Upadek gwiazdy
Ten wóz miał być ideałem wśród aut klasy średniej wyższej. I faktycznie, powalił speców na kolana - wyjątkowo bezpieczny i nowoczesny pod każdym względem, komfortowy, przestronny i szybki. Niestety, to cudowne bożyszcze rychło okazało się być femme fatale w historii NSU.
Przez lata NSU Motorwerke AG wytwarzało motocykle. Dopiero pod koniec 1957 r. powróciło do produkcji samochodów przerwanej 29 lat wcześniej. Małolitrażowy NSU Prinz przyjął się na rynku.
Od początku lat 50. w NSU badano silniki z wirującym tłokiem, pomysłu genialnego samouka Felixa Wankla. Rezultaty były coraz lepsze. Eksperymentalny, 49-konny wankel 1×400 cm3, wstawiony do malutkiego Prinza wiosną 1960 r., zamienił go w postrach Opli i Mercedesów. Rozpędzający się do ponad 140 km/h!
Sprzedaż kręciła się coraz lepiej. Apetyt rósł w miarę jedzenia, więc wkrótce członkowie zarządu NSU rzucili konstruktorom hasło - Zbudujmy coś większego! Dostajecie wolną rękę! Tylko niech ma naszą tajną broń: silnik Wankla!
Inżynierowie dostali skrzydeł. Ziścił się im słodki sen każdego konstruktora - opracować nowy wóz od podstaw, z poziomu pustej deski kreślarskiej, bez pożyczania części z innych modeli.
Rzucić rękawicę Mercedesowi
Duże NSU poczęto 18 sierpnia 1961 roku w pałacowym hotelu "Wald-und-Schlosshotel" w Friedrichsruhe. Tutaj, przy kawie, trochę zobligowani pomysłem szefów, trochę na luzie, spotkali się konstruktorzy NSU, m.in. Ewald Praxl (szef działu projektów) i Walter Froede (szef wydziału rozwoju badającego m.in. silnik Wankla).
Efektem tej burzy mózgów był konkurent Forda Taunusa, sportowy, 2-drzwiowy, z 2-tłokowym silnikiem Wankla z przodu napędzającym tylne koła, z pneumatycznym zawieszeniem, tarczowymi hamulcami 4 kół, hydraulicznie sterowaną skrzynką biegów i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Przez półtora roku pomysł ewoluował ku ostatecznym założeniom: 4-drzwiowy sedan z przednim napędem, w cenie 8000 DM, o wadze do 800 kg, posiadający silnik Wankla o mocy 80 KM zużywający 8 l/100 km.
|
|
|
Prace na projektem nadwozia NSU Typ 80 (T80) ruszyły 5 kwietnia 1963 roku. Na czele stylistów stanął 31-letni Claus Luthe, zatrudniony w NSU w 1956 r. i dopiero co "zluzowany" po stworzeniu modeli Prinz 1000 i sportowego Wankel Spider (pierwszego auta z silnikiem Wankla produkowanego seryjnie). Do pomocy dostał braci Erlewein - Josefa (konstrukcja nadwozia) i Otto (wnętrze). Już 2 sierpnia zaprezentowano zarządowi firmy model w skali 1:5. Od tej pory zmieniano tylko detale, np. pozycję tylnych lamp, kształt atrapy chłodnicy, reflektorów i zderzaków.
W międzyczasie założenia konstrukcji trzeba było weryfikować wzwyż. Obliczenia wykazały, iż nowy wóz będzie cięższy niż sądzono, czyli wymagający mocniejszego napędu, a więc i droższy. Zapadła ambitna decyzja - Rzucimy rękawicę najmniejszym Mercedesom! - Do maja 1964 roku, z pomocą tylko 6 ludzi, Luthe zbudował na stalowym szkielecie pokazowy drewniany model 1:1.
W czerwcu 1964 roku gotów był prototypowy 2-tłokowy, 110-konny silnik Wankla KKM-506, 2×497 cm3 planowany dla T80. Lekki i kompaktowy zajmował 40 % mniej miejsca niż konwencjonalny. Długo dopieszczano jego osprzęt. Ostateczna wersja, oznaczona KKM-612, była gotowa w październiku 1965 roku. Przy stopniu sprężania 9,0:1 osiągała moc 115 KM przy 5500 obr/min i moment obrotowy 159 N-m przy 4500 obr/min.
Kadłub odlano ze stopu lekkiego. Boczne ściany komór (i przegroda pomiędzy nimi) były żeliwne. Gładzie komór utwardzano stopem niklu i krzemu. W krótkiej, szerokiej misce olejowej z aluminium, leżącej pod przednim ułożyskowaniem mimośrodowego wału "korbowego", znalazł się wymiennik ciepła olej-ciecz chłodząca. Przyspieszał nagrzewanie silnika i zabezpieczał przed przegrzaniem. Umieszczona nad miską zębata pompa oleju była napędzana przekładnią zębatą. Gładź komór smarował olej pobierany z miski i dodawany do benzyny w stosunku zależnym od obciążenia (1:50-1:100). Tłoki-rotory o kształcie trójkątów z zaokrąglonymi bokami miały na krawędziach stalowe listwy uszczelniające. Okna wlotowe i wylotowe leżały na obwiedni komór, co dawało efekt dynamicznego doładowania przy dużych obrotach, ale pogarszało elastyczność przy niskich. Dla usprawnienia przebiegu spalania w każdej komorze były dwie świece zapłonowe iskrzące jednocześnie. "Drinki serwowały" dwa dwugardzielowe gaźniki Solex.
W kwietniu 1966 roku pierwsze prototypy ruszyły do testów drogowych. W ciągu kolejnych 12 miesięcy zbudowano 16 prototypów i 18 aut z serii przedprodukcyjnej. Jedną trzecią "wykończono" w próbach zderzeniowych. W efekcie prób szosowych 5-biegową mechaniczną skrzynkę zastąpiono przetwornicą momentu obrotowego (sprzęgło hydrokinetyczne) połączoną z mechaniczną 3-biegową skrzynką poprzez pomocnicze sprzęgło cierne. Ten układ usunął szarpania wyczuwalne w zespole z mechaniczną skrzynką, gdy silnik Wankla pracował na niskich obrotach lub z zamkniętą przepustnicą.
|
|
|
|
Pedału sprzęgła nie było. Gdy dotknęło się dźwigni zmiany biegów, pneumatyczny siłownik zasilany podciśnieniem z kolektora dolotowego włączał sprzęgło cierne, rozdzielające przetwornicę momentu obrotowego i skrzynkę biegów. Po wrzuceniu biegu (i puszczeniu dźwigni) wyłączało się cierne sprzęgło i Ro80 zaczynał pełzać (bez gazu), jak typowy "automatic". Start był możliwy z każdego biegu, a sprzęgło hydrokinetyczne częściowo chroniło silnik przed przeciążeniem.
Z założenia Ro80 miał mieć opływowe nadwozie, jednak Luthe projektował je czysto intuicyjnie, bez żadnych testów modeli w tunelu aerodynamicznym. Pierwszy raz do tunelu wstawiono dopiero wóz z serii przedseryjnej. Chciano tylko "z urzędu" określić współczynniki oporów powietrza. Niespodzianka! Aparatura wyliczyła Cx=0,355. Nie było wtedy seryjnego auta z lepszym wynikiem!
Świetna aerodynamika nie kłóciła się z praktycznością. Komfortowy sedan o dużym rozstawie osi 2860 mm, długości 4795 mm, szerokości 1760 mm i wysokości 1410 mm, miał bardzo przestronne, 5-osobowe wnętrze i potężny bagażnik 675 litrów.
Samochód doskonały
W lutym 1967 roku duże NSU dostało oficjalne imię. Nie przeszła propozycja "Delphin", ani "Rota". Padło na "Ro80". Świetnym pomysłem na reklamę były kontrolowane przecieki prasowe przed premierą. Po kolei wychwalały podzespoły tajemniczego NSU, ale nie pokazywały go w całości.
|
|
|
|
Supernowa rozbłysła na salonie samochodowym we Frankfurcie nad Menem. Był wrzesień 1967 roku. Awangardowy styl nadwozia Ro80 mocno zaszokował publikę. Do tego stopnia, że Claus Luthe, który dyskretnie wmieszał się w tłum tuż po odsłonięciu kurtyny, słyszał przeważnie niepochlebne opinie. Widzom nie podobała się boczna linia nadwozia, wznosząca się ku tyłowi. Ale każdy przyznawał, że pod względem bezpieczeństwa biernego i czynnego NSU ustawiło poprzeczkę na poziomie nieosiągalnym dla rywali.
Bezpieczeństwo czynne poprawiał bardzo nisko położony środek ciężkości, niezależne zawieszenie wszystkich kół o starannie dobranej geometrii (z przodu i z tyłu kolumny MacPhersona; z tyłu prowadzone wzdłużnymi wahaczami trójkątnymi), układ hamulcowy ze wspomaganiem, z czterema hamulcami tarczowymi o dużej średnicy (przód 284 mm, tył 274 mm), korektorem siły hamowania kół tylnych, dwoma obwodami (pierwszy działał na 4 koła, drugi na koła przednie) i hamulcem pomocniczym "łapiącym" za dodatkowe tylne bębny.
Do tego dochodził precyzyjny układ kierowniczy ze wspomaganiem, świetne radialne opony Michelin-X 175 HR 14, wzorcowa widoczność zza kierownicy, ogrzewana tylna szyby i światła awaryjne. W razie wypadku pasażerów chroniły obszerne strefy kontrolowanego zgniotu. Zbiornik paliwa 83 dm3 leżał bezpiecznie, pod tylną kanapą, a drążki kierownicze były ukryte za przednią osią.
W pełnym "locie" Ro80 oczarowywało każdego. Dało się poznać jako bardzo stabilna, komfortowa i nadzwyczaj cicha limuzyna podróżna, idealna towarzyszka dalekich tras, najlepiej po autostradach. Nawet dziś NSU może budzić uznanie precyzją prowadzenia przy dużych prędkościach i doskonałymi manierami. Podsterowność na zakrętach była najwyżej nieznaczna, nie odczuwało się reakcji na otwarcie lub zamknięcie przepustnicy. Pracujący na wysokich obrotach silnik zdumiewał absolutnym brakiem wibracji i mechanicznego hałasu. Spod maski dochodził jedynie cichy gwizd, akustycznie bliższy silnikowi elektrycznemu. Tylko poniżej 3000 obr/min Wankel trochę "chromał" wskutek słabej elastyczności, a w jego perfekcyjną równomierność pracy wkradały się fałszywe nuty.
|
|
|
|
115 koni rozpędzało 1210-kilogramowe NSU do 100 km/h w czasie 13-14 s. i pozwalało gładko utrzymywać podróżną prędkość 180 km/h. Dla tych, którym to nie wystarczało, konstruktorzy szykowali 3-tłokowy silnik KKM-619, o pojemności 3×497 cm3 i mocy 160 KM przy 5500 obr/min. Do jesieni 1970 roku zbudowano 10 próbnych egzemplarzy.
Puszka Pandory
Pierwsze miesiące po debiucie NSU Ro80 były obiecujące. Wóz obsypały nagrody, włącznie z prestiżowym tytułem "Samochód Roku 1968".
Poziom produkcji w nowych zakładach w Heilbronn miał wynieść 50 sztuk dziennie. Niestety, w najlepszym roku 1969 produkcja na krótko sięgnęła 25 sztuk dziennie i zaczęła spadać. Ro80 było za drogie. Mała skala produkcji i nietypowe technologie podbiły cenę do 14,150 DM (Mercedes 200 W115 kosztował 11,000 DM). I to był dopiero początek wydatków. NSU zżerało 11-16 l benzyny 92-oktanowej na 100 km, a na dokładkę 1-1,5 l oleju na 1000 km! Było też na bakier z limitami toksyczności spalin. "Truło" jak wycofywane z produkcji dwusuwy.
Równolegle z Ro80 pracowano nad mniejszym modelem NSU 1700 (K-70), też z przednim napędem, lecz z konwencjonalnym 4-cylindrowym silnikiem. Niestety, NSU Motorwerke AG mocno obciążone od kilku lat wielkimi kosztami projektów nowych aut, badań nad silnikiem Wankla i budową fabryki w Heilbronn, stanęło na progu bankructwa. W marcu 1969 roku akcje NSU przejął koncern Volkswagena. "Rozkazem" z Wolfsburga wstrzymano premierę K-70 zaplanowaną na salonie w Genewie.
Kilkanaście miesięcy po premierze stacje obsługi NSU-Audi zaczęły przyjmować Ro80 z niesprawnymi silnikami, z miesiąca na miesiąc było ich coraz więcej! Listwy uszczelniające rotory zużywały się o wiele za szybko. Wada dotknęła połowę aut, które przekroczyły przebieg 50 tys. km. Niektóre silniki "padały" już po 20 tys. km!
W czym tkwił problem? Inżynierowie świetnie przygotowali silnik Ro80 do wytężonej wielogodzinnej pracy na autobahnach. Ale nie przewidzieli, że właściciele luksusowych NSU będą na co dzień używać ich jak małolitrażowych autek. Jeździć po parę kilometrów do pracy, lub na zakupy. Spacerowo i delikatnie. Zabójczo delikatnie...
Na nieszczęście stalowe listwy uszczelniające rotory silnika KKM-617 były dociskane do gładzi głównie ciśnieniem gazów w komorach spalania. Działały dobrze tylko przy dość dużych obrotach i wysokiej temperaturze. Inaczej, przylegały do gładzi z dużymi luzami i "przepuszczały" ciśnienie. To dlatego na biegu jałowym silnik Ro80 stukał metalicznie jak zepsuta maszyny do szycia. Ale im szybciej się jechało, tym ciszej pracował. Na dodatek trzy biegi utrudniały dobór optymalnych obrotów, a hydrokinetyczne sprzęgło pozwalało do woli katować Wankla ruszaniem i powolną jazdą na trójce. Skutek? Za duże luzy prędko niszczyły, i gładź cylindrów, i listwy uszczelniające. Silnik dobijały też "wycieczki" na czerwone pole obrotomierza (ponad 6500 obr/min). "Nagrzeszyły" także stacje obsługi. Niektóre nie radziły sobie z serwisem silników Wankla. Oględziny zdefektowanych silników wykazywały, że zdecydowana większość miała źle wyregulowane gaźniki i aparaty zapłonowe. Gdy kłopoty z uszczelnieniami wyszły na jaw, wielu cwanych właścicieli Ro80 z premedytacją zarzynało silniki tuż przed końcem gwarancji (30 tys. km lub 18 miesięcy), jeżdżąc bez oleju.
|
|
|
|
Specjaliści od silnika Wankla zajęli się problemem w 1969 r. Zasymulowali warunki krytyczne. Zakładowe egzemplarze Ro80 tygodniami krążyły po okolicy według ściśle określonego scenariusza. Po zimnym rozruchu przejeżdżały 1,5 km z fabryki do wsi Hassenmuhle. Tu kierowcy długo raczyli się kawą z termosów, gawędzili, palili papierosy, zaś auta stygły, by znów zaliczyć zimny rozruch i pokonać 1,5 km z powrotem do fabryki. Po serii takich wycieczek silniki rozbierano, aby sprawdzić stan listew uszczelniających. W akcji "Hassenmuhle" wzięło udział 450 pracowników fabryki. W sumie przetestowano 1000 silników, sprawdzając różne rodzaje uszczelnień rotorów.
Na efekty badań nie trzeba było długo czekać. W 1970 r. silnik Ro80 dostał tytanowe listwy uszczelniające. Zmieniono przepływu płynu chłodzącego w jego kadłubie i zastosowano pojedyncze świece zapłonowe. W układzie wydechowym znalazł się pra-przodek współczesnego katalizatora. Dodano brzęczyk przekroczenia maksymalnych obrotów. Teraz usprawniony silnik Ro80 spełniał surowe normy toksyczności spalin i łatwo osiągał przebiegi 150 tys. km i więcej, bez większych napraw. Jednak straconej reputacji nie udało się już naprawić…
Ratowanie spadającej gwiazdy
Na przełomie 1973/74 nastał dotkliwy kryzys energetyczny. W krótkim czasie ceny na stacjach paliw skoczyły w górę o kilkaset procent! Na zachodzie Europy autostrady opustoszały na wiele miesięcy. Ro80 mistrzem oszczędności nie było, więc w 1974 roku produkcja spadła do 3 sztuk dziennie. Inżynierowie robili co mogli, żeby ratować swoje świetne dzieło, które mimo upływu kilku lat od debiutu wciąż nie ustępowało czołówce techniką i stylem. Kilka razy zmieniano gaźniki, aby zmniejszyć gargantuiczny apetyt Ro80.
Od 1971 r. bez wytchnienia pracowano nad silnikiem Wankla 4. generacji, zaprojektowanym od nowa. Najbardziej obiecujący był drugi z rodziny, 2-tłokowy silnik EA-871. Miał pojemność 2×747 cm3, okna dolotowe w bokach komór wzorem Mazdy, dwie świece zapłonowe na każdy cylinder, zasilane z oddzielnych aparatów zapłonowych. Występował w wersji gaźnikowej lub z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa. W tej pierwszej, przy stopniu sprężania 9,5:1 dawał moc 170 KM przy 5500 obr/min i moment 212 N-m przy 4000 obr/min.
Przez 4 lata intensywnych badań (1973-77) silnik EA-871 dopieszczono do perfekcji. Dni Ro80 były już policzone, ale nowy Wankel miał napędzać jedną z droższych wersji Audi 100 drugiej generacji (1977-82). Trafił nawet pod maski kilku próbnych Ro80 i około 20 sztuk Audi 100 GL, ocierając się o seryjną produkcję. Opinie nielicznych dziennikarzy po testach tych wyjątkowych Audi były entuzjastyczne. 170-konny Wankel okazał się bardzo mocny i wystarczająco elastyczny. W porównaniu do nowego, 5-cylindrowego silnika 2,1 litra, pracował niezwykle cicho i bezwibracyjnie, zapewniając lepsze przyspieszenie (0-100 km/h - 9 s.) i dużo wyższą prędkość maksymalną (>200 km/h), przy zużyciu paliwa 14 l/100 km w ruchu miejskim.
|
|
|
|
Według identycznych założeń, w 1975 r. przygotowano mniejszy motor EA-887, który miał wkrótce zastąpić podstawowy, 115-konny silnik Ro80. Przebąkiwano też o jego montażu w Audi 80. Z pojemności 2×542 cm3 osiągał moc 130 KM przy 5500 obr/min i moment 173 N-m przy 4500 obr/min.
19 kwietnia 1977 r. ostatnie srebrne NSU Ro80 przekazano do muzeum w Monachium. W ciągu 10 lat produkcji na świat przyszło ponad 37 tys. sztuk ostatniego modelu NSU. Do Heilbronn "wprowadziła się" linia montażowa Porsche 924, a w 1978 r. Volkswagen rozwiązał zespół inżynierów pracujących nad silnikiem Wankla. Trud pracy nad EA-871 nie poszedł na marne. Silnik trafił do… lotnictwa. Napędzał lekkie awionetki Fanliner, Fantrainer i RW 3M.
Zaprojektowany jakby wczoraj
Dziś NSU Ro80 są kolekcjonerskimi rarytasami. Wiele ma wszczepione inne zespoły napędowe. Konwencjonalne silniki palą mniej i nie rujnują przy naprawach. Profesjonalnie wykonany remont motoru Ro80 w specjalistycznym warsztacie w Berlinie Zachodnim wyszarpie z kieszeni około 10 tys. zł.
|
|
|
|
Awangardowy elegancki styl Ro80 zaskakująco łatwo przetrwał próbę czasu. Wciąż inspiruje. To jedna z najpiękniejszych kreacji, które wyszły spod ołówków niemieckich stylistów po II wojnie - w jednym szeregu z Porsche 911, Fordem Capri Mk I, Audi 100 Coupe i BMW serii 6. Różni się od nich jednym:
- Ro80 wygląda jakby był zaprojektowany wczoraj - powiedział Quentin Willson z programu "Top Gear".
Claus Luthe zaprojektował dla giganta w Wolfsburgu małolitrażowe Audi 50 (alias Volkswagen Polo) z 1974 r. i wnętrze Audi 100. W 1976 r. przeszedł do BMW. Tu rozwinął skrzydła. Przez następne 16 lat do emerytury współtworzył wszystkie, najlepsze w historii auta z Monachium, na czele z królewskim coupe E31 (seria 8) z 1989 roku. Dziś jest honorowym członkiem wielu klubów właścicieli i miłośników Ro80.
Specjalne podziękowania dla Jana Hullegie z holenderskiego klubu NSU Ro80 (www.ro80.nl) za udostępnienie zdjęć.