Rezerwat mechanicznych wierzchowców
Modena, Viale Virgilio 9. Tu, w światowej stolicy prędkości, obok fabryk Ferrari, Lamborghini i Maserati rodziły się Mangusty i Pantery. Nie chodzi o ogród zoologiczny, raczej rezerwat mechanicznych wierzchowców. Rezerwat De Tomaso.
Urodzony w Buenos Aires Alejandro De Tomaso pochodził z bardzo zamożnej rodziny ziemiańskiej. W latach dwudziestych ubiegłego stulecia jego ojciec Antonio piastował w Argentynie urząd ministra rolnictwa. Po jego śmierci, Alejandro stał się zagorzałym krytykiem prezydenta Juana Perona. W 1955 roku, po nieudanej próbie obalenia go, w którą był uwikłany, De Tomaso uciekł prywatnym samolotem do Urugwaju. Nie mógł wrócić do Argentyny, więc przeniósł się do Europy. Tam chciał rozwijać swoją największą pasję - karierę kierowcy wyścigowego.
Pomysł żony i logo... krowiego pochodzenia
De Tomaso zamieszkał w Modenie, gdzie początkowo pracował nawet jako mechanik. Potem został kierowcą u braci Maseratich i założonej przez nich firmie OSCA. W tym samym czasie poznał swoją przyszłą żonę, Amerykankę Isabelle Haskell, która również próbowała swych sił na torze. Podobno to właśnie ona podsunęła Alejandro pomysł stworzenia firmy motoryzacyjnej, która konkurowałaby z Ferrari i Maserati.
|
|
|
|
Do dziś nie jest do końca wyjaśnione pochodzenie firmowego loga De Tomaso. Według jednej koncepcji, na niebiesko-białej argentyńskiej fladze znajduje się odcisk wypalonego znamienia na skórze krowy. Tak stylizowanej litery T używała bowiem rodzina Alejandro do znaczenia swojego bydła. Są też tacy, którzy twierdzą, że ten znak to nic innego, jak tylko graficznie przedstawiony... udziec wołowy smażony na grillu.
Niewypał F1
Pierwszym dziełem De Tomaso był bolid Formuły 2. Ambicje Alejandro sięgały jednak wyżej. W 1962 roku zaangażował byłego konstruktora Maserati, Alberto Massimino, któremu zlecił zbudowanie pojazdu Formuły 1. Model 801, chociaż był testowany z wieloma różnymi silnikami, przez wielu kierowców, nigdy nie osiągnął znaczących sukcesów.
|
|
|
|
Ogromne nadzieje towarzyszyły współpracy z Frankiem Williamsem i Giampaolo Dallarą, którzy wsparli De Tomaso pod koniec lat sześćdziesiątych. Trzecie miejsce wywalczone rok później podczas Grand Prix Republiki Południowej Afryki było jednak pierwszym i ostatnim sukcesem De Tomaso na torach F1. W czerwcowym wyścigu o GP Holandii zginął Piers Courage. Niedługo po tym wypadku firma postanowiła wycofać się ze ścigania.
Mangusta i Pantera
Alejandro poświęcił się produkcji samochodów seryjnych, którą rozpoczął już w 1963 roku. „Cywilnym” debiutem De Tomaso był model Vallelunga z centralnie umieszczonym 1,5-litrowym silnikiem Forda Cortiny. Samochód ważył zaledwie 480 kilogramów. Nie podbił jednak rynku ani w wersji kabrio, ani coupe. Jak na sportowy wóz, oferował raczej kiepskie osiągi.
|
|
|
|
De Tomaso powetował sobie to niepowodzenie cztery lata później, gdy wypuścił na rynek Mangustę z potężną 500-konną, pięciolitrową jednostką napędową pochodzącą z Forda Mustanga. Auto stało się wielkim przebojem szczególnie w Stanach Zjednoczonych i skłoniło Forda do bliższej współpracy z De Tomaso. Jej efektem był słynny model Pantera, następca Mangusty, który Za Oceanem miał być konkurentem Chevroleta Corvette. Auta przez kilka lat oferowane były w fordowskiej sieci salonów Lincoln-Mercury. Tylko w USA Pantera sprzedała się w liczbie blisko ośmiu tysięcy egzemplarzy.
Co ciekawe, pod koniec lat sześćdziesiątych De Tomaso zbudował elektryczny pojazd na zamówienie amerykańskiej firmy Rowan Electric.
Wielkie zakupy i wielka wyprzedaż
Na fali popularności De Tomaso stworzył luksusową limuzynę Deauville i coupe Longchamp. Dobre wyniki finansowe skłoniły Alejandro do wykupienia firm Ghia, Vignale, motocyklowych Moto Guzzi i Benelli, nawet produkującej małe auta miejskie Innocenti (na licencji BMC Innocenti wytwarzała małolitrażowe samochody na bazie Mini Morrisów). Jak na ironię, w 1975 roku De Tomaso stał się również właścicielem Maserati, w której kiedyś pracował jako mechanik.
|
|
|
|
W latach osiemdziesiątych zainteresowanie na drogie samochody sportowe gwałtownie zmalało. Oznaczało to początek kłopotów De Tomaso. W poszukiwaniu oszczędności Alejandro sprzedał Fordowi Ghia´ę i Vignale. Pozbył się również Innocenti, Maserati i Moto-Guzzi. Prawa do Mangusty - najsłynniejszego, obok Pantery modelu marki nabył natomiast niejaki amerykański multimilioner Bruce Qvale.
Swego czasu Qvale sprowadzał Mangusty do Stanów Zjednoczonych. Gdy pewnego dnia zapragnął mieć swój własny samochód, pomyślał właśnie o De Tomaso. Trzy lata temu na rynku pojawiła się trzecia generacja Mangusty, już pod szyldem Qvale Automotive Group. Ciekawostką jest cena tego auta wynosząca prawie... sto tysięcy dolarów!
Rosyjska ruletka Santiago
W 1990 roku schorowany Alejandro przekazał stery w firmie swojemu synowi Santiago. Ten wprowadził do sprzedaży kolejny luksusowy wóz sportowy - Guarę (rok 1993). Mimo, że auto spotkało się z ciepłym przyjęciem na rynku, nie przełożyło się to na zadowalające wyniki sprzedaży.
|
|
|
|
Obecnie pojazdy De Tomaso produkowane są w krótkich seriach, wyłącznie na zamówienie. Niezależnie od tego, firma nadal szczyci się 40-letnią tradycją oraz mianem ostatniego niezależnego producenta samochodów sportowych we Włoszech.
Być może zwiastunem powrotu do świetności De Tomaso będzie owocna współpraca z Rosjanami. Zupełnie nieoczekiwanie, dwa lata temu Santiago uruchomił w Kalabrii fabrykę produkującą na licencji... terenowe UAZ-y Simbir z silnikami Iveco. W przyszłym roku ma wyjechać z niej 20 tysięcy egzemplarzy UAZ-De Tomaso.