Auta elektryczne – Rewolucja na siłę

Najpierw producenci powoli poszukiwali alternatyw dla paliw ropopochodnych. To w zasadzie odbywało się z przerwami od zarania dziejów motoryzacji, ale prace przyspieszyły pod koniec lat 80. Napęd z ogniwami wodorowymi miał być tym najlepszym, ale był bardzo drogi, no i wszyscy bali się wysokociśnieniowych zbiorników. Jakby przewożenie łatwopalnej benzyny było bezpieczniejsze, ale już przynajmniej znane jest od lat, więc to zło oswojone. Potem znów powrócono do pomysłu napędu elektrycznego, który 100 lat temu przegrał ze spalinowym, co jednak wciąż miało swoje poważne wady. Akumulatory były ciężkie, pozwalały przejechać ok. 120-160 km, a do tego ich ładowanie zajmowało długie godziny. Zresztą ten stan rzeczy niewiele zmienił się od tamtej pory. Stąd pod koniec zeszłego stulecia pomysł na hybrydy. Połączenie pożądanego napędu elektrycznego ze spalinowym, by wyeliminować wady tego pierwszego. Pomysł chwycił, choć początki nie były proste. Ale to za mało.

Emisja CO2 to zdaniem ekologów, a za nimi także polityków, światowy wróg numer jeden i trzeba z nim walczyć. Dlatego Unia Europejska zadeklarowała znaczną jej redukcję już w połowie kolejnej dekady, choć nie wiadomo dlaczego pierwszą ofiarą ma być motoryzacja. Wszak transport odpowiada za nie więcej, niż 20% posyłanego przez nas do atmosfery gazu cieplarnianego i to wliczając lotniczy i morski. Ale domostwa trzeba przecież czymś ogrzewać, a fabryki potrzebują energii do procesów produkcyjnych by zaspokoić potrzeby społeczeństwa konsumpcyjnego, zatem samochody nadają się by trafić na pierwszy front walki o uratowanie klimatu. Rezygnacja z paliw ropopochodnych jest zresztą nieunikniona, bo zasoby ropy nie starczą na długo. Chciałoby się powiedzieć nic na siłę, ale właśnie szkopuł w tym, że jak najbardziej na siłę i to już.

Kiedy świat obiegły informacje, że rząd Norwegii zamierza zakazać rejestracji samochodów z napędem spalinowym od 2025 roku nie wywołało to zdziwienia, choć obecnie elektryki stanowią tam 2% wszystkich pojazdów. W końcu jak mówią kto bogatemu zabroni. Podobnie rzecz wyglądała w przypadku Holandii mającej identyczne plany. Ale gdy Niemcy zaczęły rozważać zakaz rejestracji samochodów z napędem spalinowym po 2030 roku i jeszcze politycy zapaleni do tego pomysłu chcą go przeforsować dla całej Unii, to już przestało być zabawne. I nie chodzi o to, że nie wyobrażamy sobie życia bez ropy naftowej, bo i tak nas to czeka. Chodzi o tempo w jakim planowana jest totalna rewolucja. Zakaz miałby wejść w życie za nieco ponad 13 lat, a mówimy o technologii mającej śladowy udział w rynku i to nawet w najbogatszych krajach tego świata. Mówimy też o konieczności zbudowania całej infrastruktury pozwalającej na szybkie ładowanie „opornych” akumulatorów, co jak do tej pory idzie wyjątkowo powoli.

Producenci nie mają wyboru i starają się robić dobrą minę do złej gry. Stają na głowie by przekonać kierowców Starego Kontynentu, że elektryki są „cool”. W tym celu budują sportowe bolidy o wspaniałych osiągach, mające rozbudzić emocje i przekonać nieprzekonanych. Niestety to nie zdaje egzaminu. Mercedes SLS Electric Drive sprzedał się w śladowej ilości egzemplarzy, a jego rozwój był tak drogi, że Daimler nie planuje następcy w oparciu o GT AMG. Audi właśnie ogłosiło, że po roku zaprzestaje produkcji modelu A8 e-tron ze względu na znikome zainteresowanie. Z drugiej strony cena wynosząca milion euro też nie była zachęcająca. Aż strach pomyśleć jaka przyszłość czeka takie firmy jak Ferrari, Aston Martin, czy Lamborghini, gdy ich samochody nie będą mogły rozbudzać emocji rykiem silników.

Mająca doskonały PR Tesla, którą zachwycają się wszyscy proekologiczni „znawcy” motoryzacji, rzeczywiście oferuje duży zasięg w topowej wersji, ale ta kosztuje tyle, co większe i droższe modele marek premium, czyli niemal pół miliona złotych. Przeciętni obywatele mają zaś do wyboru kilka modeli o dość kiepskim zasięgu. Przykładowo nowość w gamie Volkswagena, czyli e-Golf potrafi pokonać do 190 km na jednym ładowaniu, ale trwa ono nawet 13 godzin. W dodatku samochody elektryczne są przynajmniej dwukrotnie droższe od swoich spalinowych odpowiedników i nic nie wskazuje na to, by miały znacząco stanieć. Powodem są drogie w produkcji akumulatory. Zresztą i w przypadku tych ostatnich zagrożenia czają się tuż za rogiem, bo kto zagwarantuje, że problemy z przegrzewającymi się akumulatorami w Dreamlinerach, czy wybuchającymi w smartfonach Samsunga, nie zostaną „zaadoptowane” przez motoryzację?

Jeszcze jedną sprawą jest to, że część producentów nie jest gotowa na takie plany europejskich polityków. Są marki nie mające prawie żadnego doświadczenia w produkcji aut elektrycznych, a chcąc przetrwać na rynku będą musiały za 14 lat posiadać pełną gamę takich modeli. Inaczej znikną z najbardziej lukratywnego rynku w Europie, a może nawet będą musiały wycofać się z niemal całego Kontynentu. A to oznacza dziesiątki, jak nie setki tysięcy bezrobotnych, których tym bardziej nie będzie stać na zakup ekologicznego samochodu.

Część z was pewnie sobie myśli: przecież nas to nie dotyczy. Nie stać nas na takie auta, poza tym nasz rząd stawia na energię węglową, więc o elektrykach możemy póki co zapomnieć. Nic z tych rzeczy. Choć w 2015 roku w Polsce sprzedano 427 pojazdów elektrycznych, to podobno czeka nas logarytmiczny wzrost. Plany są tak ambitne, że aż niewiarygodne. W 2025 roku po naszych drogach ma jeździć ich ponad... milion! To nie jest słaby żart autora, błąd w odczycie, tylko plany obecnego rządu. Rządu kraju, w którym rzeczywiście rejestruje się co roku milion aut, ale gros z nich to używki z zamożnego zachodu, które tam często nie mają już wstępu do centrów miast ze względu na toksyczność spalin. Jak mamy tego dokonać, skoro większości z nas nie stać na dużo tańsze samochody z silnikami spalinowymi? Plan Morawieckiego zakłada wprowadzenie szeregu udogodnień, w tym zwolnień z podatku akcyzowego, z opłat rejestracyjnych, które ponownie mają uderzyć w stare samochody, wprowadzenie zerowych stawek za parkowanie w płatnych strefach, czy zachęt dla powstających stacji ładowania przez zwolnienie ich z podatku od nieruchomości. Ministerstwo Energii chciałoby także zwolnień z podatku VAT i dopłat dla 100 tys. takich samochodów, lecz ich wysokość nie została jeszcze ujawniona.

Te rozwiązania powinny szybko przejść przez proces legislacyjny, bo w przeciwnym wypadku plany mogą wziąć w łeb. Kierowcy muszą chyba czekać na nie z niecierpliwością, bo w pierwszej połowie tego roku zarejestrowano tylko 33 sztuki. Część z nich to oczywiście samochody testowe importerów, lub demonstracyjne dilerów.

Kolejna sprawa to punkty ładowania. Według szacunków resortu energii jest ich obecnie nieco ponad trzysta. To ciekawe, bo strona mytesla.com.pl podaje, że ich zdaniem potwierdzonych stacji jest dokładnie 50 (dane z kwietnia 2016). Oczywiście wliczone są w to „uliczne” stacje Innogy (dawne RWE), które bez odpowiednich przejściówek są bezużyteczne dla większości aut dostępnych na rynku. Ale to nic, rząd szacuje, że do 2020 roku będzie w sumie 6859 stacji. Bardzo konkretna liczba biorąc pod uwagę, że rządzący nie są w stanie podać dokładnych danych na stan obecny. Ale dość bujania w obłokach, wróćmy do rzeczywistości. Pięćdziesiąt stacji to i tak niezły wynik gdyby były rozproszone po całym kraju. Problem w tym, że są skupione w kilkunastu dużych miastach, które dzielą odległości nie do pokonania dla typowego samochodu elektrycznego. W dodatku korzystanie z nich oznacza porzucenie auta na jakieś osiem godzin.

Warto wspomnieć o tzw. stacjach szybkiego ładowania. A w zasadzie o jednej bo dokładnie tyle jest w Polsce. Chcąc szybko podładować akumulatory musicie udać się do Kostomłotów w woj. Dolnośląskim. Kolejne dwie (we Wrocławiu i w Poznaniu) są w budowie. Na następne trzeba będzie poczekać i nikt nie wie ile. Oczywiście zawsze można sobie taką stację w wersji mikro zafundować samemu montując w garażu na ścianie. Sporo producentów samochodów elektrycznych oferuje takie stacje, ale po pierwsze są drogie, a po drugie nie zawsze da się je zamontować. Problemem są kable elektryczne niedostosowane do tak dużych prądów. Jeszcze gorzej wygląda sprawa w przypadku komercyjnych stacji szybkiego ładowania które bez odpowiedniej infrastruktury energetycznej nie mają szans powstać. A tej niestety brak. Dlatego nawet Innogy nie ma żadnej stacji tego typu.

Teoretycznie daleki transport przy użyciu pojazdów elektrycznych nie stanowi problemu. Szwedzi testują już zastosowanie trakcji elektrycznej na drogach szybkiego ruchu. Przeznaczone są one dla samochodów ciężarowych, które po opuszczeniu drogi z trakcją do punktów spedycji dojeżdżałyby korzystając z własnego źródła zasilania. A co z osobówkami? Transport indywidualny musi poczekać na pasy z ładowaniem indukcyjnym. To jednak perspektywa zdecydowanie dłuższa, niż 14 lat. W Polsce nie jest przecież jeszcze gotowa pełna sieć „konwencjonalnych” autostrad.

Na dzień dzisiejszy sytuacja wygląda następująco. Samochody elektryczne pięknie się prezentują na targach motoryzacyjnych, mają coraz większe zasięgi, ale ich sprzedaż kuleje i to w nawet bogatych, proekologicznych krajach. Kierowcy nie wybierają ich z różnych powodów. Jednych nie stać, dla innych pokonujących dziesiątki tysięcy kilometrów rocznie są bezużyteczne. Skoro zatem marchewka nie skutkuje, a zobowiązania klimatyczne są już podpisane i trzeba się z nich wywiązać, to pozostaje kij. Ma nim być nakaz rejestracji wyłącznie samochodów elektrycznych, by kierowcy w końcu przejrzeli na oczy i dostrzegli ich zalety.

Nie zrozumcie nas źle, nie jesteśmy przeciwnikami samochodów elektrycznych, ale oczekujemy zejścia rządzących na ziemię. Stacji szybkiego ładowania jest 685, ale nie w Polsce, nie w bogatych Niemczech, ani nawet w całej Europie. To liczba dla całego globu. Zaś ludzie korzystają z samochodów nie tylko w miastach i na krótkich dystansach, w przeciwnym razie drogi krajowe, czy autostrady byłyby używane tylko przez samochody ciężarowe. Technologia napędu elektrycznego jest wspaniała, bo chociażby uwalnia miasta od spalin, ale brak infrastruktury pozwalającej na szybkie ładowanie powoduje, że jest też w sporej części bezużyteczna.

Rozwiązaniem mógłby być europejski plan budowy stacji szybkiego ładowania, ale musiałby być finansowany ze środków budżetowych, a w obecnej sytuacji nikogo na to nie stać. Zaś firmy prywatne nie palą się do takich inwestycji, bo nie mają klientów. Doskonałym uzupełnieniem dla niedoskonałych wciąż aut elektrycznych byłby też odpowiednio zorganizowany lokalny transport publiczny, ale brzmi to jak kiepski żart w kraju, w którym w ostatnich latach praktycznie zlikwidowano regionalne połączenia kolejowe i lokalny transport autobusowy.