Auta i silniki uśmiercone przez ekologię i downsizing

Wydobywa się on również z rur wydechowych samochodów napędzanym silnikami spalinowymi. Im więcej taki silnik zużywa paliwa, tym więcej dwutlenku węgla emituje do atmosfery. Rozwiązanie zaproponowane przez autorów traktatu zakładało ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Uderzyło to m.in. w producentów samochodów. Zostali oni zmuszeni do ograniczenia zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla produkowanych przez nich samochodów. Zaczęli oni stosować tzw. downsizing, czyli zastępowanie większych, wolnossących silników mniejszymi z turbodoładowaniem. Dobrze wiedzieli, co robią – takie silniki wypadają bowiem znacznie lepiej w homologacyjnych pomiarach zużycia paliwa i emisji spalin. 

Smutnym pokłosiem tej strategii jest zakończenie produkcji wielu wspaniałych silników, które nie spełniały coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin. W konsekwencji zakończono też produkcję wielu samochodów – czasami nie decydując się na kontynuację. Ich następcy przeważnie są szybsi, lepsi i oszczędniejsi na papierze, jednak w większości przypadków nie mają tyle charakteru, co poprzednicy. Poniżej kilka przykładów.

Audi RS4

Jednym z powodów, dla którego poprzednie i aktualne Audi RS4 zyskało tak ogromną rzeszę fanów, był jego genialny silnik V8. Niestety, koniec produkcji obecnego RS4 został już zapowiedziany, a przyszła generacja utraci ten atrybut. W nadchodzącym RS4 V8 kręcące się do ponad 8000 obr./min ustąpi miejsca zupełnie innej jednostce. Mowa o silniku V6 z turbodoładowaniem. 

Powód? Oczywiście zbyt duża emisja dwutlenku węgla wolnossącego silnika i absurdalne procedury pomiaru homologacyjnego zużycia paliwa, które faworyzują turbodoładowane silniki.

4,2-litrowy silnik V8 FSI w kilku wariantach był montowany Audi RS4 generacji B7 i B8. Jego derywaty o mocach od 344 do 450 KM występowały też w modelach S4 (B7), a także S5, RS5 i R8. Audi RS4 B7 można kupić w Niemczech już za mniej niż 20 tys. euro, zaś na nowszy model (B8) trzeba przeznaczyć minimum 50 tys. euro.

Uwaga! Silniki V8 FSI borykają się z nagarem odkładającym się na trzonkach zaworów i w kolektorze dolotowym. Skutkuje to znaczną utratą mocy (nawet ponad 10%). Czyszczenie nagaru jest możliwe i przynosi pożądany efekt, ale wymaga demontażu wielu elementów silnika. 

BMW M3 (E92)

Ostatnie BMW M z wolnossącym silnikiem. Czterolitrowy motor V8 o oznaczeniu S65 stanowił wariację na temat większego V10 (S85) z M5. Był mniejszy, ale kręcił się wyżej (do 8400 obr./min) i brzmiał co najmniej równie dobrze. Dostarczał do tylnych kół moc 420 KM i rozwijał moment obrotowy 400 Nm. Wyposażone weń M3 osiągało prędkość 100 km/h ze startu zatrzymanego w 4,8 s, a jego prędkość maksymalna po zdjęciu ogranicznika to 300 km/h. Do niedawna było dostępne w salonach w cenie od 328 900 zł, lecz jego produkcja dobiegła końca. Następca o oznaczeniu M4 jest napędzany 6-cylindrowym silnikiem z dwiema turbosprężarkami.

Ceny używanych M3 (E9X) w Niemczech zaczynają się od 20 tys. euro i sięgają ponad 50 tys. euro. Wersje limitowane, z silnikiem rozwierconym do 4,4 l i mocy zwiększonej do 450 KM mogą kosztować 100 (CRT) lub nawet 150 tys. euro (GTS).

BMW M5 (E60/E61)

Esencję poprzedniego M5 stanowi silnik o oznaczeniu wewnętrznym S85. Wolnossące V10 rozwijało moc 507 KM i moment obrotowy 525 Nm, co pozwalało rozpędzić ciężkiego sedana od 0 do 100 km/h w 4,7 s, zaś prędkość maksymalna po zdjęciu ogranicznika to ponad 320 km/h. Agregat ten pochłania gigantyczne ilości paliwa (w mieście nawet ponad 25 l/100 km), ale łatwo o tym zapomnieć, kiedy wkręca się go do 7750 obr./min, a jego obłędny dźwięk wierci dziury w uszach. Ciekawostka: silnik S85 był też montowany w niszowym roadsterze Wiesmann GT MF 5.

Obecnie ceny używanych M5 w Niemczech wahają się od 20 do ponad 50 tys. euro. Co ciekawe, najdroższe są egzemplarze z nadwoziem kombi (Touring, oznaczenie wewnętrzne E61), powstałe zaledwie w 1025 egzemplarzach. Zbliżone konstrukcyjnie coupe M6 jest nieco droższe (ceny sięgają 60 tys. euro). Ceny mogą jeszcze spadać ze względu na zautomatyzowane przekładnie SMG. Są one awaryjne i drogie w naprawach (cena takiej skrzyni w serwisie to blisko 80 tys. zł!), zaś prędkością zmiany przełożeń nie dorównują najnowszym konstrukcjom dwusprzęgłowym. Niestety, alternatywa w postaci przekładni manualnej występowała wyłącznie na rynku amerykańskim.

Ferrari 458 Italia/California

Ramię ekologii sięga również do Maranello. Wolnossące, włoskie V8 odejdą do historii w tym roku, kiedy zakończy się produkcja modelu 458 Italia. Następca, model 488 GTB, jest już napędzany turbodoładowaną, 670-konną(!) jednostką o poj. 3,9 l. Zbliżony konstrukcyjnie silnik jest również stosowany w modelu California, gdzie rozwija moc 560 KM. Co ciekawe, włosi wcale nie zamierzają rezygnować z produkcji znacznie mniej ekologicznych, wolnossących V12. Sposobem na spełnienie wymogów homologacyjnych ma być szersze zastosowanie technologii hybrydowej (jak w supersportowym LaFerrari).

Ford Focus RS

Dziś Focusa RS można kupić za ok. 80 tys. zł. Najlepsze egzemplarze kosztują 100 tys. zł i mają potencjał kolekcjonerski – powstało bowiem zaledwie 11 500 sztuk. Następca Focusa RS został już zaprezentowany. Będzie napędzany 2,3-litrowym, czterocylindrowym silnikiem o mocy 350 KM. Co ciekawe, silnik ten współdzieli część elementów z… Mazdą 3 poprzedniej generacji w wersji MPS.

Honda Civic Type-R (VIII)

To jeden z ostatnich hot hatchy (obok poprzedniego Renault Clio R.S.), które miały pod maską wolnossący silnik. 4-cylindrowy agregat ze zmiennymi fazami rozrządu VTEC kręcił się do ponad 8 tys. obr/min. Został wycofany z produkcji ze względu na zbyt dużą emisję szkodliwych substancji oraz zbyt duże zużycie paliwa. Moc 201 KM pozwalała na osiągnięcie pierwszej setki w czasie 6,6 s i rozpędzenie się do 235 km/h. Obecnie ceny tego modelu są dosyć niskie – można go kupić już za 40 tys. zł. Warto jednak skusić się na model poprzedniej generacji. Sensowne egzemplarze kosztują ok. 30 tys. zł, zaś pod względem prowadzenia i przyjemności z jazdy starszy model przewyższa nowszy. To zasługa niższej masy własnej i bardziej zaawansowanego, niezależnego zawieszenia tylnej osi.

Następca posiada dwulitrowy silnik z turbodoładowaniem o mocy 310 KM. Z czasem 7 min 50 s zyskał miano najszybszego przednionapędowego auta na Nürburgringu.

Honda S2000

Mazda RX-8

Ostatni przedstawiciel rzadkiego gatunku aut napędzanych silnikiem z wirującym tłokiem został wycofany z produkcji w 2011 roku ze względu na zbyt wysoką emisję spalin. Plotki o planowanym następcy co jakiś czas pojawiają się w mediach, jednak to nic pewnego.

A szkoda, bo RX-8 to jedno z lepiej prowadzących się aut w „normalnej” cenie (można ją kupić już za 20 tys. zł).  Silnik Wankla Mazdy o oznaczeniu 13B-MSP Renesis był niezwykle lekki. Bez płynów eksploatacyjnych ważył zaledwie 122 kg – dla porównania, silnik 2.0 TFSI (EA113) o podobnej mocy, stosowany w Golfach GTI V i VI generacji, ważył 152 kg. Dzięki temu przód auta nie był nadmiernie obciążony, a rozkład mas był bliski ideału. Ponadto, niewielkie rozmiary jednostki napędowej pozwalały wygospodarować dwa pełnowartościowe miejsca dla pasażerów z tyłu. Co ciekawe, powstały też egzemplarze, które (z niewielkimi przeróbkami) mogły być zasilane zarówno benzyną, jak i wodorem.
Niestety, silnik z wirującym tłokiem jest świetny w teorii, ale praktyka bezlitośnie obnaża jego słabe strony. Są nimi m.in. wysokie zużycie paliwa (średnio niemal 14 l/100 km) i oleju oraz konieczność częstej wymiany uszczelniaczy wirujących tłoków, a także niewielka liczba specjalistycznych warsztatów (w Warszawie działają tylko dwa). Mimo wszystko szkoda, że Mazda przestała inwestować w tę awangardową technologię. Bez niej świat motoryzacji będzie znacznie nudniejszy.

Mercedesy 63 AMG

Najtańszym (i prawdopodobnie najlepszym) sposobem na wejście w posiadanie auta z tym silnikiem jest zakup modelu C 63 AMG (W204). To pierwsze auto, które faktycznie było w stanie zagrozić współczesnej mu generacji BMW M3. Do dziś wielu opiniotwórczych dziennikarzy (łącznie z Chrisem Harrisem) zaznacza, że pod wieloma względami Mercedes był lepszy. Jednostka ta rozwijała moc 457 KM i gigantyczny moment obrotowy 600 Nm. Przekładało się to na przyspieszenie do setki w 4,5 s i prędkość maksymalną 250 km/h. Istniały też mocniejsze wersje (m.in. Edition 507, Black Series). Ceny w Niemczech zaczynają się od 25 tys. euro., nowsze egzemplarze po liftingu kosztują już ponad 40 tys. euro. Wartość edycji limitowanych niemal z pewnością będzie wzrastać.

Najwyższa forma rozwoju silnika M156 była na tyle mocno zmodyfikowana, że nosiła odmienne oznaczenie – M159. Trafiła pod maskę modelu SLS, który w podstawowym wariancie rozwijał moc 571 KM. Wersja GT była mocniejsza o 20 KM, zaś bezkompromisowa odmiana Black Series dysponowała mocą 631 KM. Ceny wahają się od 160 tys. euro za odmianę bazową i sięgają 500 tys. euro za Black Series.

Porsche 911/Boxster/Cayman

Lada moment (prawdopodobnie z końcem bieżącego roku) będziemy musieli pożegnać wolnossące odmiany 911. Boksery o pojemnościach 3,4 i 3,8 l będą musiały ustąpić miejsca trzylitrowej, turbodoładowanej jednostce o poj. 3 l. Będzie ona oferowana w dwóch wersjach – bazowej, o mocy 370 KM (o 20 więcej niż w poprzedniku), oraz S o mocy 420 KM (analogicznie). Ostatnim bastionem wolnossących silników będą wersje GT3 i GT3 RS, jednak nie wiadomo, jak długo będą one jeszcze produkowane.

Downsizing dotknie również mniejsze modele Cayman i Boxster. Obecnie są one oferowane z sześciocylindrowymi bokserami o pojemnościach 2,7, 3,4 oraz 3,8 litra. Mają one jednak zostać zastąpione przez silniki czterocylindrowe z turbodoładowaniem. Według nieoficjalnych informacji najtańszy wariant ma otrzymać silnik o poj. 2 l i mocy 240 KM, zaś mocniejsze (S i GTS) – 2,5-litrowy agregat o mocy odpowiednio 300 i 370 KM. 

Renault Clio R.S.

Ostatni hot hatch z wolnossącym silnikiem, ceniony za wzorowe właściwości jezdne. Dwulitrowa jednostka kręci się do ponad 7000 obr./min i rozwija moc 201 KM. Przyspieszenie do setki trwa 6,9 s, a prędkość maksymalna to 225 km/h. Obecnie tym segmencie są dostępne wyłącznie auta z turbodoładowaniem (oprócz dużo słabszych Suzuki Swift Sport i Renault Twingo R.S.) – z nową generacją Clio R.S. włącznie. Następca dysponuje turbodoładowanym silnikiem 1.6 i jest oferowany wyłącznie ze skrzynią dwusprzęgłową. Na papierze jest szybszy, ale kierowca bawił się zdecydowanie lepiej w starszym modelu. To klasyczny dowód na to, że lepsze jest wrogiem dobrego.

Ceny używanych Clio R.S. wahają się od 30 do 60 tys. zł.