10 samochodów z potencjałem na klasyka

Klasyk, Youngtimer, a inwestycja: Od którego roku auto zyskuje na wartości?

Wielu początkujących kolekcjonerów zadaje sobie pytanie dotyczące “złotej granicy”, kiedy stare auto staje się pełnoprawnym zabytkiem. Odpowiedź na to pytanie obecnie jest zdecydowanie bardziej złożona niż kilka lat temu, co jest wynikiem kilku kluczowych aspektów, definiujących potencjał inwestycyjny danego modelu.

Youngtimer vs Klasyk

Aby dobrze zrozumieć funkcjonowanie rynku starszych modeli, konieczna jest znajomość definicji tzw. youngtimerów i oldtimerów. Youngtimer to termin potoczny, który odnosi się zazwyczaj do samochodów w wieku 20 do 29 lat, a zatem wyprodukowanych w latach 1996-2005. To pojazdy utrzymane w oryginalnym stanie, które powoli zaczynają być traktowane jako obiekty kolekcjonerskie, a nie wyłącznie środki transportu. Ich podaż, ze względu na swój dojrzały wiek, spada, co wpływa na wzrost cen zadbanych egzemplarzy – mimo że formalnie nie posiadają one statusu zabytku.

Oldtimer, czyli dokładniej w ujęciu prawnym “pojazd zabytkowy” to auto, które w Polsce posiada osobną kategorię prawną w Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (art. 2 pkt 39). Tam także znajdziemy jego definicję – to pojazd zarejestrowany na tzw. żółte tablice, który na podstawie odrębnych przepisów został wpisany do rejestru zabytków, znajduje się w wojewódzkiej ewidencji zabytków lub został włączony do inwentarza muzealiów.

Jednym z najważniejszych kryteriów do sklasyfikowania auta jako zabytek jest jego wiek (ustalany przez wewnętrzne wytyczne Wojewódzkich Konserwatorów Zabytków), ale również zaprzestanie produkcji od co najmniej 15 lat i posiadanie co najmniej 75% oryginalnych części, choć kwestie te również mogą różnić się regionalnie. Województwa samodzielnie mogą ustalić, który rok produkcji będzie ostatnim, który uprawnia do uzyskania żółtych tablic. Co więcej, różnice te między województwami znacząco się różnią. Obecnie w wielu regionach wymaga się, aby auto miało minimum 40 lat, a nierzadko nawet 50. Warto sprawdzić aktualne wytyczne na stronie konkretnego urzędu, gdyż różnice bywają drastyczne.

Rejestracja pojazdu zabytkowego niesie za sobą istotne przywileje, takie jak możliwość wykupienia krótkoterminowego OC (np. na 30 dni zamiast polisy rocznej) czy bezterminowy przegląd techniczny po wykonaniu pierwszego przeglądu “na start” (z wyjątkiem używania go do zarobkowego transportu drogowego). Firmy ubezpieczeniowe nierzadko dokładają swoją cegiełkę w postaci licznych rabatów dla właścicieli klasyków.

Auto zabytkowe ma jednak swoją drugą stronę medalu. Właściciel takiego pojazdu ma obowiązek dbałości o “substancję zabytkową”, co oznacza zakaz dowolnych modyfikacji i napraw bez zgody konserwatora zabytków (ze względu na konieczność zachowania oryginalnych części). Co ważne, takie auta nie są z reguły przeznaczone do codziennej eksploatacji, szczególnie na długie trasy.

 

Czynniki prognozujące przyszłą wartość

Nie każde auto, które ma “20 lat na karku” automatycznie zyska na wartości i stanie się przyszłą ikoną. Popularne modele w podstawowych wersjach najczęściej kończą swój żywot jako tani środek transportu. Aby youngtimer stał się dobrą inwestycją, musi on spełniać kryterium unikalności technologicznej, samego modelu (rzadkości i policzalności w limitowanych seriach) lub mieć sam aspekt emocjonalny. Obecnie inwestorzy najchętniej poszukują aut z kategorii “Last of the breed”, czyli ostatnich przedstawicieli swojego gatunku. Istotnym czynnikiem jest rodzaj jednostki napędowej. Szczególną popularnością cieszą się ostatnie silniki wolnossące o dużych pojemnościach, takie jak V8, V10 czy V12, wyprodukowane przed erą wszechobecnego downsizingu i turbodoładowania.

Istotnym czynnikiem jest także rodzaj skrzyni biegów. W latach 2000-2015 automatyczne przekładnie zaczęły zyskiwać na popularności, co sprawiło, że manualne skrzynie biegów powoli znikały z ofert (zwłaszcza w autach sportowych). Dziś modele marek takich jak Ferrari, BMW czy Porsche wyposażone w klasyczny “manual” są warte na rynku wtórnym o wiele więcej od swoich “automatycznych” odpowiedników, ponieważ oferują one unikalne zaangażowanie kierowcy w prowadzenie pojazdu. Statystyki aukcyjne pokazują również, że nadwozie typu coupe i cabrio starzeją się wolniej i znacznie lepiej trzymają cenę niż sedany – chyba że mamy do czynienia z super-sedanami o sportowych osiągach.

Reguła 10-20-30 lat

Mechanizm kształtowania się cen samochodów używanych i kolekcjonerskich działa według dość przewidywalnego schematu czasowego. Pierwszy etap to okres nowości, który obowiązuje do około 10 lat od produkcji auta. Średnio po około 8-10 latach taki samochód zaczyna tracić na wartości.

Z perspektywy inwestora najciekawszy etap to 10-20 lat od produkcji, który jest okresem rynkowej selekcji – przeciętne wersje dalej tanieją, z kolei najlepsze konfiguracje zaczynają utrzymywać swoją cenę. To również świetny czas na zakup modelu, który na ten moment uznawany jest po prostu za “stary”, ale jeszcze nie klasyczny. Obecnie w tym etapie znajdują się modele z lat 2005-2015.

W kolejnym etapie, między 20 a 30 rokiem życia, następuje odbicie. Wyeksploatowane egzemplarze trafiają na złom, podaż “zdrowych” modeli na rynku drastycznie spada, a roczniki te zaczynają budzić nostalgię tych, dla których dany samochód stanowił istotną część życia lub też nawet marzenie. To także moment powolnego wzrostu cen zadbanych egzemplarzy.

Ostatnim etapem jest przekroczenie bariery 30 lat, kiedy to auto zyskuje status klasyka. Jeśli dany samochód ma dobrą reputację, a zadbane egzemplarze są relatywnie rzadkie, ceny potrafią iść mocno w górę – szczególnie wtedy, gdy pojawi się perspektywa formalnego zarejestrowania auta na żółte tablice.

Czytaj więcej: Dokumenty dla kierowców. Wniosek o badanie techniczne pojazdu zabytkowego - AutoCentrum

TOP 10 Samochodów z Potencjałem na Klasyka (Lata 2000-2015)

Poniżej przedstawiamy ranking 10 modeli, które wykazują solidne sygnały rynkowe o swojej przyszłej pozycji. Jeśli jesteś zainteresowany kupnem przyszłego klasyka w celu inwestycyjnym czy kolekcjonerskim, najlepiej zdecydować się na to w najbliższej przyszłości – wiedząc, czego warto szukać.

Klasa JDM (Królowie Wzrostu Wartości)

Japońska motoryzacja z przełomu wieków to obecnie “najgorętszy” segment rynku, napędzany również sentymentem pokolenia wychowanego na grach “Gran Turismo” i filmach z serii “Szybcy i Wściekli”.

Bezdyskusyjnym liderem jest w tym przypadku Honda S2000 (1999-2009). Samochód ten staje się legendą inżynierii głównie za sprawą silnika F20C. Ta dwulitrowa jednostka napędowa o mocy 240 KM potrafi “wykręcić” niebotyczne 9000 obrotów na minutę (we wczesnych modelach), posiadając jeden z najwyższych współczynników mocy z jednego litra w historii silników wolnossących. Co ważne, Honda nigdy nie stworzyła bezpośredniego następcy tego modelu, co sprawia, że S2000 oferuje nostalgiczne i mechaniczne doznania, które nie są do podrobienia. Do końca 2009 roku wyprodukowano jedynie około 113 889 egzemplarzy tego modelu, co sprawia, że nie jest on “produktem masowym”. Już teraz rynek aukcyjny mocno śledzi Hondę S2000, sugerując jej przyszłą, istotną wartość. Cena najstarszych, zadbanych modeli już teraz sięga nawet 160 000 zł. Na rynku wtórnym warto “polować” na wersje AP1 lub AP2.

Równie ciekawą propozycją jest Nissan 350Z (2002-2009), duchowy spadkobierca modeli Z. Sercem tego auta jest silnik V6 o pojemności 3,5 litra. Wartość inwestycyjna tego modelu wynika z faktu, że ogromna liczba egzemplarzy tego modelu została bezpowrotnie zniszczona przez fanów driftu lub poddana amatorskiemu tuningowi. Obecnie znalezienie tego modelu z manualną skrzynią biegów i bezwypadkową historią jest niezwykle trudne, co przekłada się na skokowy wzrost cen Nissana 350Z – szczególnie w przypadku wersji z silnikiem HR wyposażonym w dwie przepustnice.

Kontrowersyjnym, ale za to fascynującym wyborem może okazać się Mazda RX-8 (2003-2012). To ostatnie seryjne auto z silnikiem Wankla (Renesis) jako główny silnik napędowy. Choć silnik ten owiany jest złą sławą przez konieczność naprawy co około 100 tysięcy kilometrów, to właśnie ta cecha sprawia, że RX-8 jest na rynku coraz mniej. Unikalna konstrukcja nadwozia z otwieranymi “pod wiatr” tylnymi drzwiami może uczynić ten model przyszłym klasykiem. Warto “polować” na wersję Spirit R, która była finalną edycją specjalną, z początkowym założeniem produkcji 1000 egzemplarzy, które wzrosły o kolejne 1000 z powodu dużego popytu. Pamiętaj jednak, że wersja ta była dostępna wyłącznie na rynku japońskim, co może wiązać się z posiadaniem kierownicy po prawej stronie.

Ostatnie Hot Hatche ze Starych Szkół

Kolejną grupą z potencjałem na klasyka są samochody typu hot hatch, które dawały czystą radość z jazdy bez wspomagania dźwięku z głośników. Wzorowym przykładem jest Renault Clio III RS (2006-2012). Model ten powszechnie uważany jest za jeden z najlepiej prowadzących się przednionapędowych aut w historii. Jego wartość inwestycyjna to wynik istotnego faktu – to ostatnie Clio RS wyposażone w wolnossący silnik 2.0 o mocy około 200 KM i manualną skrzynię biegów. Wersje z zawieszeniem Cup oraz limitowane edycje Gordini czy F1 Team są dziś najbardziej poszukiwanymi na rynku wtórnym.

Zupełnie inny charakter prezentuje Ford Focus RS Mk2 (2009-2011). To samochód o agresywnym wyglądzie z poszerzeniami nadwozia, a pod jego maską pracuje 5-cylindrowa jednostka 2.5 Turbo zapożyczona od Volvo. Dźwięk tego silnika jest nie do podrobienia, niemal kojarząc się z rajdowymi potworami grupy B. Ford Focus MK2 drastycznie różni się od swoich “grzeczniejszych, 4-cylindrowych braci”, co zapewnia mu stabilnie wysokie ceny na rynku wtórnym. Co więcej, produkcja Mk2 zatrzymała się na 11 500 egzemplarzach, a limitowana seria RS500 jest dziś niezwykle poszukiwana przez kolekcjonerów.

Sportowe i Luksusowe Gran Turismo (Dostępne Premium)

W segmencie premium warto zwrócić uwagę na modele, które zaczynają zyskiwać na wartości. Doskonałym przykładem jest Porsche Cayman oraz Boxster generacji 987 (2005-2012 i 2004-2012). To wejście do świata Porsche oferuje znacznie więcej niż tylko prestiżowe logo. Generacja 987 jest ostatnią “małą” serią marki, wyposażoną w hydrauliczne wspomaganie kierownicy, które zapewnia analogowe czucie drogi, nieosiągalne dla nowych modeli z elektrycznym wspomaganiem. Centralnie umieszczony silnik typu Boxer zapewnia tym modelom lepszy balans niż w legendarnej 911. Najbezpieczniejszym wyborem są modele po liftingu od 2009 roku, w których wyeliminowano wady konstrukcyjne silnika.

Równie ciekawą opcją jest BMW Z4 generacji E85/E86 (2002-2008). Odważny design autorstwa Andersa Warminga , który w momencie premiery szokował rynek motoryzacji, dziś starzeje się z wielką godnością. Szczególnie wersja Z4 M coupe (ok. 4 581 sztuk), wyprodukowana w mniejszej liczbie egzemplarzy niż roadster jest mocno poszukiwana na rynku wtórnym. Egzemplarze wyposażone w silnik 3.0si (N52) są dziś “smakowitym kąskiem” dla kolekcjonerów, ponieważ jest to ostatnia wtryskowa, wolnossąca rzędowa “szóstka” od BMW, uznawana za wzór trwałości i kultury pracy.

Sedan/Kombi z Potężnymi Silnikami (Sleeping Giants)

“Sleeping Giants” to ostatnie tchnienie ery wielkich pojemności w niepozornych, rodzinnych nadwoziach. Królem tego segmentu jest Mercedes C 63 AMG generacji W204 (2007-2014). Istotny jest tu silnik M156, czyli wolnossące V8 o pojemności 6.2 litra, a zarazem pierwszy silnik zaprojektowany w całości samodzielnie przez inżynierów AMG. Żadny kolejny model Klasy C nie miał już tak dużej jednostki napędowej, przez co Mercedes C 63 AMG osiąga dziś zawrotne ceny na rynku wtórnym. Warto rozglądać się za wersjami specjalnymi, w tym Edition 507.

Jeszcze bardziej ekstremalną propozycją jest BMW M5 generacji E60 (2005-2010). To jedyny w historii BMW seryjny sedan wyposażony w wysokoobrotowy, wolnossący silnik V10, inspirowany technologią Formuły 1. Mimo bardzo wysokich kosztów utrzymania, związanych m.in. z awaryjnością panewek, unikalność tego napędu sprawia, że kolekcjonerzy wybaczą mu wszelkie wady – co ważne, ten model nigdy już nie doczeka się bezpośredniego następcy o podobnej charakterystyce, co zwiększa jego wartość.

Niszowe Hity (Unikalność ponad wszystko)

Wśród aut niszowych na wyróżnienie zasługuje Alfa Romeo GT (2003-2010) z silnikiem 3.2 V6. To jedno z ostatnich aut, w którym zastosowano legendarną jednostkę konstrukcji Giuseppe Busso. Silnik ten nie tylko ma charakterystyczny dźwięk, ale dzięki chromowanym dolotom pod maską wygląda co najmniej imponująco. Obecnie to prawdziwa perła do inwestycji, której wartość już teraz rośnie rok do roku.

Kluczowe cechy modeli, na które trzeba zwracać uwagę przy zakupie inwestycyjnym

Zakup 15-20 letniego samochodu na rynku wtórnym zawsze jest niemałym wyzwaniem. Pod pięknymi zdjęciami często ukrywa się szereg pułapek świadczących o fatalnym stanie wybranego modelu. Jaki samochód najlepiej trzyma cenę?

Liczy się stan, niekoniecznie przebieg

Jednym z największych mitów, które warto obalić, jest wiara w magiczną barierę przebiegu, po którym osiągnięciu nie warto kontynuować przeglądania oferty. Youngtimerzy z przebiegiem 50 tys. km, którzy stali nieużywani przez kolejne 5 lat, mogą okazać się gorszym wyborem niż regularnie serwisowany egzemplarz z przebiegiem 120 tys. km. Kluczem do sukcesu jest historia serwisowa. Sama papierowa książeczka serwisowa to za mało, ponieważ nietrudno spotkać się z jej fałszerstwem. Warto spojrzeć także na faktury z napraw, zdjęcia, spójność lakieru czy historię z CEPIK (lub raporty TUV w przypadku aut z Niemiec).

Niezwykle istotna jest również oryginalność modelu – każda modyfikacja, taka jak tanie felgi czy nieoryginalne radio, ale również tuning na start obniża wartość kolekcjonerską wybranego auta.

Wyjątkowe konfiguracje

Unikalność specyfikacji konkretnego auta jest kluczem do sukcesu inwestycyjnego. Samochody w popularnych kolorach, takich jak czarny czy srebrny, drożeją znacznie wolniej niż te w barwach charakterystycznych dla danego modelu, np. “Liquid Yellow” dla Renault RS czy “Laguna Seca Blue” dla BMW M3. Warto również poszukiwać limitowanych edycji “z historią”, jak np. Mazda RX-8 Spirit R, których unikalność i ograniczenie produkcji winduje cenę w górę.

Podobnie sytuacja wygląda w przypadku skrzyni biegów. Manualna przekładnia w mocnym aucie sportowym jest dziś prawdziwym rarytasem, za który kupujący są skłonni zapłacić znacznie więcej, gwarantując sobie klasyczne doznania z jazdy.

Ograniczenia i wady modeli

Posiadanie przyszłego klasyka może być świetną przygodą, natomiast przyszły właściciel takiego auta musi zadać sobie pytanie: czy jestem w stanie udźwignąć takie ryzyko?

Wybrane przez nas modele nie są pozbawione wad, dlatego decydując się na youngtimera warto skalkulować, czy realnie stać nas na ewentualne naprawy swojego nowego auta. Największym wrogiem aut z lat 2000-2010 pozostaje korozja. Naprawy blacharskie są obecnie bardzo drogą usługą, nierzadko przekraczającą sens ekonomiczny renowacji.

Ale nie tylko korozja może być naszym wrogiem. Każdy z 10 modeli posiada swoją bolączkę – przykładowo, w silnikach BMW V10 (S85) konieczna jest profilaktyczna wymiana panewek korbowodowych średnio co 60-80 tysięcy kilometrów, co wiąże się z wydatkiem rzędu kilkunastu tysięcy złotych, a Mazda RX-8 ma specyficzne wymagania eksploatacyjne, w tym jest ogromnie wrażliwa na zaniedbania zapłonu i smarowanie końcówek wirników, co kończy się absurdalnie drogą naprawą.

Jak dbać o przyszłego klasyka? Praktyczne aspekty przechowywania

Sam zakup perspektywicznego auta to połowa sukcesu – drugą część stanowi odpowiednie przechowywanie i serwisowanie, które są absolutnie kluczowe do maksymalizacji zysku przyszłego klasyka na rynku wtórnym.

Stanowisko garażowe i zabezpieczenie przed wilgocią

Decydując się na zakup youngtimera możemy zapomnieć o parkowaniu “pod chmurką”. Promieniowanie UV jest zabójcze dla plastikowych wnętrz, które w autach z lat 2000. często były pokryte delikatną powłoką typu “soft touch”, podatną na łuszczenie się pod wpływem słońca.

Jeszcze groźniejsza jest wilgoć, na którą youngtimerzy są szczególnie podatni. Idealne warunki przechowywania auta to garaż o stałej wilgotności na poziomie 40-50%. Warto również zainwestować w dobrej jakości osuszacz powietrza, ale również zadbać o odpowiednie mycie podwozia i usunięcie zalegającej soli drogowej.

Właściwa eksploatacja i serwisy

Kluczem do sukcesu nie jest schowanie auta i zapomnienie o nim na 5 lat, ale odpowiednia, umiarkowana eksploatacja. Powszechnym błędem jest odpalanie auta w garażu “żeby sobie trochę pochodziło” przez kilka minut. Takie działanie jest bardzo szkodliwe – silnik nie osiąga temperatury roboczej, a w układzie wydechowym i oleju gromadzi się woda. Youngtimera warto “wyprowadzić na spacer” przynajmniej raz w miesiącu na dystansie ok. 20-30 kilometrów. Pozwala to także na usunięcie ryzyka trwałego odkształcenia się opon.

Ważna jest również regularna wymiana płynów eksploatacyjnych – nie tylko samego oleju, ale również płynu hamulcowego czy chłodniczego. Zaniedbania tego aspektu przyjdą z czasem i odbiją się na portfelu, szczególnie w przypadku modeli premium. Ważna jest również jakość paliwa – nowoczesne benzyny z biokomponentami (E10) degradują się po kilku miesiącach postoju. Do aut jeżdżących sporadycznie warto tankować benzynę klasy premium i stosować specjalne stabilizatory paliwa w celu ochrony układu wtryskowego przed (kosztowną) awarią.

Podsumowanie: Czy każdy youngtimer jest dobrą inwestycją?

Warto zapamiętać, że nie każdy youngtimer jest dobrą inwestycją. Na rynku wtórnym możemy zaobserwować spory rozstrzał – auta przeciętne, zaniedbane lub w ubogich wersjach wyposażenia drożeją bardzo powoli, często niepokrywając kosztów inflacji czy garażowania. Prawdziwy zysk przynoszą wyłącznie te modele, które są gwarantem emocji, są rzadkie i zachowane w niemal pedantycznym, oryginalnym stanie. Inwestycja w taki samochód z lat 2000-2015 to gra długoterminowa, wymagająca dużo cierpliwości i jeszcze więcej wiedzy.