Czeska sensacja
To pierwszy europejski samochód z aerodynamiczną linią nadwozia. Nadwozia, które swą awangardową sylwetką przypominało... pstrąga. Oto wielka czeska sensacja. Piękna i niezwykła.
Szybki, cichy, niezawodny, oszczędny...
Prace nad modelem 77 rozpoczęły się w Tatrze już od początku lat trzydziestych. Szefowie czeskiej marki zakładali, że nowy, aerodynamiczny samochód będzie raczej dobrem dla wybranych. Co więcej, już według początkowych planów, auto miało powstać w limitowanej serii. Już wiosną 1930 roku gotowe były dwa pierwsze prototypy opatrzone symbolem V570 (patrząc na nie z perspektywy czasu trudno nie zauważyć podobieństwa do Volkswagena Garbusa). To właśnie one stały się bazą dla modelu 77. Drugi z przedstawionych prototypów posiadał dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik zamontowany z tyłu pojazdu. Wyróżniał się również charakterystyczną, opływową sylwetką.
| | | |
Szefowie Tatry oczekiwali auta większego i znacznie bardziej luksusowego. W zamyśle miał to być samochód szybki, a przy tym cichy, niezawodny, oszczędny oraz, co najważniejsze, miał zostać zbudowany według najbardziej surowych standardów konstrukcyjnych. Z tych względów, opracowanie jego projektu powierzyli zespołowi designerskiemu genialnego Hansa Ledwinki. Zakończono tym samym dalsze prace nad modelem V570, który po wojnie trafił do firmowego muzeum.
| | | |
Ledwinka stawia na silnik
Ojcem chrzestnym Tatry 77 był dr Paul Jaray, węgierski pionier w badaniach nad aerodynamiką w pierwszej części dwudziestego wieku. Początkowo Jaray projektował sterowce. Z czasem zainteresował się również samochodami, które jako jeden z pierwszych na świecie testował w tunelu aerodynamicznym w niemieckim Friedrichshafen. Jego projekty wykorzystywane były przez Benza, Audi, Adlera i Maybacha. Żaden z nich nie odniósł jednak spodziewanego sukcesu. Z Tatrą miało być inaczej...
| | | |
Dla Ledwinki kwestią numer jeden był silnik. Słynny konstruktor (podobnie zresztą jak Jaray) uważał, że jednostka chłodzona powietrzem, umieszczona z tyłu samochodu będzie rozwiązaniem idealnym. Dlaczego? Przede wszystkim, miało to wydatnie zwiększyć wydajność auta. Poza tym, dzięki temu można było skrócić przednią część pojazdu, co przy wydłużeniu tyłu, poprawiało jego właściwości aerodynamiczne. By zapewnić jak największą opływowość, maksymalnie zaokrąglono przód samochodu.
Nieufny Uberlacker
Prawą ręką Ledwinki był inżynier Erich Uberlacker. Początkowo nie podzielał on jednak entuzjazmu swojego szefa. Uważał nawet, że koncepcja Ledwinki nie sprawdzi się w tak dużym, sześcioosobowym, luksusowym sedanie. Ledwinka, słynący również z doskonałej zdolności perswazji, szybko jednak przekonał Niemca do swoich racji.
| | | |
Pierwszy prototyp aerodynamicznej Tatry, nazwany T77 powstał w połowie 1933 roku. Od zaprezentowanej rok później wersji fabrycznej, auto różniło się między innymi dzieloną przednią szybą. Zanim model trafił do sprzedaży, raz jeszcze obniżono opory tłoczenia oraz dodatkowo podniesiono moc silnika. By nie ryzykować przegrzania silnika, z boku, za linią okien oraz przy krawędzi dachu umieszczono duże nawiewy powietrza.
Sylwetka pstrąga
Przestronne i długie, bo mierzące dokładnie 5,20 metra nadwozie przypominało swym wyglądem... pstrąga. Aerodynamiczną karoserię wieńczył potężny ogon, pod którym mieściła się prawdziwa rewolucja – ośmiocylindrowy silnik o pojemności trzech litrów i mocy 60 KM, który bez problemów rozpędzał 1700-kilogramowe auto do 150 km/h. Z jednostką napędową współpracowała czteroprzekładniowa skrzynia biegów.
| | | |
Tatra 77 została wyposażona w centralną ramę, rozwiązanie będące prekursorem samonośnego nadwozia. Co ciekawe, w pierwszych modelach fotel kierowcy umiejscowiono centralnie, natomiast czterej pasażerowie z tyłu siedzieli z tyłu między osiami, w strefie największej ciszy.
Kilkanaście lat przed konkurencją
Po zakończeniu prac konstrukcyjnych, Tatra 77 przeszła serię intensywnych testów na najróżniejszych typach dróg we Włoszech. Gdy wszystkie sprawdziany zakończyły się pomyślnie, szefowie czeskiej firmy zdecydowali się na uruchomienie produkcji modelu. Na początek zaplanowano montaż małej serii samochodów. Głównym powodem tego były koszty – Tatra 77 była prawie w stu procentach składana ręcznie. Auto miało trafić na najwyższą półkę luksusowych sedanów. Nie mogło być inaczej, skoro jego wnętrze zostało wyposażone według najwyższych standardów komfortu i elegancji.
| | | |
Premiera modelu odbyła się piątego marca 1934 roku na specjalnym pokazie dla prasy w Pradze. Samochód wzbudził ogromną sensację – motoryzacyjni eksperci nie mogli wręcz wyjść z podziwu. Trudno się dziwić, wszak T77 wyprzedzał swoich konkurentów o kilkanaście lat, był pierwszym autem o opływowej linii nadwozia w Europie i drugim na świecie (po Chryslerze Airflow Imperial). Gdy Tatra wystawiła swój pojazd podczas targów berlińskich, tłum gapiów i fotoreporterów omal nie stratował ich firmowego stoiska. Niestety, zainteresowanie to nie znalazło odzwierciedlenia w wynikach sprzedaży – w sumie model 77 znalazł zaledwie około pół tysiąca nabywców.
Elegancki pojazd przyszłości
Jego wprowadzeniu na rynek towarzyszyła intensywna kampania reklamowa w całej niemal Europie. We Francji auto reklamowano hasłem „La voiture elegante”, czyli po prostu „elegancki samochód”. W Niemczech, gdzie T77 wart był zawrotną sumę dziesięciu tysięcy marek, królował slogan: „Der wagen der zukunft”, co oznaczało „pojazd przyszłości”. Co ciekawe, w swojej karierze Tatra 77 ma również niezwykły epizod na dużym ekranie. W 1935 roku samochód ten był jednym z bohaterów brytyjskiego filmu science-fiction zatytułowanego „Tunel Transatlantycki”, w którym grupa naukowców próbowała... przekopać tytułowy, podmorski tunel łączący Anglię ze Stanami Zjednoczonymi. W roli głównej wystąpił niezapomniany Richard Dix.
| | | |
Zanim w sprzedaży pojawił się udoskonalony model T77a, jego ustępujący poprzednik w niezłym stylu rozpoczął karierę rajdową okraszoną czwartym miejscem w prestiżowym „Czechosłowackim Wyścigu 1000 Mil” oraz kilkoma zwycięstwami w pomniejszych europejskich imprezach. Niestety debiutujący wiosną 1935 roku T77a nie nawiązał do tych osiągnięć.
| | | |
Tatrą 77 jeździli czescy dygnitarze (np. prezydent Czech Edvard Benes) i bogaci biznesmeni (filmowiec Milos Havel). Auto cieszyło się również sporą popularnością wśród wysoko postawionych ludzi z branży motoryzacyjnej. Za największego admiratora „pstrąga” uchodził Niemiec Edmund Rumpler, projektant między innymi osobliwego Tropfen-Wagen. Dziś T77 to prawdziwy rarytas, tym bardziej, że do naszych czasów przetrwało prawdopodobnie zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy tego modelu.