Czy w Polsce opłaca się mieć samochód z silnikiem elektrycznym?

W ostatnich tygodniach zrobiło się dość głośno za sprawą przygotowanej przez rząd ustawy o elektromobilności, która w czwartek 11 stycznia 2018 roku została już przegłosowana przez Sejm i z założenia ma być pierwszym wielopłaszczyznowym podejściem do tematu samochodów ekologicznych (elektrycznych, hybrydowych i zasilanych wodorem) w Polsce, zachęcając ludzi do ich kupowania oraz użytkowania. Czy tak rzeczywiście jest? Nie do końca... a do tego wszystkiego, ustawa „mówi” pośrednio także o samochodach spalinowych, których żywot w miastach może zostać drastycznie ograniczony właściwie z dnia na dzień.

KUPNO

Niestety, kupno samochodu hybrydowego lub elektrycznego wciąż wiąże się z wydaniem pokaźnej sumy pieniędzy. O ile te pierwsze w wersjach niebędących „wtyczkowozem” nie odbiegają aż tak bardzo cenowo od egzemplarzy napędzanych silnikami spalinowymi, o tyle te drugie i hybrydy plug-in to już zupełnie inny pułap cenowy – kupno samochodu kompaktowego o napędzie elektrycznym to konieczność wydania sporo ponad 100 000 zł, a nawet ponad 150 000 zł. A alternatywy brak, gdyż rynek wtórny takich aut – jak i hybryd – jest dopiero w powijakach. Na używane modele też trzeba wydać solidne kilkadziesiąt tysięcy złotych. Może ustawa o elektromobilności coś zmieni? Owszem, tak... i nie.

Czy pozwoli na odliczenie podatku VAT? Wolne żarty. Więc może zapewni dotacje na zakup nowego samochodu elektrycznego? Skądże znowu – przecież Polska to obok Bułgarii i Estonii jedyne państwo nieoferujące takich dopłat. Więc co zmieni? Ustawa zapewni zniesienie akcyzy na samochody elektryczne, czyli całe... 3.1%. To w praktyce oznacza, że nowe auto elektryczne z salonu jak np. Nissan Leaf lub Hyundai Ioniq będzie tańsze o... parę tysięcy złotych. To przy cenie rzędu 150 000 zł zniżka równie atrakcyjna jak gratisowy zestaw gumowych dywaników podłogowych. Ale „radości” nie ma końca, bo zniesienie akcyzy obejmie także hybrydy, jednak tylko plug-in i tylko do 2020 roku. Nie zapomniano też o przedsiębiorcach, którzy będą mogli odliczyć przy zakupie samochodu elektrycznego do 30 000 euro – kwotę wyższą o 50% niż w przypadku aut spalinowych.

UŻYTKOWANIE

Czy mając samochód elektryczny, można liczyć na jakieś przywileje, coś, co sprawia, że jego użytkowanie może być jeszcze tańsze i wygodniejsze niż w przypadku auta spalinowego? Tak, bo ustawa o elektromobilności wprowadza pewne udogodnienia dla użytkowników „elektrowozów”. Przywileje, o których mowa, to możliwość wpuszczenia samochodów elektrycznych na buspasy, ale tylko do 2025 roku i pod warunkiem, że zarządca drogi wyrazi na to zgodę, biorąc pod uwagę np. to czy takie posunięcie nie utrudni poruszania się komunikacji miejskiej. W ustawie widnieje też zapis informujący o tym, że władze miasta mogą na jego terenie utworzyć tzw. ekostrefy (strefy czystego transportu), do których obowiązywać będzie całkowity zakaz wjazdu (z wyłączeniem mieszkańców oraz wybranych organów i sił porządkowych) lub dotyczący tylko samochodów spalinowych. Tak więc, tylko właściciele aut niskoemisyjnych będą mogli mieć możliwość swobodnego poruszania się w takich strefach, a wjazd autem spalinowym na taki obszar wiązać się będzie z 500-złotowym mandatem.

Ustawa nakłada na zarządców dróg i parkingów obowiązek wyznaczenia i oznaczenia miejsc przeznaczonych do ładowania samochodów elektrycznych, których ma być co najmniej tyle, ile punktów ładowania. Korzystać z nich będzie można jednak tylko pod warunkiem ładowania samochodu, a nie chęci pozostawienia tam „elektryka” w celu odbycia kilkugodzinnego spaceru po centrum handlowym. Dodatkowo samochody elektryczne mają mieć przywilej darmowego parkowania w Strefach Płatnego Parkowania.

Co więcej, według ustawy projekty wszystkich nowych budynków wielorodzinnych i użyteczności publicznej będą musiały uwzględniać miejsca parkingowe i punkty przeznaczone do ładowania samochodów elektrycznych. Dodatkowo, uruchomienie przydomowej ładowarki nie będzie wymagać zgłoszenia jej do Urzędu Dozoru Technicznego w celu otrzymania zgody na dopuszczenie jej do użytku.

Co ciekawe, już teraz na terenie wielu miast Polski, w większości od początku lub końca 2017 roku, obowiązuje wiele udogodnień dla właścicieli aut ekologicznych, głównie tych będących mieszkańcami danego miasta. Często są to przywileje, których nie przewiduje nawet sama ustawa o elektromobilności (lista na końcu artykułu).

Podróżowanie

Podróż samochodem elektrycznym może kojarzyć się z ciszą i spokojem, ale nie w Polsce. O ile na pierwsze możemy nadal liczyć, o tyle na drugie nie ma już miejsca. Dlaczego? Bo połączenie liczby i gęstości rozmieszczenia stacji ładowania samochodów ze zmniejszającym się na desce rozdzielczej wskazaniem zasięgu auta, to świetny sposób na zwiększenie sobie ciśnienia tętniczego, co ma niewiele wspólnego ze spokojem. Poruszanie się po Polsce autem elektrycznym przypomina poruszanie się samochodem spalinowym w czasach PRL, gdy stacji paliw było tyle, co jaskiń lodowych na Saharze i każdy kierowca w dłuższą podróż zabierał ze sobą przynajmniej jeden 10-litrowy kanister paliwa, ot tak, na wszelki wypadek. Ale niestety, z energią elektryczną ten trik magazynowania na podróż się nie uda. Owszem, jakieś punkty ładowania są, w sumie nieco ponad 50, ale niestety większość z nich znajduje się wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych, a to sprawia, że planowanie nawet krótszej podróży wymaga strategii godnej Czyngis-Chana w trakcie jego ekspansji na Eurazję.

Oczywiście w Internecie można znaleźć różnego rodzaju mapki, które wskazują punkty ładowania, także te prywatne, udostępnione „potrzebującym energii” lub znajdujące się przy sklepach czy salonach samochodowych, jednak to nadal kropla w morzu potrzeb. Nawet w wielu większych miastach bywa, że takich miejsc jest jak na lekarstwo. Na szczęście ustawa przewiduje możliwość ubiegania się samorządów o dotacje z budżetu państwa na budowę nowych stacji ładowania samochodów elektrycznych, co powinno pozwolić przyspieszyć rozbudowę obecnie ich ubogiej sieci. Co ciekawe, już wiadomo, ile będzie takich stacji, bo ustawa zakłada, że do końca 2020 roku powstanie 6 000 punktów ładowania o normalnej mocy, 400 o dużej mocy i 70 punktów tankowania gazu ziemnego (CNG). Wszystko to w 32 aglomeracjach i na gęsto zaludnionych terenach. Czy tak się stanie? Znając życie i proces realizacji takich przedsięwzięć w Polsce, dobrze będzie, jeśli chociaż połowa z tych planów się urzeczywistni.

A skoro już mowa o ładowaniu samochodu, to warto podkreślić, że ustawa zobowiązuje właścicieli stacji ładowania do podawania kosztu jednostkowego za ładowanie samochodu w wybranej jednostce energii wyrażonej np. w kilowatogodzinach (kWh), dżulach (J), elektronowoltach (eV) czy kilokaloriach (kcal). Dzięki temu niedopuszczalne będzie, tak jak ma to miejsce obecnie, stosowanie opłaty za jednostkę czasu (np. minutę), co uniemożliwia porównanie ofert od różnych operatorów, bo jest polem do popisu, by „oszukać” konsumenta. W końcu minuta minucie nie musi być równa – operatorzy mogą korzystać z ładowarek o różnej mocy, a tym samym w tej samej jednostce czasu dostarczać różną ilość energii, często celowo zaniżoną dla zwiększenia własnego zysku.

PODSUMOWANIE

Żywot użytkownika samochodu elektrycznego w Polsce nie należy do najłatwiejszych. Musi on umieć planować, przewidywać, a czasem nawet „czynić cuda”. Niestety, ustawa o elektromobilności nie tylko nie ułatwia mu zbytnio tego zadania, ale też wprowadza możliwość utrudnienia życia posiadaczom samochodów spalinowych. Myślę tu o tworzeniu w miastach ekostref, których wielkość i umiejscowienie będzie leżeć w gestii władz miejskich, których ta strefa nie będzie z pewnością dotyczyć – w końcu ustawa przewiduje, że obok mieszkańców, tylko przedstawiciele wybranych organów i sił porządkowych będą mogli liczyć na odpowiednią „dyspensę”, bez względu na to, jaki rodzaj źródła napędu będzie w ich pojazdach.

Niestety, ustawa o elektromobilności, to dokument napisany „na daleką przyszłość” z pominięciem kroków pośrednich, który tak naprawdę powinien w pełni premiować samochody elektryczne oraz hybrydowe i stworzyć naturalne warunki koegzystencji aut spalinowych i ekologicznych, by w dłuższej perspektywie czasu umożliwić płynne przejście z użytkowania samochodów spalinowych na takie o napędzie alternatywnym. Ustawodawcy tak się rozpędzili w swoich fantazjach, że zapomnieli uwzględnić w ustawie zwykłych „klasycznych” aut hybrydowych niezasilanych z gniazdka, o czym wspominają nawet sami producenci samochodów, co tylko potwierdza brak zaplanowania przez nich płynności przejścia z jednego stanu (spalinowego) do drugiego (elektrycznego).

Z krainy fantazji jest również śmiałe założenie rządu, że do 2025 roku po polskich drogach poruszać się będzie milion aut elektrycznych. W rękach firm może i jest to możliwe, ale w prywatnych, to nierealne. Biorąc pod uwagę relatywnie niskie zarobki i słabą siłę nabywczą pieniądza oraz niską sprzedaż nowych samochodów i to tańszych, bo spalinowych (około 150 000 aut rocznie), a do tego brak jakichkolwiek dotacji ze strony państwa na zakup „elektryka”, to „milionowy plan” brzmi jak słabo skrojona propaganda sukcesu. Równie dobrze można założyć, że do tego czasu w Polsce powstanie gęsta sieć połączeń Hyperloop, a energia do zasilania samochodów elektrycznych będzie w 100% pochodzić ze źródeł odnawialnych – w końcu jak marzyć, to marzyć.

Mamy zatem ustawę, która niby coś normuje, niby coś uwzględnia, która była ponoć szeroko konsultowana, a okazuje się być niekompletnym, nieco skrajnym i w gruncie rzeczy niewiele wnoszącym dokumentem – szczególnie, że władze wielu miast w Polsce na swoim terenie już jakiś czas temu wdrożyły rozwiązania, o których w wielu przypadkach ustawa nawet nie wspomina.

Czy warto więc zostać właścicielem auta elektrycznego w Polsce?

Moim zdaniem, na tę chwilę zdecydowanie nie, ponieważ przywileje i ulgi przewidziane przez ustawę o elektromobilności oraz niektóre samorządy nie są na tyle atrakcyjne, by skutecznie zachęcić i przekonać do przesiadania się z (tanich) aut spalinowych na (drogie) elektryczne i to nawet przy uwzględnieniu wszystkich aspektów ekonomicznych, związanych z ich eksploatacją. O szczątkowej sieci stacji ładowania już nawet nie wspominam. W ten sposób jedynym alternatywnym wyjściem, by choć trochę stać się „eko” i zasmakować elektryczności, jest kupno zwykłej „bezgniazdkowej” hybrydy i czekanie na lepsze czasy.

Przywileje dla aut elektrycznych i hybrydowych w Polsce na przykładzie wybranych miast

Bielsko-Biała
- bezpłatne (Karta Pojazdu Elektrycznego) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych o emisji CO2 poniżej 100 g/km).

Bydgoszcz
- bezpłatne (abonamentowe) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych),
- planowane wprowadzenie stref zeroemisyjnych (ekostref) zgodnie z ustawą o elektromibilności,
- pierwszy punkt ładowania powstanie na parkingu kubaturowym w centrum miasta, a później planowane są kolejne,
- na drogi trafi 30 autobusów elektrycznych (do 2021 roku), a na trasie ich przejazdu powstaną przeznaczone dla nich punkty ładowania.

Dąbrowa Górnicza
- brak przywilejów.

Gdańsk
- bezpłatne (po uzyskaniu specjalnej karty) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych plug-in),
- bezpłatne (po uzyskaniu specjalnej karty) ładowanie samochodu w 6 ogólnodostępnych punktach na terenie miasta.

Gdynia
- bezpłatne (miesięczny abonament za 100 zł) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych o emisji CO2 poniżej 100 g/km).

Gliwice
- brak przywilejów.

Katowice
- bezpłatne parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych o emisji CO2 poniżej 100 g/km),
- 2 ogólnodostępne punkty ładowania, w tym jeden Tesla Supercharger.

Kraków
- bezpłatne (miesięczny abonament za 100 zł) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (bez najbardziej zatłoczonej strefy A) (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych o emisji CO2 poniżej 100 g/km),
- możliwość wjazdu do stref zakazanych dla aut spalinowych (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych o emisji CO2 poniżej 100 g/km),
- zaplanowano już rozmieszczenie 40 ogólnodostępnych punktów ładowania na terenie miasta,
- zgodnie z ustawą o elektromobilności do końca 2020 roku na terenie miasta powstanie w sumie minimum 210 punktów ładowania.

Lublin
- bezpłatne (ze specjalnym pozowoleniem) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych o emisji CO2 poniżej 100 g/km),
- możliwość poruszania się buspasami,
- 2 ogólnodostępne punkty ładowania.

Łódź
- bezpłatne parkowanie Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy tylko samochodów elektrycznych).

Olsztyn
- 1 ogólnodostępny punkt ładowania,
- brak planów wprowadzenia bezpłatnego parkowania Strefach Płatnego Parkowania , bo mogłoby to zaburzyć rotację samochodów,
- brak planów wprowadzenia pozwolenia na poruszanie się buspasami i trambuspasami, bo mogłyby to zaburzyć ruch komunikacji miejskiej ze względu na brak w prywatnych samochoadach urządzeń komunikujących się z systemem sterowania ruchem miejskim.

Opole
- bezpłatne (karta ECO i miesięczny abonament za 20 zł) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania A i B (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych),
- w planach wprowadzenie zupełnie bezpłatnego parkowania w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych),
- w planach bezpłatne wydanie karty ECO,
- w planach miejsca parkingowe przy ładowarkach zastrzeżone dla aut z kartą ECO lub ładujących się.

Radom
- bezpłatne (roczny abonament Eco za 15 zł) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych).

Rybnik
- bezpłatne parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy tylko samochodów elektrycznych; samochody hybrydowe wykluczone od października 2017 roku).

Rzeszów
- bezpłatne (roczny abonament za 12 zł) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych),
- możliwość wjazdu do stref zakazanych dla aut spalinowych.

Słupsk
- bezpłatne (roczny abonament za 15 zł) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych).

Sosnowiec
- brak przywilejów, ponieważ brak w mieście choćby Stref Płatnego Parkowania, które można by „uwolnić” dla aut ekologicznych.

Szczecin
- bezpłatne (roczny abonament za 10 zł) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (Szczecin wprowadził to jako pierwszy w Polsce) (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych o emisji CO2 poniżej 100 g/km),
- powstaną 3 ogólnodostępne ładowarki o mocy ładowania do 50 kW,
- w 2017 roku miasto kupiło 4 Nissany Leaf i 4 Nissany e-NV200, które trafiły do jednostek miejskich.

Warszawa (Stolica wyjątkowo nie lubi aut elektrycznych, robiąc kroki wstecz)
- Strefy Płatnego Parkowania przy ładowarkach, co ma wpływać na zwiększenie rotacyjności przy nich,
- identyfikator upoważniający do wjazdu samochodem elektrycznym lub hybrydpwym na Trakt Królewski, zamknięty dla pojazdów spalinowych, został zniesiony pod koniec 2017 roku,
- rozpoczęto prace nad przygotowaniem sieci darmowych ładowarek na parkingach.

Wrocław
- bezpłatne parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania B i C (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych o emisji CO2 poniżej 100 g/km),
- bezpłatne (specjalna plakietka i roczny abonament za 100 zł) parkowanie w Strefie Płatnego Parkowania A (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych o emisji CO2 poniżej 100 g/km),
- możliwość poruszania się wybranymi buspasami i torowiskami tramwajowymi (dotyczy tylko samochodów elektrycznych),
- kilkanaście ogólnodostępnych punktów ładowania i kolejne w planach,
- pierwsza i jedyna wypożyczalnia samochodów elektrycznych w Polsce z 200 samochodami (190 Nissanów Leaf i 10 e-NV200), otwarta w listopadzie 2017 roku, która cieszy się dużym zainteresowaniem (9 tys. zarejestrowanych użytkowników i już ponad 20 tys. wypożyczeń). Zazwyczaj auta wypożyczane są na krótkie dojazdy - trwające kilkanaście minut lub nie dłuższe niż ok. 6.5 km,
- na drogi trafi 50 autobusów elektrycznych.

Zielona Góra
- bezpłatne (roczny abonament za 1 zł) parkowanie w Strefach Płatnego Parkowania (dotyczy samochodów elektrycznych i hybrydowych o emisji CO2 poniżej 100 g/km oraz o napędzie wodorowym),
- 1 ogólnodostępny punkt ładowania.