Analiza raportu "Wielki Test Drogowy" - jak się jeździ po naszych drogach?

Wprowadzenie większej liczby fotoradarów spotkało się w Polsce z wielką falą krytyki. Pojawiały się argumenty, że wszystkie pieniądze pójdą tylko do budżetu państwa, by zapchać hodowaną przez lata dziurę. W ciągu ostatnich dni Minister Transportu Sławomir Nowak dał odpowiedź na niektóre argumenty Polaków. Postanowiono wspólnie z Ministrem Finansów, że pieniądze zebrane z mandatów zasilą inwestycje drogowe, w celu poprawy jakości i bezpieczeństwa dróg.

Założenia akcji Wielki Test Drogowy były proste: jechać tylko tyle, na ile pozwalają przepisy. Przy okazji kierowcy testowi zebrali informacje odnośnie liczby kontroli drogowych i umieszczenia fotoradarów. Zestawili także czas przejazdu zgodnie z przepisami i ze średnim czasem statystycznego przejazdu na tym samym odcinku.

Cały test trwał 3 dni. Podczas pierwszego dnia kierowcy pokonali dwa odcinki o łącznej długości ok. 530 kilometrów. Start znajdował się w Poznaniu, a docelowa meta w Gdańsku. Pierwszy etap prowadził ze stolicy Wielkopolski do Wrocławia przez Leszno i Trzebnicę - razem ok. 180 km. Następnie po krótkim odpoczynku kierowcy udali się do Warszawy, mijając Wieluń, Bełchatów, Piotrków Trybunalski i Mszczonów. Długość drugiego etapu – ok. 350 km.

Z raportu testerów można wyczytać, że jakość dróg i ich odśnieżenie były akceptowalne, choć nie obyło się bez miejsc gdzie zalegał ubity śnieg i niebezpieczne, zamarznięte błoto pośniegowe. Wszystkie drogi były przejezdne. Podczas podróży na wspomnianym 530–kilometrowym odcinku odnotowano łącznie 35 fotoradarów, w tym 19 nowszej generacji w kolorze żółtym - czyli statystycznie jeden fotoradar jest umieszczony co ok. 15 kilometrów. Ponadto napotkano dwa nieoznakowane patrole policyjne z wideorejestratorami i przejechano obok siedmiu miejsc częstych kontroli drogowych.

Dzień drugi był najkrótszy w całym teście. Trasa Warszawa – Gdańsk, przez m.in. Płońsk, Olsztyn, Ostródę i Elbląg, razem ok. 380 kilometrów. Na tej bardzo uczęszczanej trasie można było zauważyć zdecydowanie lepsze warunki drogowe. Prawie wszystkie odcinki były dokładnie odśnieżone, niemniej zdarzyły się miejscowe oblodzenia.

Podczas tego dnia odnotowano 17 fotoradarów, z czego tylko 4 żółte, czyli średnio jeden fotoradar na każde pokonane 22 kilometry. Mijano dwie kontrole Inspekcji Transportu Drogowego i trzy miejsca częstych kontroli drogowych. Warunki pogodowe tak dały się we znaki, że zauważono nawet radiowóz policyjny cały pokryty śniegiem, który poruszał się do drogach. Zdjęcie z tego zdarzenia jest już szeroko komentowane i zyskało niemałą sympatię internautów.

Ostatni, trzeci dzień akcji to powrót do Poznania, przez Rumię, Redę, Wejherowo, Słupsk, Koszalin, Piłę i Chodzież. Długość etapu wyniosła około 460 kilometrów, w czasie których zanotowano 24 fotoradary, z czego 10 było żółtych, jedną Inspekcję Transportu Drogowego i trzy miejsca częstych kontroli. Kierowcy zostali poddani też jednej kontroli drogowej i odnotowali jeden wypadek na drodze. Statystycznie jeden fotoradar wypadał co 19 kilometrów.

Teraz porównajmy czasy przejazdów. Na początku warto dodać, że test przeprowadzano w dość trudnych warunkach pogodowych, a drogi nie zawsze były dobrze przygotowane. Eksperci z firmy Yanosik.pl stworzyli statystyczny czas przejazdu pomiędzy konkretnymi miastami na podstawie danych, jakie zebrali z systemów nawigacyjnych w dniach od 07.01.2013 do 17.01.2013 roku. Tak więc, całkowity czas czystej jazdy z zachowaniem przepisów ruchu drogowego wyniósł 23 godziny i 25 minut. Przejechano w tym czasie 1377 kilometrów. Statystyczny kierowca pokonałby tę samą trasę w czasie 19 godzin i 40 minut, a więc o 3 godziny i 45 minut szybciej. Największą różnicę zanotowano na odcinku Wrocław – Warszawa, gdzie wyniosła ona 1 godzinę i 39 minut na korzyść statystycznego kierowcy. Pod względem procentowym, jazda zgodnie z przepisami jest o 18% dłuższa.

Łącznie podczas podróży odnotowano: 76 fotoradarów, 13 miejsc częstych kontroli, 3 Inspekcje Transportu Ruchu Drogowego, 2 nieoznakowane radiowozy policyjne, 1 kontrolę i 1 wypadek drogowy. Statystycznie więc jeden fotoradar umieszczony jest co 18 kilometrów.

Wielu zapytanych po drodze kierowców stwierdziło, że obecne rozmieszczenie fotoradarów jest niewłaściwe, tak samo jak usytuowanie ograniczeń prędkości. Na pytanie odnośnie sposobu poprawy bezpieczeństwa na drogach wymieniali: konieczność lepszego edukowania kursantów i podwyższenia świadomości kierowców poprzez kampanie społeczne, a także budowę nowych dróg z dużo lepszą nawierzchnią. Oto wypowiedzi kilku internautów na temat akcji Wielki Test Drogowy i samej idei fotoradarów:

„Fotoradar to tylko jeden z elementów poprawy bezpieczeństwa – i to marginalny. To, co ma największy wpływ na bezpieczeństwo ruchu to szerokie, równe i właściwie oznakowane drogi – czyli to czego w Polsce praktycznie nie ma.” - Adam.

„Ja uważam, że fotoradary są potrzebne i nie mam nic przeciwko zwiększeniu ich liczby, jednak trzeba je ustawiać tam gdzie jest największe niebezpieczeństwo wypadku. Dodatkowo przy każdej szkole podstawowej powinien być ustawiony fotoradar.” - dawido172.

„Jedyny sposób na poprawę bezpieczeństwa to – LEPSZE DROGI, LEPSZY DOBROBYT KRAJU, LEPSZA KOMINUKACJA ZBIOROWA (pociągi, autobusy, busy, samoloty). Fotoradar powinien być postawiony tylko i wyłącznie w małych miejscowościach, na ich wjazdach (nie jak często bywa na WYJAZDACH z nich), w miastach, gdzie jest dużo słabo oznakowanych przejść dla pieszych (…). Nasza sytuacja, tj. nasze drogi są patologią. Źle oznakowane, źle oświetlone, dziurawe, a w chwili obecnej zaśnieżone i zabłocone. Wpierw ta zmiana, potem polemika na temat radarów.” - Eliasz.

Nie zapomnijmy jednak, że żadne wykresy, testy czy ustawienie nie wiadomo jakiej liczby fotoradarów nie zastąpią starego powiedzenia: „Lepiej wyjechać 10 minut wcześniej, niż spóźnić się całe życie”.