Ekologia w motoryzacji to wielkie kłamstwo? Sprawdzamy emisję CO₂ elektryków w pełnym cyklu życia

Teza o “wielkim kłamstwie” producentów aut BEV oraz przy okazji unijnych regulacji środowiskowych relatywnie często spotykana jest w przestrzeni internetowej. Z jednej strony słyszymy o zbawiennym wpływie zeroemisyjnego transportu na nasze płuca, z drugiej zaś jesteśmy świadkami dymiących kominów elektrowni węglowych i dewastacji środowiska w kopalniach litu. Czy auta elektryczne są ekologiczne w pełni? Aby odpowiedzieć na to pytanie na chłodno, musimy porzucić emocje i przyjrzeć się danym z pełnego cyklu życia pojazdu (LCA – Life Cycle Assessment), obejmującego wydobycie surowców, produkcję, wieloletnią eksploatację i ostateczny recykling.

Mit "zeroemisyjności" – dlaczego rura wydechowa to tylko połowa prawdy?

Termin “pojazd zeroemisyjny” (ZEV), którym promuje się auta elektryczne, jest z punktu widzenia fizyki i ekologii globalnej ogromnym uproszczeniem, a często wręcz nadużyciem marketingowym. W dyskusjach o tym, czy auta elektryczne są ekologiczne, eksperci podkreślają, że “zero” dotyczy wyłącznie miejsca eksploatacji pojazdu, czyli emisji lokalnej, co fachowo określa się jako etap Tank-To-Wheels (od zbiornika do kół). W tym ujęciu faktycznie elektryk deklasuje swoich konwencjonalnych rywali, nie emitując tlenków azotu (NO2), czadu (CO) ani sadzy, co w gęsto zaludnionych miastach ma istotne znaczenie dla zdrowia publicznego – zwłaszcza tam, gdzie ruch samochodowy i ciężarowy jest naprawdę gęsty.

Prawdziwy obraz faktycznego wpływu na środowisko wyłania się jednak dopiero po uwzględnieniu etapu Well-To-Tank (od źródła do zbiornika), czyli śladu węglowego związanego z produkcją i dystrybucją energii elektrycznej. W skali globalnej transport drogowy odpowiada za około 13-16% emisji CO2. Jeśli energia do ładowania elektryka pochodzi z paliw kopalnych – w tym z “polskiego złota”, czyli węgla – emisje dwutlenku węgla z elektrowni mogą w skrajnych przypadkach zniwelować korzyści ekologiczne płynące z braku spalin.

Niemniej jednak, samochody elektryczne są średnio 3-4 razy bardziej efektywne energetycznie niż spalinowe. Podczas gdy w napędach spalinowych jedynie 15-20% energii paliwa wykorzystywana jest do napędzania kół, w BEV wskaźnik ten (uwzględniając również straty przemysłowe) sięga 30-40%, a przy zasilaniu z OZE nawet 70-80%.

Ślad węglowy na start – dlaczego produkcja elektryka "brudzi" bardziej?

To najtrudniejszy element “zeroemisyjności” BEV-ów, który bardzo często jest pomijany przez absolutnych zwolenników elektromobilności i urzędników. Wyprodukowanie samochodu elektrycznego generuje średnio o 40% więcej emisji gazów cieplarnianych niż w przypadku auta spalinowego. Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy jest ślad węglowy baterii litowo-jonowych. Według danych Massachusetts Institute of Technology (MIT), produkcja akumulatora generuje około i aż 1 tonę CO2, na każde 10 kWh pojemności baterii. Przyjmując, że mamy do dyspozycji baterię Long Range z modelu Tesla Model Y o pojemności 75 kWh, jej produkcja kosztuje środowisko 7,5 tony CO2.

Skąd się bierze ten “dług węglowy”? Przede wszystkim z wydobycia minerałów koniecznych do stworzenia baterii EV. Pozyskanie litu, kobaltu (który wydobywany jest w skrajnie nieetycznych warunkach, głównie w Demokratycznej Republice Konga), niklu i miedzi jest procesem niezwykle energochłonnym i destrukcyjnym dla lokalnych ekosystemów. Wydobycie 1 tony litu wymaga zużycia od 500 tysięcy do nawet 2 milionów litrów wody, co w konsekwencji prowadzi do wysychania rzek w andyjskim “trójkącie litu” w Ameryce Południowej.

Istotnym aspektem produkcji jest także sama waga pojazdu. Elektryki z reguły są znacznie cięższe od swoich spalinowych odpowiedników – przykładowo, Peugeot e-208 waży 1455 kg, podczas gdy wersja benzynowa już tylko 1090 kg. Jest to związane z masą samego akumulatora, co bezpośrednio wpływa na ślad węglowy baterii litowo-jonowych. Większa masa pojazdu oznacza konieczność użycia większej ilości stali i aluminium, których produkcja także obciąża nasze środowisko w stopniu znacznym.

Nie bez znaczenia pozostaje również lokalizacja fabryk. Produkcja ogniw w krajach o “brudnym” miksie energetycznym, jak np. nasze rodzime podwórko w Polsce, już na start dodatkowo podbija startowy ślad węglowy. Dopiero dekarbonizacja przemysłu bateryjnego może realnie obniżyć te wartości.

Dobra wiadomość jest jednak taka, że postęp technologiczny drastycznie redukuje obciążenia dla środowiska. Jeszcze 10 lat temu wyprodukowanie 1 kWh baterii kosztowało środowisko około 150-200 kg CO2. Dziś, dzięki optymalizacji procesów i zmianie chemii ogniw wraz z upowszechnieniem się technologii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP), wskaźnik ten spadł do poziomu 20-45 kg/kWh.

Cykl życia pojazdu (LCA) – porównanie BEV vs. Diesel vs. Benzyna

LCA, czyli Life Cycle Assessment to metoda służąca do kompleksowej oceny wpływu danego produktu na środowisko na każdym jego etapie życia. W tym kontekście cykl życia samochodu elektrycznego zaczyna się od energochłonnego wydobycia surowców w kopalniach, przez procesy hutnicze i montaż w fabrykach, aż po eksploatację i finalny recykling.

Analiza Cyklu Życia Pojazdu pokazuje, że choć elektryk startuje z naprawdę wysokiego pułapu emisji, jego przewaga nad napędami konwencjonalnymi rośnie z każdym przejechanym kilometrem. Według najnowszego raportu International Council on Clean Transportation (ICCT) z lipca 2025 roku, emisje w całym cyklu życia elektryka w Unii Europejskiej są średnio o 73% niższe niż w przypadku samochodów benzynowych. Od poprzedniego badania ICCT przeprowadzonego w 2021 roku, całkowite emisje przypisywane autom elektrycznym spadły o 24%.

Jak to wygląda bezpośrednio na liczbach?

Warto dodać, że współczesne diesle są bardzo zaawansowane technologicznie i w fazie produkcji wypadają nawet lepiej od elektryków. Przez ten “bagaż emisyjny” na starcie, elektryczna ciężarówka potrzebuje przejechać nawet 500 tysięcy kilometrów, aby jej całkowity bilans emisji stał się korzystniejszy niż w przypadku tradycyjnego diesla. Dla samochodów osobowych ta granica opłacalności ekologicznej znajduje się znacznie niżej.

Jak sprawdzić realną emisję CO2 w swoim aucie krok po kroku? Sprawdź nasz poradnik

Punkt krytyczny, czyli kiedy elektryk zaczyna być "eko"?

Jak już zauważyliśmy, produkcja samego elektryka z pewnością nie jest “eko”. Kluczowy jest zatem moment, w którym linia skumulowanych emisji samochodów BEV przecina się z linią auta spalinowego. Od tego przebiegu elektryk faktycznie staje się bardziej przyjazny dla klimatu. Zatem po ilu kilometrach zwraca się elektryk ekologicznie?

Przy obecnym miksie energetycznym Unii Europejskiej ten istotny moment następuje już po przejechaniu około 17 000 km. Oznacza, to że przeciętny europejski kierowca “spłaci” dług węglowy już w ciągu 1-2 lat użytkowania elektryka. Zaznaczmy jednak, że jest to średnia unijna obejmująca wszystkie kraje członkowskie, niezależnie od ich polityki energetycznej.

Sytuacja wygląda jednak gorzej w przypadku krajów, które w dużej mierze wciąż polegają na węglu – czyli m.in. Polska. Przy wyższym udziale węgla w produkcji prądu, czas ten wydłuża się do około 2-4 lat eksploatacji lub przebiegu rzędu 45 000-80 000 km w zależności od wielkości baterii i modelu auta. Zakładając scenariusz optymistyczny, czyli zasilanie elektryka przy pomocy Odnawialnych Źródeł Energii (OZE), czyli w polskich realiach zazwyczaj przy wykorzystaniu przydomowej fotowoltaiki, nasz elektryk zaczyna być naprawdę “eko” już po około 20 000 km, spłacając swój dług produkcyjny względem środowiska.

Miks energetyczny ma znaczenie – Polska vs. Norwegia

Lokalizacja i nasze miejsce zamieszkania ma kolosalny wpływ na to, jak bardzo ekologiczny będzie nasz elektryk. Jazda autem elektrycznym w Norwegii, gdzie OZE odpowiada za ponad 98% całościowego miksu energetycznego (w głównej mierze elektrownie wodne i wiatrowe), jest niemal w całości bezemisyjna w fazie eksploatacji. Z kolei w Polsce bardzo często spotkamy się z argumentem, że “elektryki na węgiel” nie mają sensu – z prostej przyczyny: jak eksploatacja elektrykiem, który zasilany jest w praktyce węglem ma mieć jakiekolwiek logiczne uzasadnienie?

Dane z 2025 roku obalają jednak ten mit. Emisyjność polskiej sieci spadła do poziomu około 550 kg CO2/MWh z ponad 700 kg jeszcze kilka lat temu. Przy takim wskaźniku nawet duży, ciężki SUV elektryczny ładowany z gniazdka w Polsce będzie w całym cyklu życia emitował około 37% mniej CO2 niż porównywalne auto spalinowe. Co więcej, Polska jest europejskim liderem produkcji ogniw, czego świetnym przykładem jest fabryka LG ES pod Wrocławiem, co pozwala na lepszą kontrolę śladu węglowego samej produkcji dzięki coraz czystszej polskiej energii.

Czy ten wynik jest w 100% “eko”? Oczywiście, że nie – natomiast według badań jest on wyraźnie lepszy niż w przypadku analogicznych aut spalinowych, co już pokazuje, że elektryki są “mniejszym złem” dla środowiska, choć nie całkowicie “zeroemisyjnym”, wbrew marketingowym hasłom.

Nowe samochody elektryczne dostępne od ręki: Sprawdź ofertę

Co z bateriami po zakończeniu eksploatacji? Recykling i "drugie życie"

Częstym argumentem podnoszonym przez przeciwników elektromobilności jest obawa o składowiska zużytych ogniw, które dodatkowo zanieczyszczają nasze środowisko. Baterie EV po swoich latach świetności faktycznie stanowią wyzwanie środowiskowe, ponieważ zawierają w sobie metale ciężkie i substancje chemiczne (lit, kobalt, nikiel, mangan), które w przypadku nieodpowiedniej utylizacji mogą zanieczyścić glebę, wodę i powietrze toksycznymi substancjami, wpływając w tym samym na ekosystem.

Jednakże, co warto podkreślić, baterie EV rzadko kończą swój żywot jako bezużyteczny odpad. Co jest tego przyczyną? Po prostu jej wartość surowcowa i energetyczna wciąż pozostaje na wysokim poziomie, nawet po dekadzie użytkowania. W konsekwencji nowy nabywca może kupić ją jako “używaną” ale wciąż wyjątkowo sprawną. Zazwyczaj akumulatorom daje się drugą szansę – tyle że w innym zastosowaniu. Gdy pojemność akumulatora spadnie do około 70-80% pierwotnej wartości, co następuje zwykle po 8-15 lat eksploatacji w zależności od zastosowanej technologii ogniw, modelu samochodu i pojemności baterii, a tym samym przestaje być on efektywny w aucie, doskonale sprawdza się w innych obszarach, takich jak stacjonarny magazyn energii dla fotowoltaiki, systemów awaryjnych czy centrów danych. W takim zastosowaniu bateria EV może służyć przez kolejne 10-15 lat, zanim konieczny będzie jej recykling.

W kolejnym etapie bateria poddawana jest recyklingowi materiałowemu. Nowoczesne technologie mechanicznego i hydrometalurgicznego odzysku obecnie pozwalają odseparować ponad 95-98% litu, kobaltu i niklu. Co ciekawe, z punktu widzenia chemii procesowej, recyklingowany lit jest często nawet bardziej wydajny niż ten świeżo wydobyty, co dodatkowo ma pozytywny wpływ na środowisko.

Istotną rolę na mapie przemysłowej transformacji odgrywa Polska, gdzie w Zawierciu uruchomiono jeden z najnowocześniejszych w Europie zakładów recyklingu, który jest owocem współpracy konsorcjum Elemental i Ascend Elements. W tym miejscu przetwarzana jest tzw. “czarna masa”, czyli zmielone elektrody bezpośrednio na prekursory materiałów katodowych (pCAM), czyli materiały gotowe do użycia w nowych ogniwach. Korzyści dla środowiska są w tym przypadku wymierne i poparte liczbami – o ile obecna emisyjność produkcji materiałów elektrodowych wynosi około 26,6 kg CO2 na 1 kWh, o tyle dzięki technologiom z polskiego zakładu parametr ten ma spaść do zaledwie 4 kg CO2 do końca dekady. 

Sytuacja wygląda jeszcze lepiej w przypadku samego litu, gdzie odzyskanie 1 kg tego pierwiastka z recyklingu w polskich warunkach wiąże się z emisją na poziomie 0,2-2,3 kg CO2. Dla porównania, tradycyjne wydobycie litu ze złóż skalnych generuje 16,8 kg CO2. Tym samym recykling nie tylko rozwiązuje problem odpadów, ale staje się podstawą do obniżenia śladu węglowego przyszłych generacji aut elektrycznych.

Czy korporacje nas oszukują? Marketing kontra fizyka

W dobie walki o klimat coraz częściej spotykamy się ze zjawiskiem greenwashingu, określanym także jako “ekościema”. Jest to marketingowa praktyka polegająca na budowaniu wizerunku firmy lub produktu jako ekologicznego i zrównoważonego, podczas gdy w rzeczywistości podejmowane działania mają charakter pozorny lub wprowadzają konsumenta w błąd. W motoryzacji najczęściej spotkamy się z tym zabiegiem w agresywnej promocji hybryd plug-in jako pojazdów “prośrodowiskowych”. Choć w specyfikacjach wykazują one minimalne zużycie paliwa, w rzeczywistości – po wyczerpaniu baterii lub przy braku regularnego ładowania – ich ciężkie silniki spalinowe emitują znacznie więcej CO2 niż mniejsze auta spalinowe.

Hybrydy plug-in emitują prawie tyle co samochody spalinowe. Poznaj wyniki nowego raportu

Inną formą greenwashingu jest kreatywna księgowość emisyjna. W 2020 roku producenci EV zapłacili łącznie 510 milionów euro kar za przekroczenie limitów emisji, z czego sama grupa Volkswagen wydała na ten cel około 100 milionów euro. Aby uniknąć takich sytuacji w przyszłości, korporacje tworzą sztuczne “grupy emisyjne”, łącząc się w arkuszach z producentami aut w pełni elektrycznych – jak miało to miejsce w przypadku współpracy Jaguara Land Rovera z Teslą i Hondą. Takie zabiegi pozwalają “wyzerować” średnią emisję na papierze, nie zmieniając fizycznie ani grama CO2 ulatującego z rur wydechowych sprzedawanych modeli.

Oczywiście, wcześniej już wspomnianą praktyką greenwashingową jest niewspominanie o realnym koszcie dla środowiska i prawdziwej emisji CO2 w cyklu życia samochodu elektrycznego. To jednak może wkrótce się zmienić. Przełomem ma być unijne rozporządzenie 2023/1542, które wprowadza tzw. “paszporty baterii”. Od 2026 roku każdy akumulator w pojeździe wprowadzany na rynek UE ma posiadać cyfrowy profil zawierający szczegółowe dane o jego śladzie węglowym (Carbon Footprint of Battery – CFB), warunkach wydobycia surowców oraz udziale materiałów z recyklingu. Ten cyfrowy certyfikat sprawi, że dekarbonizacja przestanie być pustym hasłem reklamowym, a firmy zostaną zmuszone do realnej walki o czystsze łańcuchy dostaw.

Najczęściej zadawane pytania (FAQ) – co użytkownicy mówią na forach?

Czy produkcja baterii zużywa więcej wody niż wydobycie ropy?

Nie. Choć produkcja baterii na start potrzebuje zużycia wody na poziomie około 18 000 litrów wody na jedną baterię 60 kWh, jest to koszt jednorazowy, a surowce mogą zostać odzyskane w recyklingu. Auto spalinowe potrzebuje wody przez cały okres eksploatacji – wydobycie ropy potrzebnej na przejechanie 200 tys. km pochłania od 50 000 do 90 000 litrów wody (każda tona paliwa wymaga ok. 4 tys. litrów wody przy wydobyciu). W efekcie auto spalinowe zużywa w swoim cyklu życia od 3 do 5 razy więcej wody niż elektryczne.

Ile CO2 emituje transport aut z Chin?

Transport samochodu z Chin do Europy odbywa się głównie drogą morską, która emituje średnio 10-40 g CO2 na tonokilometr. Przy trasie około 20 000 km i średniej masie auta 1,5-2 t oznacza to emisję rzędu 300-1 600 kg CO2 na jedno auto, w zależności od typu statku i logistyki.