Co odbierze nam postęp w motoryzacji?
Wajcha hamulca ręcznego, żarówka halogenowa, manualna skrzynia biegów ? te elementy niebawem mogą trafić do muzeum. Co jeszcze może zniknąć ze świata motoryzacji w najbliższych latach?
W blisko 130-letniej historii samochodu inżynierowie zdołali przeobrazić „karetę bez kół” w urządzenie, które jest oszczędne, szybkie, bezpieczne, łatwe w obsłudze i dostępne dla wszystkich. Na przestrzeni tych lat wpadli na wiele pomysłów, z których część utrzymała się do dziś, a część zaginęła w odmętach historii.
Ewolucja samochodu ani myśli się zatrzymać. Wciąż pojawiają się nowe pomysły i rozwiązania, które wypierają stare, jak chociażby rozrusznik, który z powodzeniem i na dobre zastąpił korbę. Przed Wami lista kilku rozwiązań technicznych oraz typów aut, które z różnych przyczyn (koszty, ekologia, niewielki popyt) mogą nas opuścić w niedalekiej przyszłości.
Hamulec ręczny w dźwigni
Hamulec ręczny w dźwigni umiera na naszych oczach. Już dziś w wielu popularnych modelach (np. VW Golf) nie przewidziano możliwości wyposażenia auta w klasyczną „wajchę”, jedyne rozwiązanie to hamulec elektryczny. Powód to oczywiście koszty – przycisk i układ scalony, jeśli są produkowane na odpowiednio dużą skalę, są tańsze niż linka i dźwignia z zapadką. Producenci argumentują, że takie rozwiązanie pozwala wygospodarować więcej miejsca we wnętrzu i zwiększa bezpieczeństwo, gdyż elektryczny hamulec ręczny działa na koła obu osi. Trudno z tym dyskutować, jednak umiejscowienie przycisku bywa nieintuicyjne, a samo jego działanie – nielogiczne i/lub niewygodne. Przykładowo, w wielu modelach zwolnienie hamulca postojowego jest możliwe tylko po wciśnięciu hamulca podstawowego. Bez sensu.
Ręczna skrzynia biegów
Temat szczególnie bolesny dla entuzjastów samochodów, w których to kierowca znajduje się w centrum wydarzeń. W świecie aut sportowych dużego kalibru (czytaj: o mocach rzędu 400-500 KM i większych), ręczna skrzynia praktycznie odeszła już w niepamięć. Wszystkie modele Ferrari, Lamborghini oraz najwyższe wersje Porsche 911 są dostępne wyłącznie z dwoma pedałami. Na placu boju została praktycznie tylko Corvette i BMW spod znaku M (w przypadku M5 i M6 tylko na wybranych rynkach).
Dlaczego producenci odbierają możliwość ręcznej zmiany przełożeń w samochodach, w których – wydawać by się mogło - interakcja człowieka z maszyną jest najważniejsza? Dzieje się tak z kilku powodów. Po pierwsze – koszty. Opracowanie i wdrożenie (lub nawet zakup od poddostawcy) przekładni zdolnej znieść ogromny moment obrotowy mocarnych silników tego typu aut pochłania znacznie większe kwoty niż w przypadku zwykłych kompaktów. Dodajmy do tego fakt, że klienci, mając do dyspozycji alternatywę w postaci niezwykle szybkich i zwiększających komfort skrzyń dwusprzęgłowych, rzadko decydują się na ręczną przekładnię. Przykładem może być chociażby Ferrari F430 – jeden z ostatnich modeli włoskiej firmy, który można było zamówić z ręczną skrzynią. W ciągu pięciu lat produkcji zdecydowało się na nią zaledwie 1 proc. klientów, zaś 99 proc. wybrało zautomatyzowaną przekładnię F1. Stąd też w kolejnej generacji, wyposażonej już w skrzynię dwusprzęgłową, producent w ogóle nie przewidział możliwości wyboru.
Drugim czynnikiem jest cykl pomiaru spalania i emisji spalin NEDC. Większość aut z ręczną skrzynią ma najwyżej 7 przełożeń (znacznie częściej 5 lub 6), zaś współczesne automaty mogą mieć ich nawet 8 lub 9, zaś po jawienie się na rynku 10-stopniowych skrzyń to kwestia miesięcy. Wszystko po to, aby obniżyć obroty, a co za tym idzie zużycie paliwa w cyklu pozamiejskim.
Świat motoryzacji to jednak głównie przyziemne auta. Oczywiście, ręczna skrzynia nie zniknie z nich jeszcze przez jakiś czas, gdyż wciąż jest tańsza w produkcji niż automatyczna. Pamiętajmy jednak, że przekładnie dwusprzęgłowe to stosunkowo nowy wynalazek, który dopiero zadomawia się na rynku i wciąż jeszcze jest drogi w produkcji. Wraz ze wzrostem jego popularności koszty produkcji mogą spadać, a to może postawić drążek i trzy pedały pod znakiem zapytania także w popularnych autach. Patrząc na statystyki, taki scenariusz nie wydaje się nieprawdopodobny. W 2012 roku 49,4 proc. nowych aut wyjechało z salonu ze skrzynią ręczną. W 2017 roku odsetek ten ma wynieść już 46,2 proc. zaś cieszące się rosnącą popularnością auta elektryczne i hybrydowe mogą go tylko zmniejszyć. Jeśli trend ten będzie się utrzymywał, można się spodziewać, że skrzynia ręczna trafi do muzeum w przewidywalnej przyszłości.
Światła halogenowe i ksenonowe
Światła halogenowe i ksenonowe nadal są tańsze w produkcji niż LED-y, jednak taki stan rzeczy nie będzie trwał wiecznie. Już w 2016 roku udział halogenów w rynku ma wynieść 70 proc. (o 10 proc. mniej niż w roku 2011). Pozostałe 30 proc. ma przypaść ksenonom i LED-om (odpowiednio 27 i 3 proc.). Specjaliści wskazują jednak, że jeszcze do końca tej dekady LED-y mogą okazać się tańsze w produkcji niż ksenony i w rezultacie zdominować rynek. Mają bowiem szereg zalet: mniejszy pobór energii, niemal zerowa emisja ciepła i kompaktowe rozmiary, które pozwalają stylistom na dużą dowolność w kształtowaniu reflektorów. Do obniżenia kosztów produkcji może przyczynić się rosnąca popularność LED-ów. Obecnie w pełni LED-owe reflektory dostępne są już nawet w autach segmentu C (Peugeot 308 czy Seat Leon).
Fani pięknie brzmiących, swobodnie oddychających i wysoko kręcących się jednostek wolnossących nie będą mieli łatwego życia. Część producentów (vide VW) niemal całkiem zrezygnowało z jednostek wolnossących, prędzej czy później zrobią to inni. Padają ostatnie bastiony – Ferrari zrezygnowało już z wolnossących V8, Porsche lada moment pozbawi 911 i Caymana bokserów bez turbodoładowania (z wyjątkiem GT3, choć pewnie nie na długo). Wszystko po to, by zadowolić ustawodawców, narzucających coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin. I pal sześć, że przy ostrej jeździe silniki z „wiatrakiem” są w stanie przepuścić przez komory spalania znacznie więcej paliwa niż te bez…
Jedynym ratunkiem dla jednostek wolnossących jest napęd hybrydowy, choć za parę lat może się okazać, że i on nie jest dość ekologiczny.
Wtrysk wielopunktowy
Wtrysk wielopunktowy jest obecnie wypierany przez bezpośredni. W silnikach zasilanych w taki sposób paliwo jest podawane bezpośrednio do komory spalania. W przypadku silników Diesla rozwiązanie to jest standardem już od wielu lat, jednak szybko zyskuje popularność także w silnikach z zapłonem iskrowym. Obecnie jest stosowany masowo m.in. przez grupę Volkswagena (silniki TSI i FSI), BMW czy Mercedesa oraz wielu innych producentów i prawdopodobnie wyprze wtrysk wielopunktowy.
Dlaczego producenci tak chętnie stosują wtrysk bezpośredni? Otóż w założeniu rozwiązanie to poprawia osiągi i zmniejsza spalanie - tyle teorii potwierdzonej w testach zużycia paliwa NEDC. W praktyce na osiągi nie można narzekać, ale w normalnej jeździe spalanie często wcale nie różni się od tego, które osiągają jednostki z wtryskiem w kolektor. Wtrysk bezpośredni ma także szereg wad dla użytkowników: utrudniony (bądź w ogóle uniemożliwony) montaż instalacji gazowej, osadzanie się nagaru na zaworach i w głowicy, który pogarsza osiągi, a w skrajnych przypadkach może doprowadzić do zniszczenia silnika.
Hydrauliczne wspomaganie kierownicy
Można się spodziewać, że wspomaganie elektryczne wypchnie tradycyjne do lamusa w ciągu najbliższych kilku lat. Dlaczego? Tak, zgadliście, jest tańsze w produkcji. Czy mamy czego żałować? Raczej nie. Jedyną istotną wadą elektrycznego wspomagania w stosunku do hydraulicznego jest gorsze wyczucie kąta skrętu i przyczepności przednich kół, choć i z tym inżynierowie radzą sobie coraz lepiej.
Poza tym, rozwiązanie to ma same zalety: jest znacznie mniej skomplikowane, mniej awaryjne, zmniejsza pobór energii i umożliwia zastosowanie szeregu mniej lub bardziej potrzebnych udogodnień, jak chociażby asystenci parkowania czy pasa ruchu.
Diesle V8
Jeszcze kilka lat temu mocarnego diesla V8 miały pod maską wszystkie topowe auta niemieckich marek premium. Dziś w Europie już tylko grupa Volkswagena oferuje ośmiocylindrowego „ropniaka”. Można go zamówić do Audi A8, Porsche Cayenne i VW Touarega. Dni silników tego typu w samochodach osobowych są jednak policzone. Są one bowiem zbyt paliwożerne, zbyt ciężkie i zbyt skomplikowane. Ich wady nie rekompensują lepsze osiągi – w dobie coraz wydajniejszych jednostek sześciocylindrowych diesel V8 wygląda jak wyjęty z innej epoki.
Co z benzynowymi V8? Raczej przetrwają. Jeśli nie w Europie, to w USA – trudno sobie bowiem wyobrazić, żeby Jankesi mogli się bez nich obyć.
Samochody, które naprawisz sam
Rosnące skomplikowanie konstrukcji i konieczność stos owania dodatkowego osprzętu sprawiają, że coraz trudniej zlokalizować przyczynę usterki auta. To oznacza, że do zdiagnozowania wadliwego elementu konieczny jest drogi, specjalistyczny sprzęt, który mają tylko warsztaty.
Nawet jeśli naprawa jest prosta i właściciel auta wykona ją samemu, i tak konieczna jest ingerencja w elektroniczny „mózg” auta, która pozwoli wykasować komunikaty o błędach oraz awariach. Zresztą, niektóre modele zaprojektowano w taki sposób, że nawet proste naprawy są niewykonalne we własnym zakresie. Przykładem może być np. Renault Modus, gdzie wymiana żarówki jest możliwa tylko w serwisie. Za taką usługę trzeba zapłacić minimum 200 zł(!).
3-drzwiowe wersje popularnych kompaktów
Wiecie co łączy ze sobą Forda Focusa, Toyotę Auris i Hondę Civic? Otóż żadne z tych aut nie występuje w wersji trzydrzwiowej, choć jeszcze do niedawna obecność takiego wariantu w gamie auta segmentu C była oczywista. Koncerny samochodowe w poszukiwaniu oszczędności ograniczają liczbę odmian nadwoziowych w ramach jednego modelu. W rezultacie mniej praktyczne wersje trzydrzwiowe, na które decyduje się coraz mniejsza liczba klientów, powoli odchodzą do lamusa.
Produkowanie trzydrzwiowego wariantu i sprzedawanie go za cenę niższą lub równą tej odmiany pięciodrzwiowej, jest mało atrakcyjne z punktu widzenia producenta. Wystarczy jednak bardziej dynamicznie narysowane nadwozie, mocno opadająca linia dachu, ciaśniejsze wnętrze, sprawny marketing i… voilà! Za podobne konstrukcyjnie auto można policzyć o 20-30 proc. więcej. Wystarczy tylko przekonać klientów, że mają do czynienia ze sportowym coupé, a nie nudnym hatchbackiem. Przykładów nie trzeba daleko szukać – VW Scirocco, Hyundai Veloster…
Kabriolety popularnych marek
W 2003 roku w krajach Europy Zachodniej nabywców znalazło 356 555 kabrioletów. W roku 2014 na takie auto skusiło się już zaledwie… 195 572 klientów. Powód jest prosty – producenci popularnych samochodów wolą inwestować w modne SUV-y i Crossovery niż w niepraktyczne kabriolety, które na wielu rynkach nie cieszą się wielkim zainteresowaniem. Auta z otwartym nadwoziem są popularne na kilku rynkach na świecie (głównie w Europie Zachodniej i niektórych stanach USA), zaś moda na pseudoterenówki ogarnęła niemalże cały świat, a - co najważniejsze – Chiny, czyli największy rynek nowych aut na świecie.
Jeśli dany samochód ma odnieść sukces w globalnej skali, musi przypaść do gustu klientom z Państwa Środka. Kabriolety mają na to małe szanse, chociażby dlatego, że miasta są tam spowite smogiem, który nie pozwala normalnie oddychać. Podróżowanie z otwartym dachem w takich warunkach to zatem bardziej masochizm niż przyjemność. Ponadto, choć może się to wydawać śmieszne, brak dachu kojarzy się tam z… ubóstwem. Jak w tym dowcipie o biednym człowieku, który pije stare wino, je spleśniały ser, i jeździ samochodem bez dachu.
Trzeba jednak zaznaczyć, że kabriolety najprawdopodobniej nie wymrą całkowicie. Przetrwają jednak tylko te najbardziej ekskluzywne, jak np. otwarte wersje aut sportowych klasy Ferrari 488 GTB, lub luksusowych jak, Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe.
Sedany klasy średniej
Zakończenie produkcji Hondy Accord to symboliczny początek końca segmentu, który Amerykanie nazywają „mid-size sedan”. Samochodowa klasa średnia w Europie wciąż ma się nieźle, ale praktyczne i modne SUV-y podbierają im coraz więcej klientów. W USA, gdzie do niedawna większość klientów wybierała właśnie auta klasy średniej, segment ten zaliczył spadek o 3,4 proc. w pierwszej połowie 2015 roku. Podobny scenariusz w Europie wcale nie jest nieprawdopodobny.
Warto jednak zauważyć, że tendencja ta nie dotyczy aut marek premium. Te globalnie nadal sprzedają się świetnie.
Temat szczególnie bolesny dla entuzjastów samochodów, w których to kierowca znajduje się w centrum wydarzeń. W świecie aut sportowych dużego kalibru (czytaj: o mocach rzędu 400-500 KM i większych), ręczna skrzynia praktycznie odeszła już w niepamięć. Wszystkie modele Ferrari, Lamborghini oraz najwyższe wersje Porsche 911 są dostępne wyłącznie z dwoma pedałami. Na placu boju została praktycznie tylko Corvette i BMW spod znaku M (w przypadku M5 i M6 tylko na wybranych rynkach).
Dlaczego producenci odbierają możliwość ręcznej zmiany przełożeń w samochodach, w których – wydawać by się mogło - interakcja człowieka z maszyną jest najważniejsza? Dzieje się tak z kilku powodów. Po pierwsze – koszty. Opracowanie i wdrożenie (lub nawet zakup od poddostawcy) przekładni zdolnej znieść ogromny moment obrotowy mocarnych silników tego typu aut pochłania znacznie większe kwoty niż w przypadku zwykłych kompaktów. Dodajmy do tego fakt, że klienci, mając do dyspozycji alternatywę w postaci niezwykle szybkich i zwiększających komfort skrzyń dwusprzęgłowych, rzadko decydują się na ręczną przekładnię. Przykładem może być chociażby Ferrari F430 – jeden z ostatnich modeli włoskiej firmy, który można było zamówić z ręczną skrzynią. W ciągu pięciu lat produkcji zdecydowało się na nią zaledwie 1 proc. klientów, zaś 99 proc. wybrało zautomatyzowaną przekładnię F1. Stąd też w kolejnej generacji, wyposażonej już w skrzynię dwusprzęgłową, producent w ogóle nie przewidział możliwości wyboru.
Drugim czynnikiem jest cykl pomiaru spalania i emisji spalin NEDC. Większość aut z ręczną skrzynią ma najwyżej 7 przełożeń (znacznie częściej 5 lub 6), zaś współczesne automaty mogą mieć ich nawet 8 lub 9, zaś po jawienie się na rynku 10-stopniowych skrzyń to kwestia miesięcy. Wszystko po to, aby obniżyć obroty, a co za tym idzie zużycie paliwa w cyklu pozamiejskim.
Świat motoryzacji to jednak głównie przyziemne auta. Oczywiście, ręczna skrzynia nie zniknie z nich jeszcze przez jakiś czas, gdyż wciąż jest tańsza w produkcji niż automatyczna. Pamiętajmy jednak, że przekładnie dwusprzęgłowe to stosunkowo nowy wynalazek, który dopiero zadomawia się na rynku i wciąż jeszcze jest drogi w produkcji. Wraz ze wzrostem jego popularności koszty produkcji mogą spadać, a to może postawić drążek i trzy pedały pod znakiem zapytania także w popularnych autach. Patrząc na statystyki, taki scenariusz nie wydaje się nieprawdopodobny. W 2012 roku 49,4 proc. nowych aut wyjechało z salonu ze skrzynią ręczną. W 2017 roku odsetek ten ma wynieść już 46,2 proc. zaś cieszące się rosnącą popularnością auta elektryczne i hybrydowe mogą go tylko zmniejszyć. Jeśli trend ten będzie się utrzymywał, można się spodziewać, że skrzynia ręczna trafi do muzeum w przewidywalnej przyszłości.
Światła halogenowe i ksenonowe
Światła halogenowe i ksenonowe nadal są tańsze w produkcji niż LED-y, jednak taki stan rzeczy nie będzie trwał wiecznie. Już w 2016 roku udział halogenów w rynku ma wynieść 70 proc. (o 10 proc. mniej niż w roku 2011). Pozostałe 30 proc. ma przypaść ksenonom i LED-om (odpowiednio 27 i 3 proc.). Specjaliści wskazują jednak, że jeszcze do końca tej dekady LED-y mogą okazać się tańsze w produkcji niż ksenony i w rezultacie zdominować rynek. Mają bowiem szereg zalet: mniejszy pobór energii, niemal zerowa emisja ciepła i kompaktowe rozmiary, które pozwalają stylistom na dużą dowolność w kształtowaniu reflektorów. Do obniżenia kosztów produkcji może przyczynić się rosnąca popularność LED-ów. Obecnie w pełni LED-owe reflektory dostępne są już nawet w autach segmentu C (Peugeot 308 czy Seat Leon).
Silniki wolnossące
Fani pięknie brzmiących, swobodnie oddychających i wysoko kręcących się jednostek wolnossących nie będą mieli łatwego życia. Część producentów (vide VW) niemal całkiem zrezygnowało z jednostek wolnossących, prędzej czy później zrobią to inni. Padają ostatnie bastiony – Ferrari zrezygnowało już z wolnossących V8, Porsche lada moment pozbawi 911 i Caymana bokserów bez turbodoładowania (z wyjątkiem GT3, choć pewnie nie na długo). Wszystko po to, by zadowolić ustawodawców, narzucających coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin. I pal sześć, że przy ostrej jeździe silniki z „wiatrakiem” są w stanie przepuścić przez komory spalania znacznie więcej paliwa niż te bez…
Jedynym ratunkiem dla jednostek wolnossących jest napęd hybrydowy, choć za parę lat może się okazać, że i on nie jest dość ekologiczny.
Wtrysk wielopunktowy
Wtrysk wielopunktowy jest obecnie wypierany przez bezpośredni. W silnikach zasilanych w taki sposób paliwo jest podawane bezpośrednio do komory spalania. W przypadku silników Diesla rozwiązanie to jest standardem już od wielu lat, jednak szybko zyskuje popularność także w silnikach z zapłonem iskrowym. Obecnie jest stosowany masowo m.in. przez grupę Volkswagena (silniki TSI i FSI), BMW czy Mercedesa oraz wielu innych producentów i prawdopodobnie wyprze wtrysk wielopunktowy.
Dlaczego producenci tak chętnie stosują wtrysk bezpośredni? Otóż w założeniu rozwiązanie to poprawia osiągi i zmniejsza spalanie - tyle teorii potwierdzonej w testach zużycia paliwa NEDC. W praktyce na osiągi nie można narzekać, ale w normalnej jeździe spalanie często wcale nie różni się od tego, które osiągają jednostki z wtryskiem w kolektor. Wtrysk bezpośredni ma także szereg wad dla użytkowników: utrudniony (bądź w ogóle uniemożliwony) montaż instalacji gazowej, osadzanie się nagaru na zaworach i w głowicy, który pogarsza osiągi, a w skrajnych przypadkach może doprowadzić do zniszczenia silnika.
Hydrauliczne wspomaganie kierownicy
Można się spodziewać, że wspomaganie elektryczne wypchnie tradycyjne do lamusa w ciągu najbliższych kilku lat. Dlaczego? Tak, zgadliście, jest tańsze w produkcji. Czy mamy czego żałować? Raczej nie. Jedyną istotną wadą elektrycznego wspomagania w stosunku do hydraulicznego jest gorsze wyczucie kąta skrętu i przyczepności przednich kół, choć i z tym inżynierowie radzą sobie coraz lepiej.
Poza tym, rozwiązanie to ma same zalety: jest znacznie mniej skomplikowane, mniej awaryjne, zmniejsza pobór energii i umożliwia zastosowanie szeregu mniej lub bardziej potrzebnych udogodnień, jak chociażby asystenci parkowania czy pasa ruchu.
Jeszcze kilka lat temu mocarnego diesla V8 miały pod maską wszystkie topowe auta niemieckich marek premium. Dziś w Europie już tylko grupa Volkswagena oferuje ośmiocylindrowego „ropniaka”. Można go zamówić do Audi A8, Porsche Cayenne i VW Touarega. Dni silników tego typu w samochodach osobowych są jednak policzone. Są one bowiem zbyt paliwożerne, zbyt ciężkie i zbyt skomplikowane. Ich wady nie rekompensują lepsze osiągi – w dobie coraz wydajniejszych jednostek sześciocylindrowych diesel V8 wygląda jak wyjęty z innej epoki.
Co z benzynowymi V8? Raczej przetrwają. Jeśli nie w Europie, to w USA – trudno sobie bowiem wyobrazić, żeby Jankesi mogli się bez nich obyć.
Samochody, które naprawisz sam
Rosnące skomplikowanie konstrukcji i konieczność stos owania dodatkowego osprzętu sprawiają, że coraz trudniej zlokalizować przyczynę usterki auta. To oznacza, że do zdiagnozowania wadliwego elementu konieczny jest drogi, specjalistyczny sprzęt, który mają tylko warsztaty.
Nawet jeśli naprawa jest prosta i właściciel auta wykona ją samemu, i tak konieczna jest ingerencja w elektroniczny „mózg” auta, która pozwoli wykasować komunikaty o błędach oraz awariach. Zresztą, niektóre modele zaprojektowano w taki sposób, że nawet proste naprawy są niewykonalne we własnym zakresie. Przykładem może być np. Renault Modus, gdzie wymiana żarówki jest możliwa tylko w serwisie. Za taką usługę trzeba zapłacić minimum 200 zł(!).
3-drzwiowe wersje popularnych kompaktów
Wiecie co łączy ze sobą Forda Focusa, Toyotę Auris i Hondę Civic? Otóż żadne z tych aut nie występuje w wersji trzydrzwiowej, choć jeszcze do niedawna obecność takiego wariantu w gamie auta segmentu C była oczywista. Koncerny samochodowe w poszukiwaniu oszczędności ograniczają liczbę odmian nadwoziowych w ramach jednego modelu. W rezultacie mniej praktyczne wersje trzydrzwiowe, na które decyduje się coraz mniejsza liczba klientów, powoli odchodzą do lamusa.
Produkowanie trzydrzwiowego wariantu i sprzedawanie go za cenę niższą lub równą tej odmiany pięciodrzwiowej, jest mało atrakcyjne z punktu widzenia producenta. Wystarczy jednak bardziej dynamicznie narysowane nadwozie, mocno opadająca linia dachu, ciaśniejsze wnętrze, sprawny marketing i… voilà! Za podobne konstrukcyjnie auto można policzyć o 20-30 proc. więcej. Wystarczy tylko przekonać klientów, że mają do czynienia ze sportowym coupé, a nie nudnym hatchbackiem. Przykładów nie trzeba daleko szukać – VW Scirocco, Hyundai Veloster…
W 2003 roku w krajach Europy Zachodniej nabywców znalazło 356 555 kabrioletów. W roku 2014 na takie auto skusiło się już zaledwie… 195 572 klientów. Powód jest prosty – producenci popularnych samochodów wolą inwestować w modne SUV-y i Crossovery niż w niepraktyczne kabriolety, które na wielu rynkach nie cieszą się wielkim zainteresowaniem. Auta z otwartym nadwoziem są popularne na kilku rynkach na świecie (głównie w Europie Zachodniej i niektórych stanach USA), zaś moda na pseudoterenówki ogarnęła niemalże cały świat, a - co najważniejsze – Chiny, czyli największy rynek nowych aut na świecie.
Jeśli dany samochód ma odnieść sukces w globalnej skali, musi przypaść do gustu klientom z Państwa Środka. Kabriolety mają na to małe szanse, chociażby dlatego, że miasta są tam spowite smogiem, który nie pozwala normalnie oddychać. Podróżowanie z otwartym dachem w takich warunkach to zatem bardziej masochizm niż przyjemność. Ponadto, choć może się to wydawać śmieszne, brak dachu kojarzy się tam z… ubóstwem. Jak w tym dowcipie o biednym człowieku, który pije stare wino, je spleśniały ser, i jeździ samochodem bez dachu.
Trzeba jednak zaznaczyć, że kabriolety najprawdopodobniej nie wymrą całkowicie. Przetrwają jednak tylko te najbardziej ekskluzywne, jak np. otwarte wersje aut sportowych klasy Ferrari 488 GTB, lub luksusowych jak, Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe.
Sedany klasy średniej
Zakończenie produkcji Hondy Accord to symboliczny początek końca segmentu, który Amerykanie nazywają „mid-size sedan”. Samochodowa klasa średnia w Europie wciąż ma się nieźle, ale praktyczne i modne SUV-y podbierają im coraz więcej klientów. W USA, gdzie do niedawna większość klientów wybierała właśnie auta klasy średniej, segment ten zaliczył spadek o 3,4 proc. w pierwszej połowie 2015 roku. Podobny scenariusz w Europie wcale nie jest nieprawdopodobny.
Warto jednak zauważyć, że tendencja ta nie dotyczy aut marek premium. Te globalnie nadal sprzedają się świetnie.