Yamaha Tricity 125 (2017) – miasto w rytmie na trzy

Barcelona, Paryż, Mediolan, Ateny, Rzym, Marsylia – miast, w których skutery rządzą miejską dżunglą, jest znacznie więcej i nie wszystkie leżą na ciepłym południu Europy. Jednak odwiedzając jedną z tych metropolii, nie sposób nie zauważyć trójkołowych skuterów, cieszących się, biorąc pod uwagę ich wyższą cenę, całkiem sporą popularnością. Z czego ona wynika? Odpowiedzi udzieliła mi mała trzykołowa Yamaha i to mimo że nie posiada podstawowego dodatku dodawanego zazwyczaj przez producentów tego typu maszyn, czyli blokady przedniego zawieszenia.

Yamaha Tricity pojawiła się w 2014 roku. Jej twórca, Kazuhisa Takano, na co dzień przygotowujący maszyny MotoGP, podszedł do nowej konstrukcji niezwykle profesjonalnie. Skomplikowane zawieszenie przednie obsługujące dwa koła zazwyczaj podnosi masę własną, ale Tricity jest lżejsza od topowego skutera Yamahy klasy 125, czyli XMAX 125 (173 kg), ważąc 164 kg. Nisko umieszczony środek ciężkości sprawia, że z tą masą można sobie poradzić bez najmniejszych problemów i to będąc drobną dziewczyną. W ten sposób japońska marka stworzyła maszynę na trzech kołach, ale dostępną dla znacznie większego grona odbiorców, w naszym kraju obejmującego posiadaczy prawa jazdy kat. B. To znacząca różnica w stosunku do trójkołowej „konkurencji”, jaką wówczas stanowiły Piaggio MP3 i Peugeot Metropolis, obydwa z ponad dwukrotnie większymi silnikami i niemal dwa razy wyższą ceną.

Od nowości boli głowa

Po trzech latach przyszła pora na zmiany. Konieczność ich przeprowadzenia wynikała głównie z nowych norm Euro4, jakie weszły w życie dla jednośladów. Dla Tricity oznaczało to konieczność zastosowania nowego silnika serii Blue Core, przejętego ze skutera NMAX 125. Osiąga on wyższą o 1,3 KM moc (12,3 KM przy 7500 obr./min.) przy niższych o 1,5 tys. obrotach, ale też maksimum momentu jest umieszczone o 1,75 tys. obrotów wyżej (11,7 Nm przy 7250 obr./min.). Producent za to obiecuje niższe zużycie paliwa. To dobra wiadomość, ale jeszcze lepsza jest taka, że Yamaha wsłuchała się w głosy krytyki i postanowiła powiększyć zbiornik paliwa. Zamiast 6,6 litra, mieści on teraz 7,2 litra.

Zupełnie nowa jest też rama skutera, dzięki której rozstaw osi zwiększył się o 40 mm (do 1350 mm), a na tylnej osi montowane jest teraz 13-calowe koło, zamiast 12-calowego. Zwiększenie długości wpłynęło także na powiększenie płaskiego podestu oraz wydłużenie dwuosobowej kanapy. Po jej uniesieniu naszym oczom ukaże się podświetlany schowek, który powiększono tak, by bez problemu mieścił się w nim kask integralny w rozmiarze XL. W przednim schowku zamontowano gniazdo 12V do ładowania nawigacji lub telefonu.

Ostatnią nowością jest wygląd. Owiewki w tylnej części zostały przestylizowane, a podnóżki dla pasażera ukryto za lakierowanymi osłonami. Powiewem nowoczesności jest LED-owe oświetlenie. Diody odpowiadają za światła do jazdy dziennej, mijania, drogowe, ale znalazły się także w tylnej lampie. Klasyczne żarówki zamontowano jedynie w kierunkowskazach.

No to jazda

Yamaha Tricity produkowana jest w Tajlandii, jednak do jakości materiałów czy ich spasowania nie można mieć zastrzeżeń. Z bliska widać, że nie jest to skuter z najwyższej półki japońskich producentów, ale Yamasze chodziło o to, by był on dostępny cenowo, a nie spasowany z laserową precyzją z zaporową ceną zbliżającą się do Peugeota i Piaggio.

Pierwsze sekundy jazdy upłynęły pod znakiem pewnego rodzaju niepewności, lecz zupełnie niepotrzebnie, bo stabilność i pewność prowadzenia, nawet z małymi prędkościami czy po wybojach, to największa zaleta podwójnego przedniego zawieszenia. Aby się o tym przekonać, naprawdę wystarczy dosłownie kilka metrów i jeden czy dwa zakręty. Wrażenia są niemal identyczne, jak przy prowadzeniu typowego skutera tej wielkości. Zawieszenie nie stawia dodatkowego oporu, kierownica chodzi lekko, a Tricity jest wyjątkowo zwinna.

To, o czym już wspomniałem, to brak tzw. blokady przedniego zawieszenia. W trzykołowych skuterach konkurencji jest to przycisk lub pedał, którym blokujemy przechył przedniej osi i hamujemy koło, przez co nie trzeba zdejmować nóg z podestu, a skuter sam stoi na swoich trzech punktach podparcia. Ze względu na chęć zachowania niskiej masy i lekkość operowania małą Yamahą japońscy inżynierowie zrezygnowali z tego rozwiązania, więc Tricity poruszamy się w taki sam sposób, jak dwukołowym skuterem. Po zatrzymaniu się trzeba wystawić nogi na bok. Na postoju mamy do wyboru boczną stopkę lub centralną nóżkę.

To, co nie wejdzie do schowka pod kanapą, możemy postawić między nogami. Jeśli jest to plecak lub nieduża torba, możemy ją powiesić na chowanym haczyku. Z przodu po prawej stronie mamy mikroschowek. W środku znajduje się gniazdo 12V, ograniczając i tak małą przestrzeń, w której typowe rękawiczki motocyklowe ledwo się mieszczą. Komfort jazdy w pojedynkę jest całkiem znośny, choć pozycja należy do wyprostowanych, a nie półleżących, jak na maksiskuterach. Problem pojawia się, gdy Tricity mają podróżować dwie osoby. To jest ten moment, gdy uświadamiamy sobie, że Japończycy są nieco mniejsi. Ale przecież takie sytuacje zdarzają się sporadycznie, bo 125-ką jeździ się zazwyczaj w pojedynkę.

Dynamika jest zaskakująco dobra i to biorąc pod uwagę, że piszący te słowa do lekkich nie należy. Nowy silnik ma pozornie niekorzystną charakterystykę, ale niweluje ją automatyczna skrzynia z paskiem klinowym. Ruszając spod świateł, wystarczy odkręcić manetkę, by zdecydowana większość ruchu dwuśladowego została w lusterku wstecznym. Ochocze zwiększanie prędkości kończy się w okolicach 70 km/h, ale przy odrobinie cierpliwości można osiągnąć prędkość ponad 100 km/h.

Zawieszenie zestrojono dość sztywno, co pozwala na nieco szaleństwa na wirażach i nadaje odrobinę sportowego charakteru. Ma to swoje konsekwencje, jeśli z jakiegoś względu musimy jeździć po wybojach, bo mimo większego tylnego koła Tricity wciąż znosi nieutwardzone drogi z twardym niezadowoleniem. Nazwa jednak wyraźnie wskazuje, że zaprojektowano ją z myślą o miejskiej dżungli i to w niej czuje się najlepiej. Manewrowanie między samochodami jest bardzo łatwe, bo Yamaha jest stosunkowo wąska (750 mm), a przednia oś niczego nie utrudnia. O swoim mieszczańskim usposobieniu przypomina też nieduża przednia szyba, która wysokim osobom nie zapewnia idealnej ochrony przed pędem powietrza. Rozwiązaniem jest akcesoryjna wysoka szyba widoczna na zdjęciach.

Yamaha Tricity przed modernizacją zużywała około 3 l/100 km, z nowym silnikiem zejście poniżej tego poziomu nie jest trudne. Pomocny jest tryb eco w postaci zielonej diody, wspomagający rozsądne obchodzenie się z manetką gazu. Stan paliwa można obserwować na elektronicznym wyświetlaczu, który wyposażony jest też w bogaty, jak na 125-kę, komputer pokładowy.

Układ hamulcowy wyposażony jest w ABS oraz w dbający o rozkład sił pomiędzy osiami UBS. To tzw. zintegrowany układ hamulcowy, który działa na przednie koła (prawa dźwignia) lub na wszystkie (prawa lub obie dźwignie). Ma to skracać drogę hamowania nawet o 25% na suchej nawierzchni. Czy działa w praktyce? Owszem i spisuje się rewelacyjnie, dając niezwykłe poczucie bezpieczeństwa, niedostępne dla klasycznych jednośladów. Dodatkowe koło z przodu sprawia, że hamowanie w zakręcie jest mniej stresujące.

Model na 2017 rok oferowany jest wyłącznie w wersji z ABS-em, a jego cena to 18 500 zł. Pocieszeniem jest letnia promocja Yamahy na skutery klasy 125, trwająca do końca sierpnia 2017 r. i obejmująca rabat w wysokości 1 tys. zł.

Wartość dodana

Z punktu widzenia typowego motocyklisty Tricity jest zaskakująco normalna. Niemal pod żadnym względem nie daje odczuć w sposób negatywny, że z przodu zamontowano jeszcze jedno koło. A zalety w postaci niesamowitej stateczności w zakrętach czy rewelacyjnych hamulców są nie do przecenienia dla osób, które dopiero rozważają przygodę z jednośladami, ale obawiają się zmniejszonego poczucia bezpieczeństwa czy stabilności. Mała Yamaha jest więc idealna dla początkujących, zwłaszcza jeśli ponad wszystko inne cenimy sobie własne bezpieczeństwo.