2 nie będą mogli legalnie prowadzić NC700X ze skrzynią DCT - silnik przekroczył ustawowy próg mocy o... 4 KM.