Youngtimer z PRL-u? Wcale nie musi to być Warszawa czy Polski Fiat 125p!
Motoryzacja PRL-u kojarzy się z Polskim Fiatem 125p, Maluchem, Polonezem czy Syreną. Bardziej pamiętliwi wspomną jeszcze Warszawę i Mikrusa. Polskie drogi nie były jednak wypełnione jedynie samochodami rodzimej produkcji.
Faktem jest, że przeważająca większość (w niektórych latach nawet ponad 80%) samochodów pochodziła z polskich fabryk, jednak na drogach można było znaleźć pojazdy z krajów kapitalistycznych i szereg konstrukcji z demoludów.
Szukając taniego youngtimera do niedawna najlepszym pomysłem było znalezienie Warszawy lub Syreny. Dziś ceny samochodów polskiej produkcji wyraźnie wzrosły i na rynku nie brakuje irracjonalnych ofert. Posiadanie polskiego samochodu stało się trendy i dziś, za Syrenę trzeba zapłacić kilka tysięcy złotych, a jeszcze piętnaście lat temu, pojazdy „na chodzie” sprzedawano za kilka butelek wódki. Między innymi dlatego, ruszamy dziś na poszukiwanie samochodów, które jeździły po drogach Polski Ludowej, jednak nie były wytworzone rękoma polskiego robotnika. Na wstępie zastrzegam, że mój artykuł nie wyczerpuje wszystkich pomysłów, a jest jedynie subiektywnym rankingiem pięciu ciekawych konstrukcji.
Za cel postawiłem sobie znalezienie samochodu w cenie do 10 tys. zł, który były w stanie co najmniej dobrym. Pojazd ma być więc w dużej mierze kompletny, ze sprawnym silnikiem, hamulcami, zawieszeniem, jednak może wymagać drobnych poprawek lakierniczych czy mechanicznych. W artykule nie podaję konkretnych ofert sprzedaży, a jedynie analizuję rynek, podając widełki cenowe i informacje jak wiele jest egzemplarzy.
Tym razem pomijam wszelkie samochody popularne – Trabanty, Wartburgi, Moskwicze czy Zaporożce, a chcę skupić się na konstrukcjach, które w latach swojej świetności stanowiły o prestiżu. Każdy kto jeździł, którymś z pięciu przedstawionych poniżej samochodów, z pewnością należał do osób dobrze „ustawionych”. Oczywiście, zakładając, że były to samochody nowe lub kilkuletnie, bo faktem jest, że Wołga (GAZ – 24) pod koniec lat osiemdziesiątych nie była już takim kąskiem, jak w 1970 roku. Nie mniej: zaczynajmy naszą podróż do czasów Polski Ludowej, gdzie benzyna była droga, a bywało również, że reglamentowana.
Wołga (GAZ – 24)
Produkowana od 1970 roku (zaprezentowana w 1968 r.), Wołga o nazwie fabrycznej GAZ– 24, w okresie PRL-u przez lata nie była dostępna w powszechnej sprzedaży. Początkowo był to samochód dla dygnitarzy, dyrektorów i osób mających „wtyki”. Nic dziwnego – na początku lat siedemdziesiątych do Polski sprowadzano zaledwie 2,5 tys. egzemplarzy rocznie. Później samochód w małych ilościach można było kupić za złotówki, albo bony PEKAO. W latach osiemdziesiątych Wołgi masowo pojawiały się na taksówkach i tam dobijały sędziwych przebiegów. Warto przy tym wspomnieć, że zakup tego samochodu (w latach 70-tych) wiązał się w wydaniem około 220 tys. złotych, co było ceną kilkadziesiąt tysięcy złotych wyższą niż koszt Polskiego Fiata 125p. Co było zaletą Wołgi? Bez wątpienia dość wytrzymała konstrukcja, pozwalająca na jazdę po złej jakości drogach oraz reprezentacyjny wygląd. Samochód miał 4,7 metra długości i duży bagażnik. Z fabryki w Niżnym Nowogrodzie wyjeżdżały samochody z czterocylindrowym 2,5-litrowym silnikiem o mocy 98 KM, który miał niełatwe zadanie wprawienia w ruch ważącego 1400 kg samochodu. Z tego względu zużycie paliwa była stosunkowo wysokie (10 – 13 litrów to norma), a osiągi – marne. Wołga rozpędzała się do 145 km/h, a na osiągnięcie setki potrzebowała 22 sekundy. Dla porównania warto dodać, że taką dynamikę oferował Polski Fiat 125p w najsłabszej wersji 1300. Samochód miewał również niezbyt przychylne oceny jeśli chodzi o trwałość wykonania, co było dość osobliwe, bowiem GAZ 21, poprzednik opisywanej Wołgi, uchodził za bardzo solidną konstrukcję.
Dziś GAZ 21 jest bardzo rzadko spotykanym youngtimerem, jednak jego następcę kupić można o wiele łatwiej. Za samochody do gruntownej naprawy trzeba zapłacić około 3 – 4 tys. zł, natomiast pojazdy w stanie dobrym, niezdekompletowane, to wydatek 6 – 10 tys. zł. Przy poszukiwaniu swojego egzemplarza, należy pamiętać o tym, że wiele z nich może posiadać instalację gazową, a niektóre nawet silniki wysokoprężne od popularnego Mercedesa „beczki”, montowane przez taksówkarzy w czasach, gdy paliwo było na kartki. Ciekawostką jest również fakt, że Wołga była produkowana w wersji kombi, która jest jednak znacznie trudniej dostępna, ze względu na mniejszą liczbę wyprodukowanych egzemplarzy.
Citroen CX
W latach siedemdziesiątych doszło do polsko-francuskiego zacieśnienia współpracy w dziedzinie motoryzacji. Polacy zakupili licencję na autobusu marki Berliet (u nas produkowany jako Jelcz) oraz importowali z Francji niewielkie ilości samochodów osobowych. Kandydatury z francuskiego przemysłu motoryzacyjnego (Renault 4L, Citroen Dyane 4 i 6) były brane również przy zakupie licencji na samochód małolitrażowy.
Po drogach Polski Ludowej jeździły jednak o wiele ciekawsze konstrukcje z francuskich fabryk. Do najdroższych samochodów, jakie można było kupić należał Citroen CX. W 1979 roku model CX Super z 2-litrowym silnikiem kosztował 8300 dolarów. Model 2400 CX Pallais został wyceniony na 9500 dolarów. O gigantycznej cenie niech świadczy fakt, że Polski Fiat 126p z mocniejszym silnikiem (650 cm) kosztował 1380 dolarów (ekwiwalent 92 tys. zł). Za najtańszego CX-a na polskim rynku można było więc kupić sześć (sic!) Maluchów, na które przeciętny Polak musiał odkładać latami. Warto wiedzieć, że średnia pensja w 1979 r. wynosiła ok. 5 tys. zł (przeciętny robotnik zarabiał mniej).
Citroen CX trafił do sprzedaży w 1975 roku i mimo, że nie był rewolucyjną konstrukcją (posiadał wiele podzespołów z poprzednika, DS-a), jednak wyglądał zjawiskowo. Szczególnie w Polsce Ludowej wypełnionej Warszawami, gdzie Polski Fiat 125p był jeszcze świeżym, luksusowym samochodem. Aerodynamiczna sylwetka szokowała (nazwa CX wywodzi się właśnie od współczynnika oporu powietrza), a tablica przyrządów z kilkunastoma lampkami kontrolnymi, z nietypową kierownicą, wyglądała niczym wyciągnięta ze statku kosmicznego. Szansa, że na rynku polskim znajdziemy CX-a jeżdżącego jeszcze w PRL-u jest niewielka (choć widuje się egzemplarze jeszcze na czarnych tablicach). Ceny CX-ów na polskim rynku kształtują się na poziomie 5 – 10 tys. zł za samochód, który nie został poddany restauracji, ale prezentuje się nieźle. Na Zachodzie wersje w bardzo dobrym stanie to już wydatek 15 - 30 tys. zł. Przy zakupie samochodu trzeba pamiętać o sprawdzeniu hydropneumatycznego zawieszenia, który pozostawiony bez opieki przez kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, ulegnie korozji, co będzie wiązało się z niemałymi kosztami.
PS. Osoby posiadające więcej gotówki mogą szukać poprzednika CX-a – Citroena DS. Kilka egzemplarzy tego modelu służyło w rządzie PRL-u, a po jakimś czasie zostały sprzedane prywatnym osobom.
Skoda Rapid
W Polsce Skody od zawsze cieszyły się dużą popularnością. Dziś dzieje się to za sprawą technologii Volkswagena oraz atrkacyjnym cenom, a kiedyś? Kiedyś Skody uchodziły za solidne, ekonomiczne i zrywne samochody, a jednym z najciekawszych modeli był Rapid. Skoda z nadwoziem coupe początkowo była oferowana pod nazwą Garde (1981 – 1983), a później już jako Rapid, 130 Rapid, 135 Rapid i 136 Rapid. Pierwsze egzemplarze napędzane były silnikami 1,2-litra o mocy 54 KM. Mocniejsze odmiany posiadały jednostki 58 KM i pięciobiegową przekładnie (model 130 i 135), a produkowany w latach 1987 – 1990, model 136 Rapid był wyposażony w jednostkę 1,3 litra o mocy 62 KM znany ze Skody Favorit. Bez względu na zastosowaną jednostkę napędową, Rapid charakteryzował się dynamiką zbliżoną do wersji pięciodrzwiowych – osiągał ok. 150 km/h i nim rozpędził się do 100 km/h mijało około 15 sekund, czyli jakieś 2 sekundy mniej niż w przypadku modeli czterodrzwiowych.
W realiach PRL-u nie był to ani łatwy, ani rozsądny zakup. Pojazdy z nadwoziem coupe nie należały do chętnie nabywanych ze względu na ograniczoną funkcjonalność. Skoda 120, na której zbudowano model Rapid okazywała się po prostu o wiele wygodniejsza na rodzinne wojaże. Problem był również fakt, że odmiana coupe była dostępna jedynie za dolary. Właśnie dlatego Rapid jest o wiele ciekawszym kąskiem dla kolekcjonera niż zwykła 120-tka, co przekłada się również na cenie. Modele skrajnie zaniedbane (postępująca korozja, awarie układu napędowego) są wyceniane na 2 tys. zł, a za takie pieniądze kupimy sprawny, dobrze prezentujący się egzemplarz 120 czy 120L. Skoda Rapid to wydatek co najmniej 5 – 6 tys. zł, ale jako, że o oferty trudno, rozstrzał cenowy może być bardzo duży. Skoda Rapid oferowana była w latach 1981 – 1990 i w tym czasie wytworzono zaledwie nieco ponad 44 tys. sztuk. Model 120 w różnych odmianach był wyprodukowany łącznie w liczbie przekraczającej milion egzemplarzy.
Ford Taunus
Jednym z niewielu modeli Forda, oferowanym na polskim rynku był model Taunus – samochód klasy średniej, konkurujący w Europie m.in. z Opel Asconą. W Polsce końca lat siedemdziesiątych był to jeden z ciekawszych samochodów dostępnych za dolary. Kosztował tyle, co dwa Polonezy, ale była to wersja 2.0 (Taunusy były dostępne również w dychawicznych wariantach 1.3 55 KM czy nieco mocniejszych 1.6 68 – 72 KM). Dwulitrowy samochód produkował już solidne 98 KM i zapewniał zadowalającą dynamikę.
Dysponując kwotą dziesięciu tysięcy złotych możemy pozwolić sobie na zakup generacji oznaczonej jako TC '76 lub TC '80, czyli samochodów montowanych na przestrzeni lat 1976 – 82. Najbardziej pożądane modele z silnikami V6 i w bogatych wersjach wyposażenia (Ghia) kosztują już wyraźnie więcej niż założony przez nas budżet, ale Taunusy z silnikami czterocylindrowymi, na chodzie i w przyzwoitym stanie można kupić za 3 – 6 tys. zł. Oczywiście, jak to zawsze z zabytkowymi samochodami (lub takimi, które pretendują do tego miana), egzemplarze wyglądające rewelacyjnie, poddane profesjonalnemu odświeżeniu kosztują wielokrotność tej ceny.
Mając sporo szczęścia można trafić również na Taunusy poprzedniej generacji określane jako 17M oraz 20 M, które były produkowane w latach 1968 – 1971 i charakteryzują się piękną, klasyczną sylwetką oraz ciekawymi silnikami V4 (1,5-litra 60 KM, 1,7-litra 65 – 75 KM oraz 1,8-litra 82 KM). O takie egzemplarze znacznie łatwiej w Niemczech, gdzie jednak są wysoko wyceniane.
Mercedes W123
Mercedes w epoce PRL-u był szczytem luksusu, który pojawiał się na drogach nawet w siermiężnych czasach Bieruta. Początkowo były to samochody, które pozostały po czasie okupacji, z których najpopularniejszym był model 170V. Później importowano na potrzeby służb państwowych nowe limuzyny ze Stuttgartu.
W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych najpopularniejszymi Mercedesami były modele W113/114 oraz bohater naszego artykułu – W123, zwany popularnie „beczką”. W niniejszym rankingu znaleźć mógłby się każdy samochód tej marki reprezentujący klasę wyższą-średnią, jednak to właśnie W123 najłatwiej kupić w przyzwoitej cenie. Tego modelu nie warto nawet przedstawiać – produkowany w latach 1976 – 1986 – okazał się niezwykle wytrzymałą konstrukcją wytrzymującą milionowe przebiegi. Szczególnie solidne były niewysilone diesle. Z racji ogromnej liczby wyprodukowanych egzemplarzy (prawie 2,7 mln), liczba ofert tego modelu jest wysoka, jak na wiek egzemplarzy. Znakomita opinia o tym modelu powoduje jednak, że ceny ciągle rosną i dysponując zakładanym budżetem nie będziemy mogli pozwolić sobie na najlepiej wyposażone i utrzymane sztuki. Najłatwiej będzie znaleźć sedana z dieslem (200D, 220D, 240D) lub egzemplarz z niewielkim silnikiem benzynowym. Najwięcej wyprodukowano modeli w wariancie 240D (448 tys. sztuk).
Najsłabsze wersje wysokoprężne o mocy 55 – 60 KM mają kiepskie osiągi (30 s. do 100 km/h, 135 km/h), a nawet najmocniejszy diesel bez turbosprężarki (300D, 80 – 88 KM) potrzebował około 20 sekundy do rozpędzenia się do 100 km/h.
Na początku lat osiemdziesiątych wprowadzono do produkcji model 300 D Turbodiesel, który prezentował już dobrą dynamikę (15 – 14 s. do 100 km/h). Znacznie lepiej na tym tle wypadają silniki benzynowe, z których nawet najsłabsza dwulitrówka w trasie dobrze sobie radziła (15 s. do 100 km/h, 160 km/h). Warto bez wątpienia zwracać uwagę na egzemplarze oznaczone 280 i 280 E, które w zależności od wersji miały 156 – 185 KM i zapewniały znakomite osiągi (ok. 10 s do 100 km/h, 190 - 200 km/h). Bez względu na wybraną wersję silnikową, Mercedes W123 oferował niesłychaną wygodę podróżowania, dzięki dużej przestrzeni pasażerskiej oraz miękkiemu zawieszeniu.
W PRL-u najpopularniejsze były oczywiście diesle, ze względu na łatwiejszy dostęp do paliwa. Mercedesa W123 umiłowali sobie w szczególności taksówkarze. Z – resztą czasami jakieś niedobitki da się zauważyć jeszcze dziś na postojach, ale bez wątpienia, częściej znajdziemy następcę „beczki”, zwanego pieszczotliwe baleronem (W124).
Kupując Mercedesa W123 należy dokładnie sprawdzić stan blacharki i płyty podłogowej, bowiem to właśnie korozja i gnicie podwozia jest najpoważniejszym problemem tego modelu. Pamiętać trzeba, że niemal każdy egzemplarz ma co najmniej kilkaset tysięcy przebiegu (większość diesli z pewnością około miliona). Wiele egzemplarzy sprowadzanych do Polski w latach osiemdziesiątych i później, już w Niemczech miało kilkaset tysięcy kilometrów przejechany po tamtejszych drogach, a ich stan pozostawał wiele do życzenia. Przebieg w tym modelu nie jest tak istotny, jak ogólny stan karoserii i podwozia. To prosta konstrukcja, który po odpowiednich zabiegach serwisowych może jeździć niemal w nieskończoność. Trzeba jednak pamiętać o tym, że z racji burzliwej historii wielu egzemplarzy, niektóre samochody mają „przeszczepione” jednostki napędowe, więc warto sprawdzać numery VIN.
Najtrudniejszym kąskiem do znalezienia są wersje coupe, które ciężko kupić w cenie do 10 tys. zł. Trudno również trafić na kombi oraz wersję sześciodrzwiową. Najtańsze sedany dostępne są w cenach 3 – 4 tys. zł, ale te większość egzemplarzy może szczerze odradzić ze względu na dobre zadomowioną korozję. Ceny lepszych egzemplarzy kształtują się na poziomie 6 – 20 tys. zł, jednak w kwocie do 10 tys. zł spokojnie można wybrać sobie coś ciekawego i cieszyć się z klasycznego, wygodnego Mercedesa, który w Polsce Ludowej był tym, czym dziś jest Rolls-Royce Phantom…
Niestety, kupując youngtimera trzeba uzbroić się w cierpliwość. Podaż tego typu samochodów jest niewiele, trzeba czekać, szukać, przeglądać aukcje, oferty prasowe w czasopismach branżowych i fora miłośników starych samochodów i marek. Pamiętać trzeba, że ceny samochodów bywają nie raz przesadzone, czasami właściciel nie wie, jak odpowiedni wycenić swój egzemplarz, bo nie jest kolekcjonerom czy miłośnikiem, a po prostu dostał pojazd w spadku czy służył mu po prostu jako wóz do codziennej jazdy.